A Komlói vasút építési engedélye 1896-ból / Folytatás a posztban

MAGYARORSZÁGI RENDELETEK TÁRA. 1896. 227 
33. 
A kereskedelemügyi m. kir. minister. — 1896. évi 367. szám. 
A bakócza-felső-mindszent—komlói helyi érdekű gőzmozdonyú vasútra vonatkozó engedélyokirat.

A Bakócza - Felső - Mindszenttől—Komlóig vezetendő helyi érdekű gőzmozdonyú vasutat a m. kir. ministerium — az 1880 :
XXXI. t.-cz. 1. §-a, illetve az 1888 : IV. t.-cz. alapján, és Ő cs. és apostoli királyi Felségének Bécsben 1895. évi deczember hó 28-án kelt legfelsőbb elhatározása folytán — a következő feltételek alatt engedélyezi, u. m. :
1. §.
Ezen »engedélyokirat« erejénél fogva Engel Adolf és fiai pécsi czég engedélyt kap és kötelezettséget vállal arra, hogy a m. kir. államvasutak új-dombóvár—szentlőrinczi vonalának Bakócza-Felső-Mindszent megálló-helyétől Komlóig vezetendő helyi érdekű gőzmozdonyú vasutat az alábbi feltételek alatt megépítse, és azt a jelen engedélyokirat hatályának tartama alatt szakadatlanul üzletben tartsa.
2. §.
A nevezett engedélyes részére a jelen engedélyokirat értelmében biztosittatnak mindazon jogok és kedvezmények, melyeket az 1880. évi XXXI. t.-cz., és az annak kiegészítéséről és módosításáról szóló 1S88. évi IV. t.-cz. a helyi érdekű vasutakra nézve megszabnak ; viszont engedélyes a most idézett törvényczikkek azon határozatainak, melyek reá, mint engedélyesre, kötelezettségeket rónak, magát feltétlenül aláveti.
Az engedélyes továbbá szorosan alkalmazkodni köteles :
a) a jelen engedélyokirat határozataihoz;
h) a közmunka- és közlekedésügyi ministerium által 1868. évi április hó 20-án 4973. sz. a. — az országgyűlés jóváhagyásával — kibocsátott ideiglenes vasutengedélyezési szabályhoz, valamint az 1887. évi XXIV. t.-cz. értelmében, illetve az 1878. évi XX. t.ez. által beczikkelyezett vám- és kereskedelmi szövetség VIII. czikkében elfogadott vasúti üzletrendtartáshoz annyiban, amennyiben ezek — a jelen engedélyokiratban megállapítótt egyes határozatok, és a helyi érdekű vasutak forgalmi szolgálatára vonatkozó, a közmunka- és közlekedésügyi ministerium által 1883. évi augusztus hó 1-én kiadott szabályok alapelvei folytán — változást nem szenvedtek;
c) a vasúti árúfuvarozás tárgyában 1890. évi október hó 14-én létrejött, s az 1892. évi XXV. törvényczikkel beiktatott egyezmény, és az 1892. évi deczember hó 10-én 83 249. szám alatt kibocsátott vasúti üzletszabályzat határozmányaihoz ; és végre
d) minden egyéb már érvényben álló vagy később alkotandó törvényekhez, szabályokhoz, utasításokhoz és rendeletekhez.
3. §.
A pálya építésére és az üzlet berendezésére nézve a kereskedelemügyi m. kir. minister által egyidejűleg kiadott, és a jelen engedélyokirat kiegészitö részét képező épitési feltételek irányadók, fentartatván nevezett minister részére a jog, hogy ezen épitési feltételektől egyes kivételes esetekben eltéréseket engedélyezhessen.
Az engedélyes köteles a fennálló szabályok szerint elkészített építési terveket (hossz-szelvény és helyzetrajz) a jelen engedélyokirat keltétől számítandó három hónap alatt, a többi részletterveket pedig oly időben terjeszteni fel két példányban a kereskedelemügyi m. kir. minister elé, hogy azok — a kivitelre alább megállapított határidőre való tekintettel — a minister által a kellő időre megvizsgálhatók és jóváhagyhatok legyenek.
A késedelem következményei egyedül az engedélyest terhelik.
A kereskedelemügyi m. kir. minister — a jelen engedélyokiratban, az ennek kiegészítő részét képező építési feltételekben, vagy az engedélyezési tárgyalásról 1895. évi június hó 19-én fölvett jegyzőkönyvben foglalt határozatokra, úgyszintén az üzlet biztonságának követelményeire való tekintettel — az előterjesztett terveket átvizsgáltatja, és a mennyiben az érintett szempontokból
1 észre vétel fel nem merülne, a terveket jóváhagyja, és ha egyéb törvényes rendelkezéseknek is elég tétetett, az építési engedélyt — harmadik személyeknek az 1881. évi XLI. t.-cz. szerinti jogaiknak érintetlenül hagyása mellett — megadja.
Az engedélyes — minden kárpótlási vagy egyéb igény kizárásával —• köteles a kereskedelemügyi m. kir. minister által a pálya építése közben, vagy bármikor azután is a fentérintett tekintetekből s alapon kivánt, és bár az előzetesen jóváhagyott tervektől eltérő módosításokat és kiegészítéseket is foganatosítani.
Ellenben az engedélyes czég az általa a kereskedelemügyi m. kir.
minister részéről már jóváhagyott terveknek bármily tekintetből kivánt megváltoztatásához a nevezett minister engedélyét mindenkor előzetesen kieszközölni tatozik.
A pálya épitését engedélyes az engedélyokirat keltétől számitott egy -év alatt befejezni, és a pályát a közforgalomnak átadni tartozik.
5. §.
Ezen pálya kiépitésére és üzlete czéljaira az 1881. évi XLI. t.-cz. szerinti kisajátitási jog ezennel engedélyeztetik.
6. §.
A Bakócza-Felső-Mindszent megállóhelyhez való csatlakozás, és az ennek folytán szükséges új épitkezések és átalakítások eszközlése, valamint a csatlakozási állomások közös használata iránt engedélyes a m. kir. államvasutak igazgatóságával — a kereskedelemügyi m. kir. minister előző jóváhagyásának fentartartása mellett — egyezségre lépni köteles.
A csatlakozás, illetve közös használatra való berendezés folytán a csatlakozási közös állomáson szükségessé váló új épitkezések és átalakitások költségeit engedélyes az új épitési tőkéből fedezni tartozik.
Más pályákkal csatlakozási szerződéseket, nemkülönben az állomások vagy egyes csatlakozó vonalrészek közös vagy együttes (peage-jog) használatára vonatkozó szerződéseket engedélyes csakis a kereskedelemügyi m. kir. ministertől előzetesen kieszközölt engedély alapján köthet ; viszont azonban köteles engedélyes más pályákkal ilynemű szerződésekre lépni, ha azoknak az engedélyes vasutjához való csatlakozása, illetve a csatlakozási állomások vagy vonalrészek közös vagy együttes (peage-jog) használata akár engedélyokiratilag, akár a kereskedelemügyi m. kir. minister külön engedélyével biztosíttatott.
A mennyiben pedig úgy ezekre nézve, mint a kocsikölcsönzés és minden ezekért járó kárpótlás tárgyában az illető vasúti vállalatok között egyezmény létre nem jöhetne, az e részben megkötendő egyezmény feltételeit a kereskedelemügyi m. kir. minister fogja az érdekelt felekre nézve kötelezöleg megállapitani.
7. §.
Az engedélyezett vasút megépítéséhez és üzleti megfelelő berendezéséhez szükséges tényleges tőke 880.000 forint, azaz nyolczszáznyolczvanezer forintban állapittatik meg, mely tőkéből forgalmi eszközök beszerzésére engedélyes 56.400 frt. tartozik fordítani.
Az ezen tényleges tőkének beszerzésére szükséges névleges összeget (alaptőke) a kereskedelemügyi m. kir. minister
— a pénzügyi m. kir. ministerrel egyetértőleg — állapitja meg.
Ugyancsak a tényleges tőkéből 15.000 frt. kihasítandó, és készpénzben vagy a kibocsátási árfolyamon számitott elsőbbségi részvényekben, mint tartalék, külön kezelendő.
Ezen tartaléktőke csakis a kereskedelemügyi m. kir. ministertől esetenként előzetesen kikérendő engedély alapján lesz felhasználható.
8. §.
Az engedélyes köteles a forgalmi eszközöket, síneket és egyéb az épitésnél és az üzletnél használandó anyagokat a belföldön beszerezni, mely rendelkezés alól csak a kereskedelemügyi m. kir. ministertől esetenként előzetesen kikérendő engedély alapján lehet kivételnek helye.
9. §.
A pálya műszaki felülvizsgálatát a kereskedelemügyi m. kir.
minister rendeli el.
A mennyiben az időjárási viszonyok megengedik, a pálya műszaki felülvizsgálata — az építkezések teljes befejezése és a felülvizsgálati tervek bemutatása után — engedélyes kérelmére azonnal el fog rendeltetni.
10. §.
Engedélyes köteles a jelen engedélyokirat kiadása előtt 40.000 frt, azaz negyvenezer forintnyi biztositékot készpénzben vagy óvadékképes értékpapirokban a m. kir. központi állampénztárnál letenni.
Ezen biztositék csak a pálya műszaki felülvizsgálatának eredményes befejezése után, s illetőleg a műszaki felülvizsgálat eredményének a kereskedelemügyi m. kir. minister részéről történt helybenhagyása alkalmával adatik vissza. Egyébiránt e biztositék a műszaki felülvizsgálat alkalmával megállapított hiányok teljes pótlásáig, illetve a jótállási határidők lejártáig, egészben vagy aránylagos részben visszatartható.
Ha az engedélyes a jelen engedélyokiratban a pálya kiépitését illetőleg megszabott kötelezettségeknek, különösen a 4 §-ban megállapított kiépitési határidő tekintetében nem tenne eleget, a kereskedelemügyi m. kir. ministernek önként érthetőleg jogában áll a fentebbi biztositékot akár az állam javára-lefoglalni, akár a pálya .kiépítésére felhasználni, mi által az alábbi 24. §-ban foglalt rendelkezések nem érintetnek.
H. §. Az engedélyezett pálya üzletének kezelését — az 1880. évi
XXXI. t.-cz. 8. §-ának &) pontja alapján -engedélyes a kereskedelemügyi m. kir. minister jóváhagyásával az engedély egész tartamára a m. kir. államvasutak igazgatóságára ruházván át, az e részben megkötött szerződés a jelen engedélyokirat kiegészítő részét képezi.

Tatabánya 57 régi képeslapon / Folytatás a posztban

Tatabánya és közvetlen környezete bővelkedik természeti és tárgyi emlékekben, múltbéli látnivalókban is. A látnivalókat, életképeket híven megőrzik a régi képek, képeslapok....Ezekből mutatunk egy csokorral:

Technikai érdekességek 1926-ból / Folytatás a posztban

 Új autóbuszok Berlinben. Németországban az utóbbi időben szinte gomba módra szaporodnak az autóbuszok. A legtöbb automobilgyár a személykocsik és a teherautó gyártása mellé felvette az autó buszépítést is. Ezeket az autóbuszokat rendszerint egy emelettel hozzák forgalomba. Egyik berlini autóbusz-vállalat, az ABOAG, most kétemeletes autóbuszokkal lepte meg a berlini közönséget. Mint értesülünk, a hatalmas Continental abroncsokkal felszerelt autóbuszok, melyeket Berlinben „Dinosaurusz-buszoknak" neveznek, alacsonyan elhelyezett súlypontjuk következtében igen stabilok és dacára a rövid időnek, máris közkedveltségnek örvendenek.

Magyar munkások a francia Renault-gyárban. Abból az alkalomból, hogy a billancourti Renault automobilgyárban tűz volt, mely egy vulkanizációs műhelyt elhamvasztott, de a gyártás menetét nem befolyásolta, érdekes statisztika jelent meg. Kitűnik ebből, hogy a gyár igen jelentékeny és egyre növekvő számú magyar munkást foglalkoztat és a magyar munkások létszáma 1924 december 31-én 423, 1925-ben  már 734 volt, amely szám azóta is folyton emelkedik. Ebben a számban nem foglaltatnak benn a magyar származású mérnökök és tisztviselők, sem a megszállott területekről származó magyar munkások. A magyar munkások ugyanolyan elbánásban részesülnek, mint a franciák, akiknek szociális törvényhozása példaszerű. Vannak munkásétkezők, beszerzési szövetkezetek, kölcsönös segélyegylet, ingyenes orvosi és fogorvosi kezelés, zeneegyesület, sportegyesület. A Renault-gyár — amelynek régi magyarországi kapcsolatai ismeretesek — ilyképpen is (folyton erősíti azokat a szálakat, amelyek Magyarországhoz fűzik.

Csendőrök öltözködése és felszerelése-1887. / Folytatás a posztban

Baranya felszabadítása-1921 / Folytatás a posztban

A szerbek 1918 novemberében kezdték meg Dél-Magyarország megszállását: 9-én elfoglalták Újvidéket, 13-án Szabadkát, 18-án már Mohácson voltak. Jelentősen megkönnyítette dolgukat a Károlyi-kormányzat katonai leszerelési döntése, amelynek következtében a megszállók kis csoportja lényegében minimális akadály nélkül tudta elfoglalni Magyarország ezen részét. Súlyosbította a helyzetet, hogy Károlyi Mihály egy szedett-vedett delegáció élén a belgrádi katonai konvenció aláírásával önként vállalta, hogy ideiglenes demarkációs vonal húzódjék a történelmi határokon belül. Megszállás alá került jóformán egész Baranya megye.

 A szénbányászat miatt stratégiailag is kiemelt jelentőségű Pécsre a belgrádi aláírás másnapján, 14-én, csütörtökön érkeztek a szerb csapatok. A párizsi konferencia tárgyalásai alatt lassan egyértelművé vált, hogy a Délvidéket elcsatolják az országtól, a délszláv kormány azonban további területek megszerzésére törekedett. A sajtóban is arról cikkeztek, Baranyát elcsatolják Magyarországtól, bár néhány nappal később már csak annyit írtak, hogy a vármegye felét kapják meg a jugoszlávok. 1919. július 25-én jelölte ki a békekonferencia legfelsőbb tanácsa a végleges határokat, Baranya vármegye területének csak egy kisebb részét kívánták elcsatolni Magyarországtól. 1919. augusztus 19-én hivatalosan is értesítették a jugoszláv delegációt a magyar–jugoszláv határ baranyai szakaszának megvonásáról. A dokumentum a jelentős és gazdasági szempontból értékesebb baranyai területeket Pécs városával együtt Magyarországnak hagyta. Csakhogy a szerbek még ekkor sem tettek le a térség megszerzéséről.

 Időközben Pécs valóságos kommunista gyülekezőhellyé változott, a megbukott Magyarországi Tanácsköztársaság hívei – Bécs mellett – innen próbálták újjászervezni erőiket. Noha a Szerb–Horvát–Szlovén Királyságban üldözték a kommunistákat, Baranyában inkább a szélsőbaloldali és radikális elemeknek kedveztek, mint a konzervatívoknak és keresztényszocialistáknak. Előbbiek például szabadon gyűlésezhettek, lapokat alapíthattak és terjeszthettek, utóbbiaknak ez tiltott volt. A megszálló csapatok parancsnoksága elnézte azt is, hogy a szakszervezetek 1920 februárjában politikai gyűléseket tartottak, amelyeken olyan kijelentések hangzottak el, hogy ők „egyek az orosz proletárokkal”. Amint Mályusz Elemér fogalmazott A vörös emigráció című könyvében: „elnézte, mert ugyanezek az emigránsok jóindulatának megnyerése végett nem késtek hangoztatni, hogy egy esetleges népszavazásnál inkább a »demokratikus« Jugoszláviára, mint a »reakciós« Magyarországra adnák le szavazatukat.”

 A pécsi központúvá vált vörös emigráció 1920 augusztusának végén létrehozott egy ún. Nemzeti Tanácsot, amely önhatalmúlag saját magát nevezte ki a pécsi polgárság és munkásság, az egész helyi magyarság egyedüli képviselőjének. Törvényhatósági „választásokat” tartottak (ezen a polgárság és a munkásság tekintélyes része tiltakozásul nem vett részt), majd törvényhatósági bizottság alakult egy bizonyos Doktor Sándor vezetésével. A korábbi tisztségviselők elbocsátása után az addigi pozíciók csaknem kétszeresét töltötték fel emigránsokkal, köztük nagy számban exponált kommunistákkal. A megnövekedett bürokrácia eltartását a polgárságra kivetett óriási adókból kívánták fedezni. A bizottság Linder Bélát, Károlyi Mihály első – ittasan elmondott beszédei és az ország ütőképes haderejének lefegyverzése révén hírhedetté vált – hadügyminiszterét nevezte ki Pécs városának polgármesterévé, aki nem sokkal ezután kijelentette: mindenféle párizsi döntés ellenére nem engedi bevonulni a magyar hadsereget Pécsre és Baranyába.

 Linder és Jászi Oszkár – aki ekkoriban a Bécsi Magyar Ujságban Lenint dicsőítette – memorandumot adtak át Belgrádban, amelyben kifejtették, Magyarországot csakis katonai megszállással lehet semlegesíteni, ami Jugoszláviának is érdeke, ők viszont magukra vállalnák a „kellemetlen feladatot”, ha a szerbek által megszállva tartott területek közigazgatását kézbe kapnák. Tehát ne adják át a pécsi területet Magyarországnak, hanem hozzanak létre önálló közigazgatási kerületet. 1920. november 18–23. között tárgyalásokat folytattak Belgrádban Nikola Pašić miniszterelnök részvételével. A jugoszláv kormány Jásziékénál mérsékeltebb álláspontra helyezkedett, többek közt hadsereg szervezésébe sem mentek bele – leginkább azért, mert egy vörös sereget magukra is veszélyesnek tartottak. Átvették viszont azt a kitételt, hogy Jugoszlávia „zálogként” kezeli a területet, és csak akkor hajlandó átadni Magyarországnak, ha az betartja a párizsi béke rendelkezéseit – mivel ez egybevágott annexiós törekvéseikkel. Későbbi tárgyalásokon Linder előterjesztette önkormányzati tervezetét, amely szerint a Pécs–bajai Autonóm Terület elszakadna az anyaországtól, a magyar törvények nem terjednének ki rá, de a jugoszláv jogszabályokat átvehetné. Jászi javaslata volt, hogy a jugoszláv valutát is bevezethetnék. Linder az utódállamok és az antant képviselőinél is kilincselt 1921 első felében memorandumával, a kisantant államok követei természetesen minden Magyarország ellen irányuló akcióban partnerek voltak, az angol, francia és olasz követ azonban nem is fogadta Lindert, a nagyhatalmak kitartottak Baranya kiürítése mellett.

 A nagyhatalmak határozottan Jugoszlávia értésére adták, nem térhet ki a kiürítési parancs elől, így 1921. augusztus 18-án megkezdték a csapatkivonást. Ám még ezt megelőzően, a bécsi emigráció folyamatos, uszító propagandájának hatására augusztus 14-én Pécs főterén a „tömegek” nagygyűlésen a fegyveres ellenállás és a Baranya–bajai Szerb–Magyar Köztársaság kikiáltása mellett határoztak. A sajátságos, önmagát Jugoszlávia protektorátusa és az antant védelme alá helyező, hat napon át fennállott „államalakulat” intézőbizottságának elnöke Dobrovics Péter (Petar Dobrović), egy pécsi dekoratőr-festő lett – aki háromtagú küldöttséggel máris Belgrádba indult. Linder 19-én – életében utoljára – megjelent még Pécsett, csomagolni. Egy beszédet még elmondott a városháza erkélyéről, azt hangoztatva, nem lesz kiürítés. Majd távozott, hogy élete hátralévő részét Jugoszláviában töltse. Halála után, 1962-ben díszsírhelyet kapott a jugoszláv kommunista vezetéstől.

 1921. augusztus 21-én, vasárnap már Gosztonyi Gyula magyar királyi kormánybiztos volt Baranya és Pécs közigazgatásának legfőbb ura. Este előbb tíz, majd még 108 magyar csendőr érkezett Pécsre, csákójukon a Szent Koronával ékesített magyar címer. Másnap, augusztus 22-én kora hajnaltól pedig a magyar nemzeti hadsereg kijelölt egységei lépték át az addigi demarkációs vonalat, és ujjongó, önfeledt tömegünneplés közepette megkezdték a magyar területek újbóli birtokbavételét.