Fütyülni ötéves korában kezdett, tanult hegedülni és kórustag is volt. Megnyerte az 1962-es Ki mit tud?-ot, majd egyetemi tanulmányokba kezdett, fül-orr-gégész szakorvosként végzett. 1970-ben a cannes-i MIDEM fesztivál résztvevője volt, lemezei több országban is megjelentek. 1983-84-ben foniátriai tanulmányúton volt Németországban, majd Budapesten tette le a szakvizsgáját. 1986-ban egy német professzora visszahívta, hat éven keresztül oktatott Hannoverben, az orvostudományi egyetemen. 1990-ben habilitált, 1992-ben lett a regensburgi klinika egyetemi tanára. 2007 szilveszterén a Müncheni Szimfonikusokkal együtt lépett fel, majd március 20-án Münchenben az ex-Antiquis együttessel koncertezett. Jelenleg Regensburgban él, ahol az egyetemi klinika munkatársa. Megalapítója volt a klinika Foniátriai és Gyermekaudiológiai Osztályának és a hozzá kapcsolódó logopédusképző intézetnek, valamint egy rehabilitációs osztálynak, amely hang- és nyelésbetegeket kezel. Magyarországra is gyakran hazalátogat, vezetője több szakorvosi és logopédusi továbbképzésnek, konferenciákat szervez és előadásokat tart.
2015. augusztus 25., kedd
Hacki Tamás / Folytatáshoz kattints a posztra
Hacki Tamás (Budapest, 1944. február 18. –) fül-orr-gégész, füttyművész, egyetemi tanár.
Fütyülni ötéves korában kezdett, tanult hegedülni és kórustag is volt. Megnyerte az 1962-es Ki mit tud?-ot, majd egyetemi tanulmányokba kezdett, fül-orr-gégész szakorvosként végzett. 1970-ben a cannes-i MIDEM fesztivál résztvevője volt, lemezei több országban is megjelentek. 1983-84-ben foniátriai tanulmányúton volt Németországban, majd Budapesten tette le a szakvizsgáját. 1986-ban egy német professzora visszahívta, hat éven keresztül oktatott Hannoverben, az orvostudományi egyetemen. 1990-ben habilitált, 1992-ben lett a regensburgi klinika egyetemi tanára. 2007 szilveszterén a Müncheni Szimfonikusokkal együtt lépett fel, majd március 20-án Münchenben az ex-Antiquis együttessel koncertezett. Jelenleg Regensburgban él, ahol az egyetemi klinika munkatársa. Megalapítója volt a klinika Foniátriai és Gyermekaudiológiai Osztályának és a hozzá kapcsolódó logopédusképző intézetnek, valamint egy rehabilitációs osztálynak, amely hang- és nyelésbetegeket kezel. Magyarországra is gyakran hazalátogat, vezetője több szakorvosi és logopédusi továbbképzésnek, konferenciákat szervez és előadásokat tart.
Fütyülni ötéves korában kezdett, tanult hegedülni és kórustag is volt. Megnyerte az 1962-es Ki mit tud?-ot, majd egyetemi tanulmányokba kezdett, fül-orr-gégész szakorvosként végzett. 1970-ben a cannes-i MIDEM fesztivál résztvevője volt, lemezei több országban is megjelentek. 1983-84-ben foniátriai tanulmányúton volt Németországban, majd Budapesten tette le a szakvizsgáját. 1986-ban egy német professzora visszahívta, hat éven keresztül oktatott Hannoverben, az orvostudományi egyetemen. 1990-ben habilitált, 1992-ben lett a regensburgi klinika egyetemi tanára. 2007 szilveszterén a Müncheni Szimfonikusokkal együtt lépett fel, majd március 20-án Münchenben az ex-Antiquis együttessel koncertezett. Jelenleg Regensburgban él, ahol az egyetemi klinika munkatársa. Megalapítója volt a klinika Foniátriai és Gyermekaudiológiai Osztályának és a hozzá kapcsolódó logopédusképző intézetnek, valamint egy rehabilitációs osztálynak, amely hang- és nyelésbetegeket kezel. Magyarországra is gyakran hazalátogat, vezetője több szakorvosi és logopédusi továbbképzésnek, konferenciákat szervez és előadásokat tart.
Öveges József / Folytatáshoz kattints a posztra
Amikor legidősebb, József névre keresztelt fiuk született, 1895. november 10-én, akkor a Zala vármegyei Göcsejben, Páka községben éltek. Az elemi iskola első öt osztályát 1901-től 1906-ig a Győr vármegyei Péren végezte, a település tiszteletére róla nevezte el az intézményt. Közben még három testvére született. Szülei a győri bencés gimnáziumba adták. Tizennégy éves korában, 1910-ben meghalt édesapja, az édesanyja tovább taníttatta.
A bencés rendnek nem minden tagja foglalkozott tanítással, ezért szerzetesi családjául a legnagyobb tanító-rendet, a piaristákat választotta. 1912-ben, tizenhét éves korában vették fel, szerzetesi újoncévét, a noviciátust a váci rendházban töltötte. A gimnázium VII. és VIII. osztályát kitűnő eredménnyel végezte a kecskeméti piaristáknál és 1915-ben hasonló eredménnyel érettségizett.
Egyetemi tanulmányait mint matematika-fizika szakos tanárjelölt a budapesti Pázmány Péter Tudományegyetemen végezte. Párhuzamosan a piarista rend pesti hittudományi főiskoláján teológiai tanulmányokat folytatott. Közben 1917. december 24-én letette az ünnepélyes fogadalmat. Szaktárgyaiból az összes vizsgát kitüntetéssel végezte el. A későbbi Nobel-díjas Hevesy professzor egyetemi tanársegédi kinevezésre terjesztette fel.
A piarista rend 1919. szeptember elsejétől a szegedi Piarista Gimnáziumba helyezte. 1919. december 16-án tette le a tanári vizsgát és megkapta a tanári oklevelet, és ettől az időtől középiskolai rendes tanárként tanított. 1920. július 4-én szentelték pappá. Így vált teljes értékű piarista tanárrá.
1919–1922 között kezdte pályáját Szegeden, a piarista gimnáziumban, ahol mennyiségtant, vallástant, történelmet és földrajzot tanított, fizikát viszont nem. 1922–1924 között Tatán volt tanár, a piarista rend gimnáziumában. Ekkor jelent meg első zsebkönyve, melyet az újságban szellemesen így hirdetett: „Adja el esernyőjét és vegye meg Öveges József: Időjóslás és időhatározás című könyvét”. 1924 és az 1930-as évek között Vácon a piarista gimnáziumban tanított. 1930–1940 között ismét a tatai piarista gimnáziumban tanár. Ezekben az években írta első tankönyveit (pl. Kis fizika). Az Öreg-tó jegén reverendában korcsolyázás közben kitalálta a vitorlás korcsolyázást. Cserkésztisztje volt a 146. számú Révai Miklós Cserkészcsapatnak. 1940–1946 között Budapesten a piarista gimnáziumban tanár.
A budapesti piarista gimnázium 1946–47. tanévi évkönyvében a következők szerepelnek: „Öveges Józsefet a tartományfőnök úr erre a tanévre felmentette a gimnáziumi tanítás alól és megengedte neki, hogy a Magyar József Nádor Műegyetem Gazdasági Szaktanárképző Intézetében a négy évfolyam hallgatóinak teljes fizikai képzését elvállalja.” Öveges József középiskolai tanári működése ezzel lezárult. 1947–1948-ban a Közgazdasági Egyetem intézeti tanára volt. 1948 és 1955 között a Budapesti Pedagógiai Főiskola fizika tanszékvezető főiskolai tanára. Öveges József az 1948-ban alapított és az általa elnyert Kossuth-díjból és egyéb támogatásokból Budán, a Széll Kálmán tér közelében egy akkor épült házban öröklakást vett magának és oda költözött ki a rendházból, elöljárói engedéllyel. Későbbi években, haláláig, a piarista rendházba járt ebédelni.
1953-tól az Élet és Tudomány című hetilap szerkesztő bizottsági tagja. 1955-ben a Budapesti Pedagógiai Főiskola megszűnésekor saját kérésére nyugalomba vonult. 1958-ban a Miskolci Nehézipari Műszaki Egyetem meghívta tanszékvezető egyetemi tanárnak, amit visszautasított. 1958-tól a Magyar Televízió 100 kérdés – 100 felelet című műsorának főszerkesztője volt (az adás 135 alkalommal volt műsoron). A Magyar Rádióban 256 előadást tartott. Több mint harminc éven keresztül a Tudományos Ismeretterjesztő Társulat (TIT) országos elnökségének tagja volt.
Az élete hátralévő éveiben életmódján semmit sem változtatott (pl. hajnalban kelt.) Csupán július végén vagy augusztus elején két-három hetes „nyári szünetet” engedélyezett magának. Ezt az időt szülőföldjén, Pákán töltötte. Halála előtt egy héttel még rádiós riporton dolgozott. 1979. szeptember elején agyvérzéssel kórházba szállították és néhány nap múlva meghalt. 1979. szeptember 14-én a budapesti Farkasréti temetőben, szállítás előtti beszentelése történt meg. Szeptember 18-án temették Zalaegerszegen. Díszsírhelye – kívánságának megfelelően – közel van édesanyja sírjához.
2015. augusztus 21., péntek
PANNI ROBOGÓ / Folytatáshoz kattints a posztra
A Panni egy, a Csepeli Kerékpárgyárban, majd az egri Finomszerelvénygyárban 1958 és 1962 között készült törperobogó márkaneve volt.
A Panninak nem volt közvetlen elődje. Bár már korábban is készültek itthon segédmotoros kerékpárok, robogókat nem gyártottak addig. Az 1950-es évek közepén kezdték meg az új magyar moped tervezését külföldi tapasztalatok felhasználásával, ekkor döntöttek úgy, hogy a moped műszaki alapjaira törperobogót is építenek.
Az újonnan kifejlesztett VT50 erőforrást már úgy tervezték, hogy legyen pedál nélküli, robogóban használható változata is. Ez a VT50R kódot kapta. Ehhez aztán a Csepeli Kerékpárgyárban terveztek egy, a kor divatjának megfelelő, nagykerekű, alacsony vázas törperobogót. A forma erősen hasonlított a korabeli nyugatnémet Victoria Nicky robogóra . A pedálok hiánya miatt a hátsó féket nem "kontrázással", hanem külön lábpedállal kellett működtetni, lábtartóként pedig széles trepniket használtak. A kerekek elöl-hátul lengőkarokra támaszkodtak, elöl gumirugókon, hátul hosszú tekercsrugókon rugóztak, lengéscsillapítás nélkül. A kerekek - a Bervától eltérően - kis méretű, ún. félfék dobbal készültek. A motorkerékpárt pedálozás helyett kézi indítókarral kellett indítani.
Az eleinte Csepel Panni, később csak egyszerűen Panni R50 néven emlegetett típust a kerékpárgyárban kezdték gyártani. A robogó az 1957-es Budapesti Ipari Vásáron mutatkozott be, ahol is nagy sikert aratott. A divatos formát és korszerű megoldásokat azonban feledtette a motor: a kis, 1,5 lóerős kétütemű erőforrás nehezen tudta mozgatni a Bervánál nehezebb, nagyobb homlokfelületű motort és a zárt burkolat miatt erősen melegedett. Ezen különféle megoldásokkal próbáltak segíteni, nagyrészt sikertelenül. A motort kétféle felszereltségi szintben gyártották. Az egyszerűbb változatok sebességmérője helyén krómozott fedlap volt és nem kaptak kormányzárat.
1960-ban a gyártás egységesítése érdekében az egri Finomszerelvénygyárba költöztették az összeszerelést. Innentől kezdve folyamatos volt az alkatrészek egységesítése a testvérmodellek között egészen a gyártás 1962-es befejezéséig.
A Panni bemutatásakor felmerült az igény a vásárlók részéről a kétszemélyes kivitelre is, amely a Pannóniák és Danuviák olcsóbb, bizonyos szempontokból célszerűbb alternatívája lehetett volna. Ezért a gyár belekezdett a nagyobb hengerűrtartalmú, kétszemélyes Panni R75 tervezésébe. A motorból egyetlen prototípus készült el, ezt az 1958-as Budapesti Ipari Vásáron mutatták be a nagyközönségnek. Sorozatgyártásra a kedvező fogadtatás ellenére sem került sor. A motor később a Két emelet boldogság című 1960-as magyar filmben is látható volt.
A Panninak nem volt közvetlen elődje. Bár már korábban is készültek itthon segédmotoros kerékpárok, robogókat nem gyártottak addig. Az 1950-es évek közepén kezdték meg az új magyar moped tervezését külföldi tapasztalatok felhasználásával, ekkor döntöttek úgy, hogy a moped műszaki alapjaira törperobogót is építenek.
Az újonnan kifejlesztett VT50 erőforrást már úgy tervezték, hogy legyen pedál nélküli, robogóban használható változata is. Ez a VT50R kódot kapta. Ehhez aztán a Csepeli Kerékpárgyárban terveztek egy, a kor divatjának megfelelő, nagykerekű, alacsony vázas törperobogót. A forma erősen hasonlított a korabeli nyugatnémet Victoria Nicky robogóra . A pedálok hiánya miatt a hátsó féket nem "kontrázással", hanem külön lábpedállal kellett működtetni, lábtartóként pedig széles trepniket használtak. A kerekek elöl-hátul lengőkarokra támaszkodtak, elöl gumirugókon, hátul hosszú tekercsrugókon rugóztak, lengéscsillapítás nélkül. A kerekek - a Bervától eltérően - kis méretű, ún. félfék dobbal készültek. A motorkerékpárt pedálozás helyett kézi indítókarral kellett indítani.
Az eleinte Csepel Panni, később csak egyszerűen Panni R50 néven emlegetett típust a kerékpárgyárban kezdték gyártani. A robogó az 1957-es Budapesti Ipari Vásáron mutatkozott be, ahol is nagy sikert aratott. A divatos formát és korszerű megoldásokat azonban feledtette a motor: a kis, 1,5 lóerős kétütemű erőforrás nehezen tudta mozgatni a Bervánál nehezebb, nagyobb homlokfelületű motort és a zárt burkolat miatt erősen melegedett. Ezen különféle megoldásokkal próbáltak segíteni, nagyrészt sikertelenül. A motort kétféle felszereltségi szintben gyártották. Az egyszerűbb változatok sebességmérője helyén krómozott fedlap volt és nem kaptak kormányzárat.
1960-ban a gyártás egységesítése érdekében az egri Finomszerelvénygyárba költöztették az összeszerelést. Innentől kezdve folyamatos volt az alkatrészek egységesítése a testvérmodellek között egészen a gyártás 1962-es befejezéséig.
A Panni bemutatásakor felmerült az igény a vásárlók részéről a kétszemélyes kivitelre is, amely a Pannóniák és Danuviák olcsóbb, bizonyos szempontokból célszerűbb alternatívája lehetett volna. Ezért a gyár belekezdett a nagyobb hengerűrtartalmú, kétszemélyes Panni R75 tervezésébe. A motorból egyetlen prototípus készült el, ezt az 1958-as Budapesti Ipari Vásáron mutatták be a nagyközönségnek. Sorozatgyártásra a kedvező fogadtatás ellenére sem került sor. A motor később a Két emelet boldogság című 1960-as magyar filmben is látható volt.
IKARUS TÖRTÉNELEM / Folytatáshoz kattints a posztra
IKARUS 31
Az Ikarus elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme 1895-ben kezdte meg működését a Budapest, VII. kerület Elemér utca 30-ban. Az itteni műhely hamar szűknek bizonyult és a műhely továbbköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a műhely a kovácsolás mellett „strófkocsik” javításával, új kocsik gyártásával is foglalkozni.
Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. Az első világháború során óriási mennyiségű, elsősorban teherautó karosszéria-javításból és pótkocsigyártásból álló rendelés virágoztatta fel az üzemet, amelynek a háború után se kellett számolnia komolyabb visszaeséssel a piacon.
A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. A műhely ekkor már egyértelműen bővítésre szorult, amelyet azonban a helyi önkormányzat meggátolt. Így több részüzem távolabb, az Egressy úton volt kénytelen üzemelni. A műhely bővítésére csak 1927-ben kerülhetett sor, amikor a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázatot. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.
A megrendeléseknek végül a nagy gazdasági világválság vetett véget, mivel 1930-ban az állami megrendelők hirtelen elmaradtak. A műhely még további három évig vegetált, ám 1933-ban csődeljárás keretében felszámolták.
Az eszközvagyon nagy részét az Uhri család vásárolta meg (vidéki rokonok segítségével), így Uhri Imre három fia és két lánya 1933. szeptember 28-án megalapíthatta az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárát. A cég első feladata egy műhely keresése volt, amelyet a Hungária körút 207. szám alatt, az Angol Park közelében meg is találtak. Itt végül 1935 augusztusában megindulhatott a gyártás, nem a legjobb gyártási körülmények között, de mindenképpen modern műszerek segítségével.
A gazdasági helyzet stabilizálódásával az Uhri-üzem régi vásárlói visszatértek a mindig megfelelő minőségben gyártó céghez. 1936-ban a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKRT folyamatos megrendeléseivel ellátta a gyárat munkával. Az elkészített buszok 1937-től már fémvázzal készültek, Ganz-Benz-Mercedes alvázra. A felhasznált alkatrészek leginkább Németországból, később Csehszlovákiából érkeztek.
A második világháború során különleges hadiintézménynek minősítették a gyárat, így az ott dolgozók mentesültek a bevonulástól. A gyártás 1942-ig nagymértékben fokozódott, ami gyárbővítést tett szükségessé, ezt a környék telkeinek kisajátításával oldották meg. A terjeszkedés hamar szemet szúrt a két legnagyobb hasonló profilú társaságnak, a MÁVAG-nak és a győri Magyar Vagon és Gépgyárnak (későbbi Rába), így többször sikertelenül zárták ki egyes teher- és személyautó típusok gyártásából. 1942-ben Mátyásföldön új repülőgépgyártó részleg is nyílt a cég kezelésében.
Az 1943–44-es év jelentette a gyár működésének csúcspontját. Ekkor a Honvédelmi Minisztérium és a MÁV teherautó-, Bécs autóbusz-pótkocsikat rendelt a cégtől. Közben megindult az új gyártócsarnok létesítése a Sashalom és Mátyásföld közötti Ehemann-telepen. Az 1944 végére épp hogy befejezett gyárban alig indult be a termelés, amikor is nyilas ellenőrző bizottság vette át a gyárat, a gyártás lényegében leállt, majd a távozó német csapatok felgyújtották az épületet, annak háromnegyed részét elpusztítva.
A megmaradt egységekben 1945. január 31-ével indulhatott újra a termelés – immár csak Uhri Zsigmond vezénylete alatt –, ekkor a fő feladat a roncsautók és teherautók helyreállítása lett a Vörös Hadsereg számára, ami semmit nem fizetett a munkákért, így az egyetlen lehetőség újabb kocsik javítása a polgári lakosságnak élelemért lehetett. A gyár életét tovább nehezítették a szakszervezetek, akik az előző rendszer pártolóját látták Uhriban, ám a szintén munkásokból álló Üzemi Bizottság pártfogása alá vette az igazgatót, és 1945 júniusi internálása után hamar közbenjártak a kiszabadításáért. Így a gyárban tovább folytatódhatott a személy- és tehergépkocsik, autóbuszok felújítása, ami mellé hamarosan a Manci híd pontonjainak elkészítése is párosult.
A hiperinflációt sikeresen átvészelte a gyár, ám 1946–1947-ben az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni, mivel még mindig a természetbeni juttatások voltak a meghatározóak a gyár életében, és a kereslet is visszaesőben volt. Ezért 1947. június 15-én Uhri Zsigmond saját jól felfogott érdekében rábízta a gyárat a Nehézipari Központra, mely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel, majd Dél-Amerikába menekült. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár.
1949. február 23-án a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett autóbusztípusaiból (Tr 3,5 rövid és Tr 5 normál buszból) összesen 164 darabot.
Az első ötéves terv időszakában (1950–1954) nagy gyártókapacitást foglaltak le a Honvédelmi Minisztérium a hadsereg gépjárműparkjának korszerűsítése érdekében történt megrendelései, illetve a Romániának és Lengyelországnak szánt jóvátételek aránya is magas volt.
1951-re került kifejlesztésre az Ikarus 30-as típus, a gyár első modern önhordó autóbusza, amelyet exportra is szántak, ám a Magyar Dolgozók Pártja az export lehetőségét késleltette. 1952-ben elkészül a gyár első trolibusza, illetve az Ikarus 60-as, amely jó ideig meghatározó termék maradt.
1953-ban, Nagy Imre miniszterelnöksége alatt ismerték fel az első ötéves tervben szereplő irányzatok elvakultságát, és csökkentették a számokat. Az Ikarusban ekkoriban állandó kapacitáshiány volt, ezért 1955-ben a különleges gépek (hadi felszerelés) gyártását a Csepel Gépgyárra bízták.
A második ötéves terv (1955–1959) alkalmával ismét megvalósíthatatlan fejlődést vártak el a gyártól, főleg az export kérdésében. 1952-ben készült el a távolsági Ikarus 55-ös és a városi Ikarus 66-os gyártása, amely típusoknál a zajos motor az utasokat kevésbé zavaró módon az autóbusz farában helyezkedett el. Innen a busztípusok „farmotoros” elnevezése. Bár a buszok (leginkább modern formaviláguk következtében) nemzetközi elismerést szereztek, gyártásuk – elsősorban alkatrészhiány miatt – nehezen indult.
Az 1955-ben kifejlesztett távolsági Ikarus 630 és a városi Ikarus 620, valamint az 1956-os Ikarus 31 ismét nagyban fellendítette az exportot, ennek különböző egyedi változatai kerültek a kelet-európai államokon túl Kína, Burma és Egyiptom utcáira, ám év végére nyersanyag hiányában a termelést rövid időre fel kellett függeszteni.
A továbbiakban ismét lehetőség nyílt a termelés felfuttatására, mivel bár Kínába a megromlott kapcsolatok miatt már nem került Ikarus, de a Német Demokratikus Köztársaságba annál több.
A harmadik ötéves tervben (1960–1965) a gyártás minőségének javítása szerepelt elsődleges célkitűzésként, amelyet már 1962-re sikerült teljesíteni.
1962. október 26-án a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba,miközben a tárgyalóasztalok mellett elfogadták az Ikarus történetének legfontosabb megállapodását, mely szerint a „szocialista munkamegosztás” keretében Magyarországra jutott a 11 és 16,5 méteres autóbuszok gyártása. A KGST határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez hasonlítva.
1966-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység (ma Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft.), amelynek feladata az igényes, egyéni megrendelésre készült autóbuszok gyártása volt.
A Rába Gépgyár a MAN cégtől vásárolt licenc alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. Így már 1966-ban elkészült a gyár első csuklós busza, egy Ikarus 180-as. Ekkor indul meg az Ikarus 200-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett.
Habár 1968-ban újabb kooperációs szerződésekre került sor az Ikarus és a svéd Volvo, az osztrák Steyr, valamint a francia Berliet között, az alkatrészárak gyors emelkedése miatt csonkításokra volt szükség, amit a fejlesztések bántak meg. 1970-ben a teherautó fülkék gyártását is kiszervezték a vállalatból, a Csepel Autógyár részére. (A Csepel teherautók fülkéit ezután az Esztergomi Labor MIM és a lengyel Jelcz szállította.)
A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizzai, majd az 1971-es Monacói Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ez volt az első és jó darabig egyetlen alkalom, hogy kelet-európai gyártó maga mögé utasított nagy nyugat-európai cégeket. A sikerek következtében a Pártállam úgy döntött, hogy az exportra való termelést kell mindenáron növelni.
1971-ben már a 100 000. termék készült el, a gyártási kapacitás évről évre nőtt, az Ikarus „kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban beszüntették az addigi típusok (Ikarus 180, 556, 66) gyártását, helyette csak az Ikarus 200-as sorozatot gyártották.
1973-ban a cég az Avia céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek.1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a Mercedes-Benz, a LIAZ és a Toyota után), ám sokszor nyersanyaghiány miatt nem tudta időben teljesíteni megrendeléseit. Ezek beszerzésével kapcsolatban több szerződést is kötött a szocialista blokk országaival, melyek közül a legjelentősebbek a Szovjetunióval jöttek létre.
1976-ban a Német Demokratikus Köztársaság teljesen felszámolta saját autóbusziparát, csak az Ikarus buszok vásárlására, illetve azok ottani gyártására rendezkedett be.
1977-re a nyugati autóbusz-konjunktúra a piac telítődésével megszűnt, így az Ikarus ismét főleg a KGST-országok számára kezdett gyártani. Ekkor indult meg az Ikarus 300-as turista típuscsalád kifejlesztése, amely Örsi Ferenc nevéhez fűződik és a 400-as városi sorozat kifejlesztése Finta László formatervező alkotásában, amely már egy merőben más, modern formavilágot képviselt. Az elkészült, akkor modernek számító típusokat a piac azonban nem fogadta be (Finta László a prototípus elkészülte után újabb típust sürgetett, ám a megrendelések akkor stabil megélhetést nyújtottak a vállalatnak, így a vezetőség nem tartotta fontosnak a gyártmányfejlesztést).
Az 1980-tól a rendszerváltásig tartó időszak a gyár történetének fénykora, de egyben későbbi süllyedésének is oka volt. Az új évtized elejére már több modern fejlesztéssel (pl.: Ikarus 400-as család) és találmánnyal (pl.: becsuklásgátló) is előrukkolt, amelyek, mára a modern autóbuszok elengedhetetlen részeivé váltak világszerte. Ám a vezetés a kereslet kisebb visszaesésétől tartva csak a már egyre elavultabbnak számító Ikarus 200-as autóbuszok gyártását preferálta, így a gyár látszólag jó eredményeket mutathatott fel, folyamatosan a világ egyik legnagyobb ilyen üzeme maradhatott, ám emellett a gyár jövője egyre kevésbé látszott biztosítottnak.Típusok | |
---|---|
Ikarus 60 | szóló/pótkocsis/FAÜ csuklós városi busz |
Ikarus 60B | prototípus szóló autóbusz |
Ikarus 601 | távolsági autóbusz |
Ikarus 602 | távolsági autóbusz |
Ikarus 603 | távolsági kísérleti autóbusz |
Ikarus 604 | városi kísérleti autóbusz |
Ikarus 620 | szóló/csuklós városi/városnéző autóbusz |
Ikarus 630 | elővárosi/városközi autóbusz |
Ikarus 632 | |
Ikarus 657 | turista autóbusz |
Ikarus 658 | távolsági autóbusz |
Ikarus 659 | távolsági autóbusz |
Ikarus 660 | távolsági autóbusz |
Ikarus 661 | távolsági autóbusz |
Ikarus 662 | távolsági autóbusz (MAN motorral) |
Ikarus 663 | midi autóbusz |
Ikarus 664 | emelt szintű luxus turista autóbusz |
Ikarus 666 | autóbusz nigériai rendelésre |
Ikarus 668 | távolsági autóbusz |
Ikarus 669 | távolsági autóbusz |
Ikarus 692 | PALT rendszerű, reptéri szóló autóbusz |
Ikarus 695 | PALT rendszerű, reptéri csuklós autóbusz |
Ikarus 200-as család
Fő formatervező: Finta László
Ebből a típuscsaládból 208.853 darabot gyártott az Ikarus.
Típusok | |
---|---|
Ikarus 200 | (256-os cabrio változat) |
Ikarus 208 | kísérleti városi-elővárosi midi autóbusz |
Ikarus 210 | kísérleti midi autóbusz |
Ikarus 211 | midi szóló autóbusz |
Ikarus 212 | midi luxus távolsági midibusz |
Ikarus 214 | munkásszállító midibusz |
Ikarus 216 | midibusz Kuvait számára |
Ikarus 220 | proto városi/elővárosi szóló autóbusz |
Ikarus 222 | városi midi autóbusz (9,5 méter) |
Ikarus 223 | az Ikarusbus Rt. 2001-es új feljlesztésű busza |
Ikarus 230 | proto távolsági midi autóbusz |
Ikarus 238 | helyközi autóbusz az Amerikai Egyesült Államok részére |
Ikarus 240 | alacsonyabb padlószintű városi busz (10 méter) |
Ikarus 242 | alacsonyabb padlószintű városi busz (11 méter) |
Ikarus 244 | farmotoros elővárosi busz |
Ikarus 246 | farmotoros városi busz |
Ikarus 250 | távolsági busz (12 méter) |
Ikarus 252 | távolsági busz (11 méter), utódja a 256-os |
Ikarus 253 | szuperluxus távolsági autóbusz (12 méter) |
Ikarus 254 | emelt padlószintű luxus turistabusz |
Ikarus 255 | távolsági busz (11 méter) |
Ikarus 256 | távolsági busz (11 méter) |
Ikarus 257 | távolsági busz (11 méter) 256-os jobbkormányos változata |
Ikarus 258 | jobbkormányos távolsági autóbusz |
Ikarus 259 | több távolsági típus, többféle alvázon |
Ikarus 260 | városi/elővárosi szóló busz |
Ikarus 261 | a 260-as jobbkormányos változata |
Ikarus 262 | 1973, városi kísérleti autóbusz, típus utódja a 263-as |
Ikarus 263 | szóló városi busz (12m) |
Ikarus 266 | városi/elővárosi szóló busz (11 m) |
Ikarus 268 | farmotoros elővárosi busz (korábban Ikarus 244) |
Ikarus 270 | luxus távolsági biztonsági autóbusz (sorozatgyártásba nem került) |
Ikarus 271 | elővárosi autóbusz arab országok számára |
Ikarus 272 | MAN alvázra készült városi autóbusz prototípus |
Ikarus 273 | jobbkormányos elővárosi autóbusz |
Ikarus 274 | távolsági autóbusz (MAN alvázon, légkondival) (11 méter) |
Ikarus 280 | városi/elővárosi csuklós (16,5m) |
Ikarus 281 | a 280-as jobbkormányos változata |
Ikarus 282 | 18 méteres városi csuklós busz |
Ikarus 283 | 18 méteres csuklós városi busz |
Ikarus 284 | tolócsuklós városi busz (18 m) |
Ikarus 285 | a 283-as jobbkormányos változata (Malajzia számára) |
Ikarus 286 | városi csuklós az Amerikai Egyesült Államok részére |
Ikarus 287 | a 283 arab változata (vallási okokból változtattak típusszámot) |
Ikarus 290 | háromtengelyes reptéri busz |
Ikarus 293 | duplacsuklós városi busz |
Ikarus 695 | a 200-as buszcsalád alkatrészeiből készült kísérleti reptéri (PALT-rendszerű) csuklós busz (sorozatgyártásba nem került) |
Ikarus Classic család
Tervező: Kriván Tamás. 478 db készült.
Típusok | |
---|---|
Ikarus C56 | 1998-2002 elővárosi/távolsági busz 12m (398 db készült) |
Ikarus C60 | 1999 városi busz 11m (1 db készült belőle (HAE-195) ami valóban C60-as és nem átalakított 260-as) |
Ikarus C63 | 1998-2002 városi busz 12m (3 db készült: GTU-458, GTU-551, HSX-486) |
Ikarus C80 | 1999-2002 városi/elővárosi csuklós busz 16,5m (72 db készült) |
Ikarus C83 | 2001-2003 városi/elővárosi csuklós busz 18m (4 db készült: IYX-191, IYX-192, KBK-784, KNJ-598) |
Ikarus 300-as család
Legyártott járművek: 1059 darab
Típusok | |
---|---|
Ikarus 315 | proto távolsági midibusz (az E15 elődje) |
Ikarus 325 | proto távolsági midibusz |
Ikarus 350 | távolsági szóló autóbusz (250-es típust hivatott felváltani és annak alvázára készült) |
Ikarus 365 | távolsági szóló autóbusz (luxus változata is volt) |
Ikarus 366 | távolsági szóló autóbusz (Karosa alvázon, LIAZ motorral) |
Ikarus 380 | 1982, 380 NE a legelső 300-as |
Ikarus 385 | távolsági szóló autóbusz, a 365-ös 1m-rel hosszabb változata |
Ikarus 386 | szóló turistabusz (konferenciabusz is készült, 386 SL), a 380NE prototípus folytatása |
Ikarus 396 | szóló turistabusz két és három tengellyel készült |
Ikarus 400-as család
Legyártott járművek: 3082 darab
Típusok | |
---|---|
Ikarus 405 | városi midibusz 1994 |
Ikarus 410NE | városi busz (kiegészítésre vár)1977 |
Ikarus 440 | városi busz (kiegészítésre vár) |
Ikarus 411 | városi szuper alacsony padlós busz (11m) 1993 |
Ikarus 411T | városi szuper alacsony padlós trolibusz (11m) 1994 (csak prototípus) |
Ikarus 412 | városi szuper alacsony padlós busz (12m) 1995 |
Ikarus 412T | városi szuper alacsony padlós trolibusz (12m) 1999-2002 |
Ikarus 413 | városi busz 1979? |
Ikarus 415 | VÖV II. városi/elővárosi busz(középmagas padlószint 750mm)1984 |
Ikarus 415T | VÖV II. városi trolibusz(középmagas padlószint 750mm)1992 |
Ikarus 416 | városi busz az Amerikai Egyesült Államok |
Ikarus 417 | városi szuper alacsony padlós csuklós busz 1994 a 411-412 csuklós párja |
Ikarus 435 | városi/elővárosi tolócsuklós busz 1985 a 415 csuklós párja |
Ikarus 435.84 | városi csuklós trolibusz 1993-1995 |
Ikarus 435TD | városi csuklós duó hajtású busz (Troli +Diesel) 1992 |
Ikarus 436 | városi csuklós busz az Amerikai Egyesült Államok részére 1986 |
Ikarus 438 | elővárosi húzó csuklós busz Ikarus 283 Fenékvázon |
Ikarus 480 | a 415-ös alvázas változata jobb és bal kormányos változat is készült |
Ikarus 481 | alacsony belépésű városi busz (DAF) |
Ikarus 489 | jobb kormányos alacsony belépésű padlós városi busz 2000 |
Összesen: 295.568 legyártott busz.
Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár autóbuszai
Főkonstruktőrök: Torma Lajos, Kozák Péter
Típusok | |
---|---|
Ikarus E13 | midi turistabusz Rába alvázon, MAN, vagy Daimler Chrysler motorral 1998-2007, utolsó típusok egyike! |
Ikarus E14 | midi turistabusz Csepel alvázon |
Ikarus E15 | midi turistabusz BMC, Iveco alvázra. |
Ikarus F15 | midi turistabusz Iveco alvázra 2003-2007-ig volt gyártásban, már az Irisbus égisze alatt |
Ikarus E91 | alacsony belépésű városi midibusz, (1997-2007) 1999 új arculatot kapott, utolsó típusok egyike. |
Ikarus E92 | városi midibusz 1996, egyetlen darab készült Csepel alvázra, Cummins motorral (GMM-728, Zala Volán) |
Ikarus E94 | elővárosi/városi autóbusz, alacsony belépésű változat is létezik (12m; 12,9m; 13m; 13,5m, 14;5m 14,8 m) (1994-2006)
Alvázak: Volvo, Scania, MAN, Csepel, Rába Motorok: Volvo, Scania, MAN, Rába, Daimler Chrysler (Mercedes-Benz)
|
Ikarus E94G | elővárosi/városi csuklós autóbusz 1997-2000-ig Csepel, vagy Rába alvázra, Rába, MAN, Daimler Chrysler (Mercedes-Benz) Cummins motorral készült a nullszéria. |
Ikarus E95 | távolsági(InterCity) autóbusz |
Ikarus E95 Express | távolsági autóbusz, katonabusz és polgári változat is készült, az utolsó darab 2005-ben készült, Scania gépészettel. |
Ikarus 396 | turistabusz (csak az Önhordó szerkezetüek készültek az EAG-ban) |
Ikarus E97 | másfélemeletes superluxus távolsági busz |
Ikarus E98 | turistabusz 1993-2003-ig |
Ikarus E99 | emeletes luxus távolsági busz 1995-2003-ig |
2010-es család (ARC-Ikarus)
Típusok | |
---|---|
Ikarus E127 | 12,7 méteres elővárosi típus (korábban ARC 127) |
Ikarus E134 | 13,4 méteres elővárosi típus |
Ikarus V127 | 12,7 méteres városi típus |
Ikarus V134 | 13,4 méteres városi típus (korábban ARC 134) |
Ikarus V187 | 18,7 méteres városi típus (korábban ARC 187) |
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)