2015. augusztus 31., hétfő

Balaton Anno / Folytatáshoz kattints a posztra

BALATONFÖLDVÁR -  fürdőházak.

19. század végéig a Balatonon élénkebb élet még nem fejlődött. Egyes fürdők és nyaralóhelyek (Balatonfüred, Siófok, Balatonalmádi, Révfülöp) ekkortájt virágzásnak indultak ugyan, de egészben véve - talán Füredet és Siófokot kivéve - sehol nem lehetett megtalálni a kor igényeinek megfelelő viszonyokat. A Balaton parti nyaralóhelyek legnagyobb része a legszerényebb igényeket is alig elégítette ki; a szőlők elpusztultával kopárrá vált a vidék nagy része, erdő még Balatonfüreden is alig volt. Az egész parton nem fejlődött valamire való város s a pompás víztükör a közlekedés szempontjából teljesen parlagon hevert. 1847-től járt ugyan gőzhajó a Balatonon, sőt az 1890-es években megindult a gőzhajó közlekedés a siófok-füredi vonalon kívül Badacsonytomajra, Almádira és Boglárról Révfülöpre, azonban élénkebb közlekedés nem volt, kereskedelmi forgalom pedig nem létezett. Ekkortájt a halászaton kívül egyedül a fürdőzés és nyaralás tekintetéből volt a Balatonnak némi jelentősége; turistaforgalom azonban a kedvezőtlen közlekedési viszonyoknál fogva nem fejlődött ki. A Balaton-vidéki 3 megye ugyan több ízben alakított Balaton-egyesületet, de teljesen eredménytelenül. Fő vasúti vonala a kevéssé érdekes déli partot futotta be, míg az északi partnak nem volt vasútja. A szőlőművelés pusztulásával a nép is egyik fő kereseti ágát vesztette el, s ipar és kereskedelem teljes híján mindinkább elszegényedett.


BALATONMÁRIAFÜRDŐ -  vasútállomás.
BALATONALMÁDI -  strand.




SIÓFOK - fövenyfürdő.
SIÓFOK - fövenyfürdő.
BALATONALMÁDI -  strand.
BALATONALMÁDI- Sárkuta, később Balatonalmádi-Remetevölgy vasúti megállóhely.
  SIÓFOKBALATONÚJHELY  - Junkers A-50 Junior hidroplán kiképző repülőgép a Balatonon.
 SIÓFOKBALATONÚJHELY  - Junkers A-50 Junior hidroplán kiképző repülőgép a Balatonon.

2015. augusztus 30., vasárnap

Erzsébet híd (Komárom) / Folytatáshoz kattints a posztra

 Erzsébet híd a Duna egyik hídja. Észak- és Dél-Komáromot köti össze, a város központjában. A nemzetközi megállapodások értelmében a híd Magyarország és Szlovákia osztatlan közös tulajdona.
A tervek szerint 2016-ban új hidat épít Szlovákia és Magyarország a híd és a városközpont tehermentesítése érdekében.
 Már 1589-ben, Szőny és Komárom között is hajóhíd létesült. Csak rövid ideig állhatott fenn, mivel a jégzajlás a Duna ezen részén gyakorlatilag lehetetlenné tette tartós híd építését mindaddig, amíg a hídépítés tovább nem fejlődött. Az Erzsébet híd Magyarország legelső nagyhídjai közé tartozik, amelyet magyar kivitelezők építettek, magyar tervek alapján – terveit a kor legnevesebb hídtervezője, Feketeházy János készítette. A 4×100 méter ívnyílású híd 1891-1892-ben épült meg, sarló alakú rácsos tartókkal. A hídépítés jogát Guilbrand Gregersen, a magyarrá lett norvég ács nyerte el. A Gregersen és Fiai cég állami megbízásból, 1 165 000 forintért építette meg a hidat, amelyet 1892. szeptember 1-jén éjfélkor adtak át a forgalomnak és Erzsébet királynéról neveztek el.
A hegesztett (kavart) vas szerkezeti elemek a Magyar Királyi Államvasutak Gépgyárában (MÁVAG) készültek. A Duna-híddal egyidejűleg, ahhoz hasonló kialakítással elkészült 1892-ben a vasút feletti 48,4 méter nyílású felüljáró. Ezt hidat is Gregersen és a Magyar Államvasutak Gépgyára építette. A túlsó parton az Erzsébet-szigetet a Kis-Duna-ág felett fahíd kötötte össze a szlovákiai Komárommal.
 második világháborúban felrobbantott középső nyílásokat a háború után újjáépítették. A pályaszerkezetet 1962-ben, illetve 1980-ban építették át. Az 1990-es évek végére, a híd romló állapota miatt, nagyobb arányú felújítás vált szükségessé. Ezt megelőzte a magyar oldalon a Hegyeshalmi vasútvonal feletti közúti híd és a szlovák oldalon a kikötői Duna-ág feletti nyitható szerkezetű híd rekonstrukciója. Miután az észak-komáromi rekonstrukció 2002-ben, a komáromi pedig 2004-ben befejeződött, sor kerülhetett az Erzsébet híd felújítására. A kivitelezési munkákat az Európai Uniós közbeszerzési pályázat eredményeként a Hídtechnika Kft. és a Közgép Rt. alkotta „Komárom–Komarno 2005 Konzorcium” végezte el. A kivitelezés költsége öt és fél millió eurós (1,6 milliárd forintos) költségét a két ország egyenlő arányban állta. 2005 telén kezdődött a munka, melynek során a pilléreket kőszórással újították fel, és kicserélték a hőhatások kiegyenlítésére szolgáló elemeket. A lehetőségekhez mérten tíz-tíz centiméterrel szélesítették az útfelületet. Elvégezték a szigetelés és az aszfaltburkolat cseréjét, valamint a teljes közvilágítási hálózat átépítését, új acél járdakonzolokat építettek. A hajózás biztonsága érdekében radartükör is került a hídra. A híd maximális teherbírása 40 tonna, ennek ellenére megmarad a 21 tonnás korlátozás. A munkálatok során időszakos, fél- és egész pályás hídlezárásokra került sor. 2006december 11-én teljes szélességében megnyitották a forgalom előtt.








Bányásznap / Folytatáshoz kattints a posztra

A bányásznap (ma szeptember első vasárnapja) hosszú múltú hagyományra tekint vissza. 1951 előtt bányavidékenként eltérő időpontban rendezték ezeket az ünnepségeket a bányászok nehéz és küzdelmes munkájának megbecsülésére.
  • Szent Borbála a bányászok védőszentje, így hagyományosan az ő napjához, december 4-hez kötődött az ünnep.
  • Tatabányán a Bányalelkészség Szent István király temploma védőszentjének ünnepén augusztus 20-án tartották a búcsút, itt ez volt a bányásznap is.
  • 1951-től szeptember első vasárnapján országosan egységesen tartják a bányásznapot, az 1919. szeptember 6-án eldördült tatabányai csendőrsortűz áldozatainak emlékére. A tatabányai bányászat nagyon mostoha körülményei, az 1950-es nagy bányaszerencsétlenség és az ezek miatti elégedetlenséget akarták csillapítani a bányásznap törvénybe iktatásával.

Komló 

A bányásznapok kezdeti időszakára írásos anyag nem áll rendelkezésre. Az erre az időre vonatkozó megállapítást, azt a XVIII. század elejéről már írásos anyag igazolja. A bányászok iránti tisztelet és megbecsülés jeleként jött létre a Bányásznap. A bányamunka nehéz és veszélyes volta megkövetelte a munkafolyamatok gondos, alapos előkészítését és végrehajtását. A veszélyek megelőzéséért és elhárításáért Istentől kértek segítséget, oltalmat. Ehhez választották közvetítő védőszentjüknek Szent Borbálát. Hazánkban a XIX. század közepén megindult ipari-társadalmi fejlődés alappillére a szén volt. A XIX-XX. században alakult ki Magyarországon a mélyművelésű szénbányászat. Ezen időszakban az európai államokban már hagyományossá vált a bányásznap, amely minden év december 4.-én Borbála napját követő első vasárnapon került megünneplésre.

bányásznap (ma szeptember első vasárnapja) hosszú múltú hagyományra tekint vissza. 1951 előtt bányavidékenként eltérő időpontban rendezték ezeket az ünnepségeket a bányászok nehéz és küzdelmes munkájának megbecsülésére.


 Komló




2015. augusztus 28., péntek

A Rongyosgárda - Első ágfalvi összecsapás / Folytatáshoz kattints a posztra

 Rongyos Gárda 1919. április 18-án alakult meg az első világháborút megjárt hazafias érzelmű tisztekből és katonákból, szegény napszámosokból, illetve a Székely Hadosztály maradványaiból.
Kitör a nyugat-magyarországi felkelés: a Rongyos Gárda a megfelelő katonai erőkkel még nem rendelkező Ausztria ellen fog fegyvert, hogy megakadályozza a mai Burgenland elcsatolását.
  • A felkelés nyitányaként az első ágfalvi összecsapásban a rongyosok meghátrálásra kényszerítik az osztrák csendőrség alakulatait.
  • 1921. augusztus 28. Első ágfalvi összecsapás
  • 1921. szeptember 8. Második ágfalvi összecsapás
 Az önszerveződő (irreguláris) fegyveres csoport célja a tanácsköztársaság ideje alatt a kommunistákkal szembeni ellenállás, a trianoni békeszerződésben Magyarországtól elvett Sopron környéke megtartása volt, de más elfoglalt területeket is vissza akart szerezni Magyarország számára. Megakadályozták az osztrák reguláris hadsereget a vidék elfoglalásában, sőt, a mai Burgenland területét elfoglalták, ahol kikiáltották a Lajtabánságot. Ez vezetett az 1921. december 14-16. közötti soproni népszavazás megtartásához.
A felkeléshez mintegy száz bosnyák és albán muszlim önkéntes is csatlakozott Durics Hilmi Huszein vezetése alatt. Egy Ahmet nevű katona el is esett az osztrákokkal vívott harcokban, így a nyugat-magyarországi felkelés mártírja lett.
A felkelők emellett radikális nézeteket vallottak, Szabó József százados irataiból kitűnik, hogy még a félterrorista módszerektől sem riadtak vissza.
 A nyugat-magyarországi felkelés 1921. augusztus 28.  1921. október 13.között zajlott a mai Burgenland és Magyarország nyugati területén. A felkelés kiváltó oka az osztrák államtanács 1918. november 17-i nyilatkozata volt, amelyben etnikai elvekre hivatkozva bejelentette területi igényét a többségében németek lakta, de jelentős horvát és magyar kisebbséggel rendelkező Nyugat-Magyarországra, beleértve Sopron városát is. Az antant jóváhagyta az osztrák kérelmet és az 1919. szeptember 10-i saint-germaini békeszerződésben Ausztriának ítélte a területet, 
A döntés ellen a magyar kormány is tiltakozott és megpróbált megállapodni az osztrák államvezetéssel, de a próbálkozások eredménytelenül zárultak. Ekkor kezdődött egy önkéntesekből álló magyar felkelő alakulat szervezése, Héjjas Iván, Prónay Pál és Ostenburg-Moravek Gyula vezetésével. Amikor 1921.augusztus 28-án az osztrák csendőr alakulatok átlépték a határt, hogy birtokukba vegyék a nekik ítélt területet, Ágfalvánál a Francia Kiss Mihály és Kaszala Károly vezette felkelők szembeszálltak a csendőrökkel és visszaverték őket. Ezzel vette kezdetét a nyugat-magyarországi felkelés, amely közel másfél hónapig tartott. A felkelés során a felkelők kiszorították az osztrákokat a teljes Burgenland területéről, majd kikiáltották a Lajtabánságot, Prónay Pált nevezve ki lajtai bánnak.
A magyar kormány hivatalosan nem támogatta a felkelőket, de a felkelés leveréséért sem tett semmit. A harcok eredményességének köszönhetően az 1921. október 11. - 13. között tartott Velencei konferencián a kormány képviselői kiharcolták, hogy Sopron és a környékén fekvő nyolc falu népszavazás útján dönthessen hovatartozásáról. A december 14. - 18. között tartott népszavazáson a lakosság 65,8%-a Magyarország mellett szavazott, így a népszavazás teljes sikerrel zárult. Ez volt a trianoni békeszerződés egyetlen komolyabb területi revíziója, melyet a nagyhatalmak tartósan elfogadtak.

Elindult a MALÉV első Európán kívüli járata / Folytatáshoz kattints a posztra

 1963.08.28.

Elindult a MALÉV első Európán kívüli járata, egy IL-18 típusú gép repült Athénba és Kairóba.

 A Budapest-Athén-Kairó útvonalon közlekedő menetrend szerint járat hetenként egyszer indult. Budapestről Athénbe, illetve Kairóba minden kedden, Kairóból, illetve Athénből szerdán érkezett Budapestre. A repülőgép egy négy légcsavaros, gázturbinás IL-18-as típusú, 89 személyes gép volt. A menetidő Budapest és Athén között 2 óra 20 perc, Athén és Kairó között 2 óra, a teljes Budapest-Kairó közötti - beleértve az athéni tartózkodást - 5 óra 10 perc volt.
 Az Il–18 az 1950-es években  az Iljusin-tervezőirodában kifejlesztett, négy légcsavaros gázturbinával felszerelt közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép. Később szállító repülőgépként és egyéb speciális feladatkörben is alkalmazták, katonai változatai is készültek. 1957-ben repült először, sorozatgyártása 1959-től 1978-ig folyt.
 A Magyar Légiforgalmi Vállalat (Malév) 19601989 között üzemeltette az Il–18-as típust. Az első, HA–MOA lajstromjelű repülőgép 1960. április 2-án érkezett Magyarországra. A repülőgépekkel a Malév már Európán kívüli célállomásokat is elért. Az 1970-es évek elejétől a sugárhajtású utasszállító repülőgépek kiszorították az utasforgalomból. Az 1970-es évek végén már csak 5 példánya repült a Malévnál, ezeket később átalakították teherszállító repülőgéppé. Három példánya van kiállítva. A Malév első gépe, a HA-MOA, valamint a 2006 novemberéig a repülőtér belterületén tárolt HA-MOG ma a ferihegyi Aeroparkban található. A HA–MOE a szolnoki repülőmúzeumban van kiállítva, a HA–MOI-t pedig Abdán cukrászdának átalakítva használták egészen 2011-ig.További sorsa jelenleg még kérdéses.
Három példánya szenvedett a Malév-nél katasztrófát. A HA-MOD jelű Párizsban 1962. november 23-án (21 áldozat) Kapitány István, a HA-MOC jelű Koppenhágában 1971. augusztus 28-án (31 áldozat) Szentgyörgyi Dezső parancsnoksága alatt, a HA-MOH pedig 1975. január 15-én Ferihegyen (9 áldozat).

Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...