Megfizethető motorral támad fel sokak kedvence, a Jawa

Nagy dobással készült a nálunk is ismerősen és jól csengő Jawa márka: a kis szériában évek óta kínált 660 as után bemutattak egy vonzó, megfizethető, retró kinézetű motort.

A Jawa még tavaly indította el új offenzáváját (Indiában pedig a Mahindra meg is vette névhasználati jogait), így nemsokára újra felfuthat az elmúlt években csak kis darabszámban termelő márka. Évtizedeken át kétütemű motorokat ontott a cseh cég, nálunk főlek a 250-esek és a híres 350-esek futottak.

A keletnémet MZ-vel ellentétben viszont a gyár a rendszerváltás után sem zárt be (pontosabban átalakult, és másik cseh céghez került a márkanév), most pedig úgy tűnik, újra fényes jövő előtt állhat. Elkészült a már létező 660-asnál kisebb, a legendás 350 köbcentis ősre kísértetiesen emlékzeztető gép, nézzék csak:

FORRÁS: JAWA

A rendszerváltás előtt a Pannónia és az MZ mellett ez volt a tömegek számára elérhető nagymotor. Egyetlen hasonló keleti márka maradt csak fenn, és sikeres máig, az oldalkocsis motorjairól híres, orosz Ural - amely még Amerikába is exportál motorokat.

A Jawa új motorja továbbra is 350 néven fut, dea 397 köbcentis, egyhengeres, léghűtéses blokk már négyütemű,injektoros, Euro 4-es, és a vázhoz hasonlóan kínai eredetű, de a tapasztalatok szerint egész jó minőségű. A tervek szerint az új modell Csehországban, Indiában, Nagy-Britanniában és a Közel-Keleten lesz kapható, de ha a vevők rákapnak, más piacokon is megjelenik.

A 160 kilós motorkerékpár csúcsteljesítménye 28 lóerő, a legnagyobb nyomaték 31 Nm, a váltó ötfokozatú. A Jawa első motorjaként ABS-t is kap, Csehországban átszámítva 1,16 millió forintért lesz kapható. Talán idővel nálunk is lesz olyan, aki kedvet kap az importhoz, az EU-s típusbizonyítvánnyal biztosan nem lesz gond.

Pannonia p500 4hengeres / Folytatás a posztban

Az Old Motors tavaszi Veteránmotor Szépségversenyén volt egy kakukktojás, egy épített P20-as, mely igencsak elütött sajátságos technikai megoldásaival a kiállított gyári állapotú gépektől. Noha a 21. századi kitétel talán jogosan mondható túlzónak,  főként látványelemek felvonultatásával operáló motorkerékpár-átépítések sorában igazi technikai csemege.

Balkan MK50-3 (1970) / Folytatás a posztban

Nálunk szinte ismeretlen a bolgár Balkan márka, ami nem véletlen, mert az általuk gyártott autók és motorok nem éppen a megbízhatóságukról voltak híresek, így nálunk már csak néhány megszállott gyűjtő garázsában találni ilyesmit.

Berva, Simson, Jawa, Komar, Riga, Romet. Valószínűleg azoknak is ismerősek, akik a hatvanas, hetvenes, nyolcvanas években még nem éltek, vagy nem motoroztak. De akadt más is a béketáborban, az itthon nem túl népszerű román Mobra és a bolgár Balkan ötvenesei. Egyik sem a hosszú élettartamáról vagy a megbízhatóságáról volt híres, ma legfeljebb megszállott gyűjtők garázsában áll belőlük egy-egy. Zoltán nem gyűjtő, mégis dekkol a fészerében egy Balkan 50, legalább olyan (ha nem jobb) állapotban, mint ahogy kijött a gyárból.

A bolgár Balkan autó- és motorkerékpárgyár elődjében a negyvenes évek elejétől repülőgépeket, majd mezőgazdasági gépeket gyártottak. 1944 és 1955 között tilos volt Bulgáriában magánszemélyeknek külföldről autót, motort behozni, ezért építettek egy saját gyárat. Megkapták a politikai támogatást is, ami után a szófiai bázis belendült, a Volkswagen, a Jawa, a DKW és még a Pannonia típusait is tanulmányozták, illetve megpróbálták lemásolni. Az első modell egy motor volt, Balkan M-1-nek hívták, és Lovech városában kezdték készíteni. Szinte tökéletesen megegyezett a DKW RT 250-essel. A németek fel is léptek a dolog ellen, s bár a háború utáni jóvátétel miatt nem volt egyértelmű, hogy kié is az eredeti tervek joga, a bolgárok végül nem erősködtek: elmentek a Jawához, s az ottani gépekről összeszedtek annyi külső módosítást, amitől elült a balhé.

Elöl-hátul 19 colos (eredetileg csak festett) felniken gyári, ciril feliratosak a gumik, hibátlanok. A sárvédőkre (és a váz többi részére) kézzel festették rá az arany díszcsíkot

A szintén 250-es M-2-vel elindult a sorozatgyártás. 1958-ban jött a C-2 Sport, majd két évre rá az első moped, a képeken is csillogó Balkan MK50 (később 75 köbcentivel is). Rengeteg időt töltöttünk el azzal, hogy kiderítsük, ez minek a másolata lehet, de megbízható, egyértelmű választ nem találtunk. Volt olyan motoros szakember, aki a Sachsra tippelt, de jawás jegyeket is találni rajta. Ezzel együtt harmonikusra sikeredett, formás jószágot alkottak Bulgáriában. A motorjáról annyit tudni, hogy egyhengeres, rövid (39 mm) löketű, vashengeres, léghűtéses, 49 köbcentis és - a fellelhető adatok szerint - 3,3 lóerős. Karburátora meglepő módon Bing, gyújtása megszakítós, lendkerékmágneses. Háromfokozatú, húzóékes, illesztőszeges kapcsolású lábváltót dolgoztathat a balkanos, a váltó tengelyére szerelt olajfürdős kuplung háromlamellás. Elöl-hátul apró dobok lassítanak, a hátsó lámpa jelzi is a fékezést. Van kürt és fényváltó, nincs akksi vagy irányjelző.

A markolatok 1970-ből valók, a lámpa tetejére tett gyújtáskapcsoló billenőkarja típusidegen, az eredeti szárnyas műanyag pótolhatatlannak tűnik. Bal oldalon van a fényváltó és a duda gombja

Az itt bemutatott 1970-es Balkan 50-est a tulaj Zoltán keresztapja vette meg egy pajtából. Előző gazdája alig használta, alig 2000 km-en állt a számláló. Nem is volt rossz állapotban a motor, de a több mint egy évtizednyi állás és a nem túl szakszerű tárolás megtette a hatását, a sok krómozott rész, a fényezés, a műanyag, gumi alkatrészek nagy hányada, az ülés is siralmasan nézett ki. Az új gazda sem sokat használta, 2007-ben úgy döntött, felújítja. A szétszedéstől az összeállításig szinte mindent ő csinált, a felületkezeléstől a fényezésen át az ülés új bőrhuzatának felvarrásáig. Számítógéppel készült a sebességmérő új számlapja, egyedül a tank, a kormány, a felnik, a kipufogó és a csomagtartó krómozását bízta másra. A fékeket, a kerékcsapágyakat, az első villát Zoltán szétszedte, átnézte, a vezetékeket kicserélte. Még mindig vannak hiányosságok, az ok főleg a Balkan ritkasága, csak a hátsó lámpaburát és a rozsdás kipufogó könyököt sikerült börzéről pótolni. A felújítás elején a tulajdonos talált egy donornak jó roncsot, így tudta kicserélni a beállt hajtókarcsapágyat (máshol nem találtak ilyen méretűt). A gyári gyújtáskapcsoló és az elkallódott hátsó lábtartó egyelőre nincs meg, ugyanígy nem sikerült felkutatni eredeti lábtartó gumikat és teleszkóp gumiharmonikákat sem.

Klasszikus hetvenes évekbeli konstrukció lábváltóval, rejtett porlasztóval, gyári kipufogódobbal. A keverék 1:30-as

A felújítás óta körülbelül 500 kilométert ment a Balkan, eleinte hibátlanul, ám az egyre több állás miatt már akár órákba is beletelhet, mire sikerül életet lehelni belé. Szerencsénk volt, az aznapi próbálkozások megtették hatásukat, a próbán egy rúgásra beindult. Az üléspozíció a hosszabb lábúaknak különösen ideális, nagyobb méretű motorokat idézően kényelmes a hosszú nyereg (akár két személynek is), a kormány sincs útban a térdnek. Nem mozog ügyetlenül a budapesti forgalomban, 50-60 km/órával lehet vele utazni, és még a fék is egészen hatásos. Lábváltója (alul az egyes) nehézkesen működik, a fokozatok között nem könnyen billen át a kar.

 Hátsó rugós tagokat nem sikerült újrakrómoztatni, mert nem tudták őket szétszedni. A bordó-szürke színkombinációból keveset gyártottak

Műszaki adatok Motor: egyhengeres, léghűtéses, vashengeres kétütemű. Hengerűrtartalom: 49 cm3. Teljesítmény: 3,3 LE, 6500/perc fordulaton. Végsebesség: 65 km/óra.Vegyes fogyasztás: 2,2 l/100 km. Erőátvitel: háromfokozatú lábváltó, lánchajtás. Felfüggesztés: elöl teleszkóp, lengéscsillapítás nélkül, hátul lengővilla két rugós taggal. Elöl-hátul dobfékek, acél csőváz. Hosszúság x szélesség x magasság: 1860x655x015 mm. Saját tömeg: 61 kg.

AZ 1987-ES NAGY HAVAZÁS / Folytatás a posztban

Manapság már néhány centiméter frissen hullott hó is képes megbénítani a főváros életét ‒ nem ritkán a fél országot ‒, és órákon belül kaotikus helyzetet teremt a közlekedésben. Éppen ezért érdemes nosztalgiázni egy kicsit ‒ különösen a legfrissebb időjárási előrejelzés tükrében ‒, és feleleveníteni az 1987-es nagy havazást, amelyre még én is emlékszem, pedig akkor csak három és fél éves voltam.

Budapest, 1987. január 12. Az utcai hőmérő -17 Celsius-fokot mutat a 30-50 cm-es hóval betakart Marx (1990-től Nyugati) téren. Jobbra a Nyugati pályaudvar épületének a részlete. Fotó: Baric Imre, MTI

A tankkal kiszállított kenyér, a bezárt iskolák, a megbénult közlekedés és a totális káosz ellenére, vagy éppen ezek miatt az 1986-87-es „utolsó igazi télre” szinte mindenki édes-bús nosztalgiával emlékszik, függetlenül attól, hogy óvodás volt vagy már felnőtt ‒ ebben alighanem egyet lehet érteni az Ilyen volt a Mesetél című ‒ látványos korabeli MTI-fotókkal illusztrált ‒ riport szerzőjével.

Mint az Időkép összefoglalójából kiderül, azokban a napokban az észak-északnyugat felől beözönlő hideg és a dél-délkelet felől beáramló enyhe levegő keveredése gyakorlatilag egy önálló kis ciklont hozott létre a Kárpát-medence felett. 1987. január 10-én este már szinte az egész országra kiterjedt a havazás, amely megszakítás nélkül folytatódott is ‒ három napon keresztül. A sarkvidéki hideg levegő betörését heves szélviharok kísérték, a széllökések sebessége átlagosan 60-80 km/óra volt, de a Kisalföldön 100 km/órát meghaladó lökéseket is mértek. Az erős szél országszerte hatalmas hóakadályokat épített, és heves hófúvások is nehezítették a közlekedést. Január 12-én reggelre az ország túlnyomó részét már 20-40 cm-es, a magasabban fekvő területeket ennél is vastagabb hótakaró borította. Eközben évszázados hidegrekordok dőltek meg, Budapesten például kora délutánra is csak -16,7 Celsius-fokig emelkedett a hőmérők higanyszála.

Magyarország szinte összeomlott, az utcákon és az utakon alig lehetett közlekedni. „Kétméteres hótorlaszok is előfordultak, az M7-es autópálya járhatatlan hósivataggá változott. Székesfehérvár elzáródott a külvilágtól, és országszerte több száz település vált megközelíthetetlenné. A falvak, városok egy része áram nélkül maradt, sok helyen nem volt elég tüzelő, az alapvető élelmiszerek is nehezen jutottak el a lakókhoz. Az iskolákban szünetet rendeltek el” ‒ tudósított a korabeli tévéhíradó, alapos okkal ajánlva, hogy nemcsak a járhatatlanná vált egész Dunántúlon (!), hanem az ország többi részén is lehetőleg mindenki maradjon otthon... A többnapos országos havazást követően, január 16-án a hegyvidékeken 50-77 cm közötti, míg a síkságokon átlagosan 20-50 cm közötti hótakarót mértek minden idők egyik legkeményebb telén.

Bár az előttünk álló héten ekkora „égi áldás” szerencsére nem várható, azért nem árt készenlétben tartani a hólapátokat…

Budapest, 1987. január 15. Gyalogosok a Ferenc körúton egy gyalogátkelőn, embermagasságig érő hótorlaszok között kelnek át a körúton. Fotó: Pintér Márta, MTI

Budapest, 1987. január 12. 30-50 cm-es hó fedi a főváros egyik főútját, szélén egy Skoda személygépkocsi parkol félig behavazva. Fotó: Baric Imre, MTI

Budapest, 1987. január 12. A napok óta tartó rendkívüli havazás igencsak próbára teszi a főváros mintegy kétmillió lakosát is. Budapest útjait 30-50 cm-es hó fedi, többnyire csak a főbb útvonalak járhatók, a bekötőutakon vastag hólepel áll, a gépkocsik többsége is a hó fogságába került. Gépek és emberek teljes erővel dolgoznak az utak megtisztításán. Fotó: Kleb Attila, MTI

Budapest, 1987. január 14. Egy férfi havat lapátol az utcán hajnalban. Az intenzív havazás miatt az utcán parkoló autókat belepte a hó, a kenyérellátás akadozik. Fotó: Pataki Gábor, MTI

Zirc, 1987. január 14. Hómaróval tisztítják a Mór és Zirc közötti utat. A megyében az utak többségét méteres hófalak szegélyezik, így gyakran egy nyomsávra szűkülnek az utak. Fotó: Arany Gábor, MTI

Székesfehérvár, 1987. január 14. Hét busz és számos személyautó vesztegelt a 62-es főúton, Fehérvár határában, többen fagyásos sérüléseket szenvedtek. Délután 400 embert ‒ elakadt buszok, autók utasait ‒ kellett kimenteni a hó fogságából. Fotó: Fejér Megyei Hírlap

1987. január 13. Honvédségi jármű segít Borsod megyében a hóban elakadt járművek kiszabadításában. Az előtérben egy VT-55 „Kisbika” csörlős harckocsimentő készül a munkához, a háttérben egy BM Volvo homlokrakodó menti az árokba csúszott munkagépet. Fotó: Kozma István, MTI

„KIS SZÍNES” A MESETÉLRŐL

Ezen összeállítás folytatásaként 2017-ben szubjektív sajtószemlét készítettem az Országos Széchényi Könyvtártól már korábban másolatban megrendelt, éppen 30 évvel ezelőtti napilapokból Perlaki Zsuzsanna Éva segítségével. Képaláírásoknak nem feltétlenül a legfontosabb híreket, sokkal inkább „kis színes” jellegű, érdekes, emberközeli és az akkori viszonyokra más szempontból is jellemző idézeteket választottunk a korabeli újságoldalakról. Érdemes az alábbi címlapra kattintani!

Igáslóból veteránná nemesedett - Pannonia T5H (1969)

A T5 a legnagyobb sorozatú Pannonia, összesen több mint 330 000-et gyártottak belőle 1964 és 1975 között. A T5H 1967-ben jelent meg.

T5-öst mindenki látott már, jó eséllyel mondjuk a 80-as években, egy-egy tavaszi szombat hajnalon, horgászfelszereléssel megpakolva, amint jellegzetes, csepeli kétütemű kattogással tovapöfögött a szürkeségbe. Sok helyen ugyanilyen igásló ma is, gyakran napi használatban, általában elfogadható műszaki-, de katasztrofális esztétikai állapotban. A gyűjtők csak a közelmúltban fedezték fel, és még a gyár is mostohán kezelte, pedig Csepel legnagyobb darabszámú sorozata volt. Olcsósága és exportsikerei nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy a magyar motorgyártás egészen 1975-ig túlélhetett, bár sokan éppen a T5 maradiságát és nagy darabszámát okolják a csepeli fejlesztések elmaradásáért. Évtizedek teltek el, amíg ez a motor átlagosból előbb csak érdektelenné vált, de végül csak veteránná nemesedett. Ma már ott tartunk, hogy egy-egy szép példányért 3-500 000 forintot is elkérnek, a színes exportváltozatok pedig még drágábbak.

A T5 ősapja az 1954-ben bemutatott TL, és annak utódjai (TLT, TLF, T1, stb.) ez formáiból és műszaki tartalmából is kitűnik. A 247 köbcentis egyhengeres kétütemű részleteiben sokat finomodott mire 1964 nyarán az első T5-be ért, 10-ről több lépcsőben 16 lóerőre izmosodott, de a hengerfejtömítés vastagságától, a kipufogó fojtásától, a gyertya hőértékétől, és a beállításoktól függően 18-19 ló is kicsalható belőle. Maradt az oldalgyertyás hengerfej, a főtengely a láncos, olajfürdős primerhajtás miatt hátrafelé forog, mint a késői TL-ek óta minden egyhengeresben.

A T5H légszűrőjét a szerszámdoboz bal felébe építették, a cél a hagyományos, külső légszűrős kivitelnél csendesebb működés volt. A H 1967-es bevezetése után a sima T5-is gyártásban maradt

A váz hagyományos dupla acélbölcső, a műszaki tartalom a közvetlen elődhöz, a több mint 100 000-es sorozatban gyártott T1-eshez képest alig változott, de fontos különbség, hogy a forgattyús ház öntvényének vázbölcsők közötti része a T5-nél már bordázott, így sokkal jobb a hűtés. A korai 5-ösök jobboldali szerszámdobozában a csak a világítás álló helyzeti működtetéséhez elengedhetetlen 6V-os téglaakku lakik, a bal a szerszámoké. A préselt lemez légszűrőházat - benne az olajfilmes drótkócos szűrőbetéttel - közvetlenül a karburátor szívócsonkjára bilincselték. A szigorodó zajelőírások miatt azonban 1967-ben nem csak a kipufogót kellett csendesebbre cserélni, az elvében változatlan légszűrőt is szívászaj csökkentővel szerelték fel, ám ennek ellenére továbbra is készültek, a régi szűrős gépek is, főleg szovjet exportra.

A hangtompítós szívórendszer lényegében nem más, mint a baloldali szerszámdobozba, a nyereg alá költöztetett, de változatlanul olajos légszűrő. Mivel így eltűnt az eredeti szerszámhely, a hátsó sárvédő oldalára külön, kulcsos kisládát akasztottak. Minden T5-ösön felfelé kell kapcsolni mind a négy fokozatot, ez 1957, a TLF megjelenése óta van így, addig a hagyományos "le egy, fel az összes többi" sémával működött a váltó. A legelső T5-ösök egy része még a T1-ig általános (és 1954-ben a TL-lel bevezetett) nagy fékdobos (200 mm) kerekekkel futott, de már a gyártás első hónapjában megjelent az ettől kezdve valamennyi Pannoniára jellemző, kisebb, 16 centi átmérőjű fékdob.

Minden T5-ös teljesen tokozott hátsó lánccal készült, a hátsó rugóstagok előfeszítése két fokozatban állítható, a féklámpa alapfelszerelés

A T5-ösökben nagyon kevés volt az import alkatrész, szinte minden elemük itthon készült. A csepeli gyár már 1966-ban, a finoman modernizált P10-es megjelenésekor törölni akarta a motort a programból, de a szovjetek nem kértek modernebb és drágább gépeket, így a T5 finom módosításokkal egészen 1975-ig gyártásban maradt, és összesen bő 330 000, azaz valamennyi Pannonia típusnál több készült belőle. Az 1970-es években itthon már nem tolongtak érte, de jól kialakult, stabil vevőköre megmaradt egészen a gyárbezárásig.

Nem minden motorblokkot festettek fehérre. A festés nagyon érzékeny, könnyen leválik az alumínium alapról, sok tulajdonos maga lecsiszolta. A karburátor hazai gyártmány, alatta a blokk tetején a mutató a bekapcsolt sebességfokozatot mutatja, feleslegesen, mert menet közben láthatatlan

Tesztgépünk 1969-es, és szinte eredeti állapotában pompázik ma is, jelenlegi gazdája egy börzén vásárolta, kicsit rendbe szedte, de generálozni nem kellett. A T5H indítási ceremóniája olyan, mint az úsztatós szívató eltűnése óta minden egyhengeres Pannoniáé. Szivatója dúsító aknás, dugattyúját egy rövid, a tank és az ülés közé felvezetett bowdent meghúzva kell bekapcsolni. Három rúgás, gyújtás nélkül, majd egy határozott letaposás szikrával, és ahogy a gépkönyv írja: "a motornak indulnia kell!" Ez szinte mindig így is van, éppen ezért szerette az egyhengerest annyira a szovjet külkereskedelem. Állítólag még az Izseknél is jobban indult hidegben, tartósságban pedig messze előttük járt.

A sebességmérőnek világítása is van, a tartós utazótempó legfeljebb 80-90 km/óra

A T5 alacsony és hosszú, könnyű átlépni. Nyerge széles, a szivacsbetét vastag, hosszú utakon sem "üli át" a motoros. A mélyre szerelt kormány kényelmes, de a vázgeometria és a nagy átmérőjű első kerék nem szereti a kanyarokat, nehezen fordul, kis sebességnél pedig könnyen beborul a motor eleje. Az egyenesfutás meglepően jó, az első villa lengéscsillapítása nagyon hiányzik, a hátsó rugóstagok hosszú rugóútja nagy teherrel és rossz úton hasznos. A fékhatás új korában is legfeljebb csak átlagosnak volt mondható, manapság pedig már nagyon gyenge, a tartós utazósebesség legfeljebb 80-90 km/óra. A vashengeres kétütemű hűtése rossz, sokat takar a két első vázbölcső, így nem meglepő, hogy a gyár bejáratáskor 1:20, és utána is legfeljebb csak 1:25-as motorolaj-benzin keverési arányt írt elő. Ma már sokkal jobbak az olajok, de így sem ajánlatos túllépni az 1:30-at, mert különben egy szép nyári napon megszorul a dugattyú. A T5H jól gyorsul, állásból 50 km/óráig az autók között még ma is kevés az ellenfele. Ha a váltó könnyebben, és főleg rövidebb utakon venné a fokozatokat, még dinamikusabban lehetne vele gyorsítani.

A kis fékdobos (160 mm), de változatlanul 19 colos kerekek a T5-ösön debütáltak 1964-ben. Később minden csepeli gépen elterjedtek

Műszaki adatokMotor: egyhengeres, léghűtéses kétütemű, oldalgyertyás hengerfejjel. Hengerűrtartalom: 247 cm3. Furat x löket: 68,0 x 68,0 mm. Kompresszió: 7,5:1. Teljesítmény: 16 LE, 5400/perc fordulaton. Végsebesség: 115 km/óra. Vegyes fogyasztás: 3,8 l/100 km. Üzemanyag-tartály: 16,5 l. Erőátvitel: olajfürdős többlamellás tengelykapcsoló, láncos primer hajtás, lábkapcsolású, négyfokozatú sebességváltó, lánchajtás. Hosszúság x szélesség x magasság: 2100 x 680 x 980 mm. Tengelytáv: 1380 mm. Saját tömeg: 143 kg. Váz: acél, dupla bölcsőváz, elöl lengéscsillapítás nélküli teleszkópvilla, hátul két lengéscsillapítós, állítható előfeszítésű rugóstagra támaszkodó lengővilla, elöl-hátul egykulcsos dobfékek (160 mm), 19 colos kerekek