A gyári fogyasztás 24 liter, legalábbis országúton, és lassú tempónál, írja a GAZ-66 prospektusa. Tény, hogy nem volt a takarékosság jelképe, de kit érdekelt, amikor a seregben ott voltak még a szintén benzines ZIL 131-esek és a dagonyázásnál százon százat felhörpintő Uralok, a tankolás pedig úgysem saját zsebre ment. Magánkézben azonban minden átértékelődik, úgyhogy sokukat dízelesítették (akár MTZ vagy Zetor motorral), mielőtt erdőre küldték fát szállítani, zöld kiközelítő-rendszámmal. Ismerős a seregből? Sok sorkatona zötykölődött a 66-os platóján, és selejtezésük után hamar gazdára találtak. Sajnos az M-zároltakat is sokan elhasználták, vagy szabadban tárolták. Szerencsére néhány eredeti V8-as is megmaradt, az egyiket például 900 ezerért hirdetik használtan, és a platósok vagy lyukfúrók mellett dobozos (rádiós vagy térképész), felújított, netán M-zárolt állapotban megőrzött példányokat is ki lehet fogni, persze drágábban. A rádiós vagy híradós felépítményű GAZ-ok nagyon adják magukat lakóautó átépítésre. Két benzintank van, az egyiket sokan gáztartállyal helyettesítik - LPG-vel vállalhatóbb a fogyasztás. Ennek az ergonómia látta kárát, az üléshelyzet nem az igazi, a váltókar pedig a kabin hátfalától mered előre. Az 51-essel ellentétben viszont a GAZ-66 nem mozgó konditerem, kapott kormányszervót, és a hidropneumatikus fékek is rendesen lassítják, kompakt méreteivel pedig könnyű manőverezni. Nem érdemtelenül kapta meg 1966-ban a Kiváló minőség állami jelzést Moszkvában, de a feladat azonban kifogott rajta: amikor TÜ2 néven még tűzoltóautóvá alakították, és országúton járt felmálházva. Baleset a Guszev (mai régi-új nevén Sas) utcában, a Nysa mentő mellett egy GAZ-66 tűzoltóautóval. A kapcsolható összkerékhajtású GAZ természetes élőhelye ugyanis a terep, minden porcikáját arra tervezték. Látszólag primitív felépítése rengeteg érdekességet rejt, merev hídjaiba elöl-hátul önzáró differenciálművek kerültek, vaskos első lökhárítója mögé pedig erős csörlőt építettek be az oroszok. Mindez a rusztikus külsővel együtt sok rajongót ad a 66-osnak, sőt Nyugaton is értékelik hidegháborús hangulatát - kompakt méretben. Nyoma sincs a Tatra 805 kifinomult felépítésének, de GAZ rettentő masszív szerkezet. Látszik a váltókar lehetetlen helyzete, a fülkét előre lehetett billenteni szereléshez.
Ha Tatra teherautó, akkor legtöbben a sóderrel megrakott, háromtengelyes óriásokra vagy a Dakaron repesztő versenygépekre gondolnak, pedig volt egy kompakt méretű (egy mai Audi A4-gyel megegyező hosszúságú, de hórihorgas), terepes haszonjárművük is, a 805-ös. E gömbölyded, ártatlan tekintetű gépet 1953-től gyártották hét éven keresztül, eredetileg a csehszlovák haderő megrendelésére, egy fura minisztériumi döntés miatt a Skoda-műveknél. Van, aki osztrák Steyr teherautónak nézi, pedig ízig-vérig csehszlovák a 805-ös. Idővel többféle, például mentős, tűzoltó, benzinszállító és - utólag remek lakóautóvá alakítható - dobozos rádiósváltozata is készült, de mindegyik közül a lenyitható vászontetejű sofőrkabinos a legizgalmasabb. Nálunk elég ritka volt, de az újságokban szinte mindenki találkozhatott a képével: ilyennel ment világ körüli expedíciója utolsó állomásaira a Hanzelka és Zikmund . Szenzációs terepjáró képességei vannak a legkisebb, portáltengelyes Tatra teherautónak. Független felfüggesztésein rögös úton is finoman rugózik. Nem annyira a dizájn, hanem a technika miatt izgalmas a 805-ös, hiszen nagyobb testvéreihez hasonlóan csővázra épült, elöl-hátul portáltengelyekkel és természetesen összkerékhajtással, felezővel, diffizárral. Ugyanaz a 2,5 literes, V8-as, léghűtéses benzinmotor hajtja amúgy, mint a lenyűgöző 603-as pártlimuzint, és a lóerők hiányáért gyönyörű hanggal kárpótol. Hanzelka és Zikmund első expedícióira Tatra 87-es személyautóval indult, de 1959-ben már két lakóautót kaptak a gyártól fotólaborral, rádióadóval, teljes stábbal.
A sors fintora, hogy azokban a hetekben futott fel az Avia teherautók gyártása az egykori prágai repülőgépüzemben, amikor a Varsói Szerződés katonái (a Magyar Néphadsereg is) bemasírozott a csehszlovák fővárosba "testvéri segítséget nyújtani": elfojtani a reformkísérleteket, a prágai tavaszt. Mára az emberarcú szocializmus terve éppúgy feledésbe merült, mint a haszonjárműmárka, amit először a Daewoo kebelezett be és modernizált, majd egy indai tulajhoz került, aki leépítette. Van színválaszték, csak kéket tessék rendelni - lehetne átértelmezni Henry Ford híres mondatát. Pedig 1968-ban minden biztatóan indult: az Avia egy darabka Nyugat volt a könnyű teherautók világában, pedig ezeknél sokkal ritkábbnak számított a licenc, mint a személykocsiknál (Polski Fiat, Zastava, Dacia, Lada). Munkában a Magyar Televízió forgatásán, Ford Mustanggal. A hetvenes években korszerű, de többi keleti őskövület közt még a nyolcvanas években is vállalható járgány volt jellegzetes formájú, elöl a Dacia 1300-ashoz hasonló lámpás, panoráma-szélvédős és viszonylag alacsony építésű Avia. Nem akarták a bőség zavarával terhelni a vevőket (főleg állami vállalatok voltak), ezért hozzánk sokáig egyetlen színben, sötétkékben érkezett. Hosszú időn át jellegzetessége volt a kormányváltó, ami egy viszonylag takarékos, 3,3 literes dízelhez kapcsolódott. Furgonkivitel Zsolnáról, már a modernizált, haragos műanyag orral és turbódízel motorral. Később 3,6 literre combosodott a motor, a vége felé pedig már turbót, sőt intercoolert is kapott az Avia, egy idétlen új hűtőmaszk és friss műszerfal kíséretében. Természetesen nem ezt őrizzük meg emlékeinkben, hanem a nálunk oly gyakori, klasszikus A21/A31 sorozatot, amiből sok szaladgált emelőkosaras és autómentő felépítménnyel, a zárt (hátul az egyszerűség jegyében Skoda-lámpás) furgonkivitelt pedig Zsolnán is gyártották.
A szovjet járműipar bölcsője a GAZ (Gorkovski Avtomobilny Zavod) volt, ahol a hőskorban Ford AA teherautókat gyártottak koppintás helyett még amerikai licenc alapján, a második világháború alatt pedig továbbgondolták a technikát. Így Gorkijban - aminek a mai neve Nyizsnij Novgorod - a harcok vége után pár hónappal megindult a GAZ-51 gyártása, aminek nálunk is szerepe lett az újjáépítésben, és a sereghez is jutott belőle, de idővel inkább hazai Csepeleket szereztek be helyette. Molotov-konvoj gyári prospektusfotón. Nem mintha egy percig is helyt kellett volna állnia valódi piaci versenyben A bármiféle szervórásegítést vagy váltószinkront nélkülöző gépet kemény férfimunka volt vezetni, a 3,5 literes, hathengeres benzinmotor pedig beégő szelepekkel büntette a száguldozást - ami tartósan 55-60 km/h feletti sebességet jelentett. Dobozos felépítménnyel és hűtőtakaróval az orosz télben Ennek ellenére az idővel Molotov névre átkeresztelt teherautót nem szabad lenézni: az előírtnál nagyobb terheket is elcipelt, mai szemmel elképzelhetetlenül pocsék utakon úgy, hogy sokszor benzinre nyomokban emlékeztető cefrét öntöttek a tankjába. Mindig akadt rajta bütykölnivaló, de minimális szaktudással és néhány alapvető szerszámmal nagyon sokáig életben lehetett tartani. Ritka madár az 51-es, de Magyarországon is akad belőle szépen felújított példány. Közel 3,5 millió darabot gyártottak belőle, az összkerekes változatok GAZ-63 néven futottak. A szélvédőt fel lehetett billenteni szellőzéshez
Lassúak voltak, kényelmetlenek és zajosak, ez kétségtelen. De nélkülük megállt volna az élet a szocializmusban: szállítottak kenyeret, barackot, gázcsövet, téeszdolgozókat, betegeket, és persze az ellenségre éberen ügyelő kiskatonákat. Bemutatjuk a keleti blokk öt leghíresebb teherautóját - ezúttal a 3,5-7,5 tonnás kategóriában, ráadásként pedig jön egy érdekes kakukktojás.
Nincs harapós légfék, úgyhogy kalandos lassítani, amikor a sarkon bevág egy nő a Kispolszkival - feketefuvarban megy a gép, túlterhelve Szabó elvtárs balatoni nyaralójához az építőanyaggal. A szűk siófoki utcákban muszklira is szükség lesz, hírből sem ismeri a szervókormányt az öreg Robur, és így, rogyásig pakolva a normánál sokkal többet zabál benzinből. Igazán lecserélhetnék egy dízelre, akkor végre háztartási tüzelőolajjal is elketyegne, és több jatt maradna.
A Főspednél tehertaxiként használták a GAZ-51-eseket, de időnként egy-egy fusi is becsúszott.
Így festhettek egy állami vállalat sofőrjének hétköznapi morgásai a nyolcvanas években, de a nyugati technika a rendszerváltásig álom maradt. Idővel aztán megkoptak a roburos emlékek, három évtized múlva pedig már szelíd nosztalgiaként térnek vissza, amikor a zsarnoki logisztika pedig semmi játékteret nem enged a számokkal, apró kitérőkkel. A Kádár-korszakkal együtt bizony az NDK-s, szovjet és csehszlovák könnyű teherautók is eltűntek az utakról, csak néhány dolgozik erdők mélyén vagy földeken, és ritka kivétel a dédelgetett veterán.
Iskolásokat, munkásokat, brigádokat szállított a benzinmotoros Robur busz - a gyártó rövid utakra ajánlotta, nem teljesen alaptalanulDe mit takar pontosan a "könnyű" kategória? Az össztömegük nagyobb 3,5 tonnánál, vagyis a Barkas, Zuk és UAZ furgonok vagy kisteherautók mind kiesnek a pixisből . Főhőseink másik ismérve, hogy tokkal-vonóval hivatalosan nem nyomhatnak többet 7,5 tonnánál, ezek tehát az IFA W50-eskek, Csepel 344-esek, Kamazok és társaik kistestvérei . E könnyű kategóriában nem volt nagy választék a vasfüggönyön innen, pedig igény lett volna rá: így mindjárt érthető, miért nem kapkodták el a gyártók a fejlesztéseket.Nem csak jegyvásárlást (színház, focimeccs), küldeménykézbesítést vállalt a Boy szolgálat, de csomag és bútorszállítást is - ilyen színültig pakolt Aviával
Ha gömbölyded Robur busz, akkor osztálykirándulások vagy brigádtúrák emléke sejlik fel sokakban. Platós teherautó kivitel? Ilyennel gyűjtötték be a termést az eperföldeken, vagy vitték az almát és krumplit a piacra. Vegyes használatú, utas- és áruszállításra is alkalmas óriásfurgon? A vasutasok, gázművek és még ki tudja, hány közület szolgálati autója, amire selejtezés után sok maszek is lecsapott. A kereken 30 évig gyártott keletnémet része volt a magyar mindennapoknak.
A Garanttal ellentétben nem csőrös volt a Robur LO/LD, a fülke alatt lármázott a léghűtéses motor
Ráncfelvarrás előtti, ovális hűtőmaszkos változatai még a mentőknél is szolgáltak rohamkocsiként, és dicsérték a tágasságát - csak tartson ki a beteg, amíg odaér.
Roham-Robur, még a régi hűtőmaszkkal.
A Roburoknak nem volt erősségük a száguldás, bár javukra szólt, hogy labilis futóművüket és harmatos fékrendszerüket nem állította túlzó kihívás elé a kiviteltől függően 5,25-5,8 tonnás össztömegre jutó, ideális esetben is csak 75 lóerős motorteljesítmény. Kezdetben az előd Garanttól örökölt 3,3 literes, négyhengeres benzinessel lehetett megvenni, erre utalt az LO (Lastkraftwagen mit Otto-Motor) név, de 1982-ben megjelent belőle a dízel változtat (LD) is, természetesen szintén léghűtéssel.
Első differenciálművéről és ívelt helyett négyrészes, síküveg szélvédőjéről ismerhető fel a 4x4-es változat. Ezeket ikerkerék helyett általában hátul is szimpla terepgumival gyártották, a keletnémet sereg (NVA) is használta
Ezeknél bőven húsz liter alá lehetett szorítani a fogyasztást, csak a lármát kell tűrni, amit az athéni, pekingi és londoni olimpiát, illetve a Budapest-Bamako Ralit megjárt Roburban .
Ezeket a példányokat máig sokszor fogják be erdőn-mezőn, a nosztalgiázó németek pedig sorra építik belőle az expedíciós járműveket. Nálunk főleg a bájos buszkiviteleket kapta fel a retróhullám, és a food truck divatban bisztró is épült belőle.
Mint a négyütemű Trabantot és Wartburgot, ezt is próbálták kisebb kozmetikázással és nyugati szívvel (Deutz motorral) modernizálni, nem sok sikerrel.
