A Mátra / Folytatás a posztban

 Urbach László 1939-1949 között gyártott „kismotorkerékpárja” a magyar motorkerékpáripar egyik sikertörténete. Ha nem jön közbe a második világháború, a Mátrából nemzetközileg elismert motor lett volna.

Urbach László Eperjesen született 1904 május 5-én. Szakmai pályafutását 1923-ban, Majláth Mihály alkalmazásában kezdte. 1924-1930 között számos nagy motorkerékpáros verseny győztese, hazánk egyik legnevesebb, külföldi motoros körökben is elismert élversenyzője. Szakismeretekben és gyakorlatban bőséges tapasztalattal, 1930-ban lett önálló motorkerékpár kereskedő, az FN, BSA, Sarolea, majd később a BMW és a német Triumph magyarországi vezérképviselője.

Az 1930-as évek közepén gondolt arra, hogy a Csepel kismotorhoz hasonló konstrukciót készít. Urbach László Turulra szerette volna keresztelni a motort, de a jobbra tolódott ország politikája nem vette jó néven. Végül az ország legmagasabb hegyéről lett elkeresztelve az új kismotor és így indult hódító útjára a Mátra márkanév 1939-től. 

 A Mátra kismotor gyártása Urbach Hunyadi tér 12. alatt található kereskedésének pincéjében indult meg.
Készült 100 és 123 cm3-es motorral is Mátra, s a konstrukciókat tökéletesítendő minden versenyen elindultak. Az első magyar kismotoros Grand Prix-t győztesként fejezték be a Mátrák, s 1939-ben a Millenáris pályán 87,7 km/h átlagsebességgel pályarekordot értek el. Ezek után több külföldi lap is megemlékezett a Mátra-ról, sőt a német Sachs gyár képviselője is ellátogatott oda.
1941. környékén a Mátra gyártása átköltözött a Gömb utcába.
Urbach Lászlót 1944-ben politikai nyomásra eltávolították az üzem éléről. A Gömb utcai épület az ostrom alatt bombakárokat szenvedett.

 1945. tavaszán Urbach szívós munkával, néhány Ausztriából visszahozott gépével ismét megindította a termelést, sőt törpeautót is épített. Ám az államosítást a Mátra sem kerülhette el.

  Az új korszak egyik irányító csúcszerve, a MOGÜRT 1947-ben átvette a Mátra kismotorok gyártását. A MOGÜRT vezérigazgatója, dr Szentiványi Ervin a vállalatcsoporthoz tartozó Hajtómű- és Fogaskerékgyárat (HAFE) bízta meg a nullszéria legyártásával. Ez csupán kísérlet maradt: “egy nullszéria készült, s a profil leállításával a már elkészült motorkerékpárokat az üzem dolgozói is megvásárolhatták” – írták a HAFE történetét feltáró könyvben. Így ért véget a Mátra motorok története.

Volt egyszer egy Méray / Folytatás a posztban

 Méray-Horváth Lóránd és öccse, Endre voltak az elsők Magyarországon, akik iparszerű körülmények között állítottak elő motorkerékpárokat. A Méray cég 1923-1948 között létezett, s motorkerékpárok mellett foglalkozott árufuvarozással, s kereskedelemmel is.

Méray-Horváth Lóránd (1892-1968) és öccse, Endre (1893-1966) voltak az elsők Magyarországon, akik iparszerű körülmények között állítottak elő motorkerékpárokat.
A Méray Motorkerékpárgyár Részvénytársaságot 1923. májusában alapították. Kezdetben egy Városmajor utcai pincehelyiségben folyt a munka. Itt finomítottak a Méray motorok összetéveszthetetlen háromszög-vázán. Az angolos hatást mutató vázba angol, Villiers és Blackburne motorok kerültek, bár kísérleti jelleggel más erőforrásokat is kipróbáltak. A próbálkozások meghozták a maguk eredményét: 1925. májusában, a szintén brit mintára megrendezett TT motorkerékpárverseny ultra-lightweight kategóriájában Lóránd egy 174 köbcentiméteres, felülvezérelt Blackburne motorral szerelt Méray-val első győzelmet aratott.

 Nem sokkal később a kis vállalkozás, amely a Magyar Általános Hitelbanktól felvett hitelekből működött, a bank kapcsolatai révén átkerül a Magyar Acélárugyár Rt tulajdonába.
Ettől kezdve szinte kizárólagos jelleggel JAP erőforrásokkal szerelik az immár kisebb szériákban készülő motorokat. A kínálat 175-680 köbcentiméteres sport- és túragépekig terjedt. A nyitott vázas, nyeregtankos motorok szép sportsikereket is arattak. A gyári csapat: Weber Oszkár, Erdélyi Ferenc és dr. Zsótér Bertalan. 1927-1928. folyamán többek között az Automobil-Motorsport húsvéti versenyén, a Magyar Túraúton és a Jánoshegyi versenyen diadalmaskodtak. Ezen kívül az állami megrendelések sem késlekedtek: a Rendőrség, a Pénzügyőrség, majd a Posta is a megrendelők sorába lépett.

 1926-ban a kínálat újabb termékkel bővült: megjelent a háromkerekű áruszállító. A motorkerékpár alkatrészekből összeállított szerkezetet kezdetben 350 köbcentiméteres JAP motor hajtotta. A tricikli második generációja, amelyet 1928-tól árusítottak, immár telekerékkel és nagyobb, 500 köbcentiméteres erőforrással óriási üzleti sikernek bizonyult. A gazdasági válságot is főleg az ezekkel a triciklikkel lebonyolított bérfuvarozási üzletággal sikerült átvészelni.

 A cég méretére jellemző, hogy amikor 1929-ben a Weiss Manfréd konszern először gondolkodott el komolyabban motorkerékpár-építésről, a Magyar Acélárugyár kétségbeesett levélben, mint “a kisebb fél” kérte a céget, hogy álljon el e törekvéseitől.
A Méray vázat 1928-ban átdolgozták, így abban akár már 1000 köbcentiméteres erőforrás is elfért. A felszerelések sorából az új, Burman váltó, a külön olajtartály, a tömzsibb üzemanyagtartály emelhető ki. A harmincas évek elején pedig, honvédségi sugallatra elkészítették a Csonka János által tervezett kerékpármotorral szerelt teljesen magyar gyártmányú 350-es és 500-as Méray típusokat.
A gazdasági válság alatt azonban a termelés visszaesett, a cég leginkább javításból, fuvarozásból és a MÁG egyik felszámolójaként az egykori dicső autógyár raktárkészletének kiárusításából élt meg.
1936-tól kezdve pedig a német Adler cég gyártmányait árusították. Ekkor sem hagytak fel a motorkerékpár-építéssel, a 350-est és az 500-ast is modernizálták, a krómozott tank, új első villa lettek e típusok megkülönböztető jegyei. Ezekből azonban alig néhány darab készült. Inkább az osztrák Puch 200-as típus és árusítása kötötte le a cég energiáit.

A második világháború után már nem készültek motorkerékpárok, a Méray cég gépjárműjavításra koncentrált, illetve megpróbálkoztak különféle külföldi autómárkák képviseletével, ám az államosítással véget ért az első magyar motorkerékpár-gyár története.
1923-1939. között nagyjából 1500-1800 Méray motorkerékpár készülhetett. A Méray-Puch jelű motorkerékpárok esetében csupán a jelvény utalt a Méray-eredetre, azok ízig-vérig osztrák Puch motorok voltak.

A D-Csepel 125 / Folytatás a posztban

 A D-Csepelek története egészen 1949-ig nyúlik vissza. Ugyanis ekkor kezdték el gyártani a Csepel 125-ös típust, amely 1949-től ’54-ig maradt gyártásban a Weiss Manfréd Acél- és Fémművekben (1950-ben államosították a gyárat, új neve Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek lett) A Csepel 125-ös tervezése Jurek Aurél nevéhez fűződik.

 Ezen időszak alatt a motorblokkon nem változtattak, ám korszerűbbé tette a motorkerékpárt a tankon megjelenő térdpárna, az erősebb fék és az első és hátsó teleszkópos rugózás alkalmazása.

Mivel azonban 1954-ben Csepelen megkezdődött a 250 ccm-es Pannoniák gyártása, a 125-ös előállítását átadták a zuglói Danuvia Szerszámgépgyárnak, amely álcázott fegyvergyár is volt.

A gyártás átvétele számos nehézséggel járt: dolgozók betanítása, új üzemszervezés, kapcsolatfelvétel a beszállítókkal. Mindezek következtében a sorozatgyártás beindítása csúszott, a nullszériát csak 1955 augusztusában gyártották le a Danuviában.

 A már Zuglóban készült új 125-ösök a következőkben különböztek az 1954-ig Csepelen gyártott modelltől:

 A márkanév Csepel 125/T (teleszkópos) helyett Danuvia Csepel lett, változott a tankmatrica, a nyeregbe D jelet sütöttek az RM helyett, a kormányszorítóra és a jobb oldali deknire Csepel felirat helyett D betű került.

A motorblokkban a „sonkás” főtengelyt „körsonkás” váltotta. A D-Csepeleket jellemzően 130 mm átmérőjű, krómozott keretű lámpával gyártották, de készült 110 mm-es lámpával szerelt „kislámpás” változat is.

 A festés általában fekete, de készítettek bordó motorkerékpárokat is (többnyire exportra).

 A csíkozás lehet fehér, bronz vagy aranyszínű (a bordó színűek bronz csíkosak) A tankra dupla csík került,a sárhányón a csíkozás nem lefutó, sarkai kerekítettek. A szerszámosdoboz-fedelek is csíkozottak. Az export változatokra kilométeróra is került.

 Igyekeztek minél olcsóbban előállítani a motorokat, ezért csak a lámpakereten, a kormányrögzítő bilincseken, a hátsó teleszkópszáron, a berúgó-, váltó-, fék és kuplungkaron valamint a kipufogón csillogott króm. (néhány motoron előfordult a kormány krómozása)

A kormánykifliket, a jobb és baloldali deknit polírozták, a többi alkatrészt festették.

Az ’50-es évek elején már szükségessé vált a 125-ös modell fejlesztése - bár készült egy prototípus Csepelen, mely Vígh Endre nevéhez fűződik – de gyártásba nem került, mivel megkezdték a Pannoniák gyártását.

A Danuviában az eredeti tervek egy 175 ccm-es típusról szóltak, melyből 2 ígéretes prototípus is született. A 175/1-est Újvári József és Walkovszky János alkotta meg, a 175/2-es Bengyel Géza konstrukciója. Sajnos azonban politikai döntés (a fegyvergyártásra kellett koncentrálni) miatt félre kellett tenni a 175-ös típust, helyette a „125-öst lehetett” fejleszteni, melynek prototípusát Páhi Ferenc készítette el. Ez lett a Danuiva DV 125, mely 1957 végén felváltotta a D-Csepelt.

 125-ös mkp-k Zuglóban: 1954-ben átkerült a 125-ös gyártása a zuglói Danuvia Szerszámgépgyárba, ahol 1954-től 1957-ig gyártották a D-Csepeleket. Ennek fejlesztéseként 1957-ben megjelenik a Danuvia DV 125, mely 1966-ig marad gyártásban amikor is véglegesen beszüntette a motorkerékpárgyártást a Danuiva Szerszámgépgyár.

Alba Regia / Folytatás a posztban

 1953. körül a Kohó és Gépipari Minisztériumban tervbe vették egy, kategóriáját tekintve a motorkerékpár és a személyautó közt elhelyezkedő jármű gyártását. A magyar törpeautó gondolata ekkor fogalmazódott meg először hivatalosan.
De nem ez volt az egyetlen fórum. A Könnyűipari Minisztériumban is felvetődtek hasonló ötletek. Az ő támogatásukkal született meg a Schadek János-féle Úttörő törpeautó Debrecenben, 1954-ben.
Schadek János gépészmérnök már egyetemista korától érdeklődött a járműépítés iránt. A második világháború előtt készített egy túrakocsit, majd egy háromkerekűt is. A háború után apósa sodronygyárát vezette, amikor cégét államosították, több helyi kisüzemet olvasztva ekkor egybe. Így született meg a Lakatos és Vasöntő Vállalat, melynek Schadek lett a főmérnöke. 1953-ban két egykori repülőgép-szerelővel, Puskás Jánossal és Schwanner Istvánnal egy törpeautó építésébe fogtak, s erre a tervükre a Könnyűipari Minisztérium is áldását adta.

 1956. elejére elkészült a két székesfehérvári törpeautó, az Alba Regia és a Balaton. Az előbbit a Horváth “Bózsi” József vezette csapat alkotta meg, az utóbbi munkálatait Zappel “Csöpi” József repülőgépmérnök vezette. Horváth már sárpentelei otthonában megkezdte saját tervei alapján egy jármű kialakítását, és amikor hírét vette, hogy munkahelyén hivatalosan is készül törpeautó, bevitte a terveket. Mindkét jármű alumínium-karosszériás volt, Pannonia 250-es motorkerékpár-motorral. Ennek kb. 8 lóereje azonban nem vetekedhetett a Goggomobil 14 lóerejével. A váltót az Isettából, a hátramenetet a Messerschmittből kölcsönözték: tolatás előtt, amikor az autó megállt, benyomtak egy gombot és ekkor a kétütemű motor ellenkező irányba kezdett forogni. A kerekek repülőgép-farokfutóból származtak.
A kétszemélyes Balaton ajtaja a repülőgépkabinokhoz hasonlóan hátrafele nyílt. A kerékfelfüggesztést Rubik Ernő dolgozta ki, a rugózást saját tervezésű vitorlázórepülőinek futóművéhez hasonlóan gumibakokkal oldotta meg. Az Alba Regi a Bengyel-féle motorkerékpárokon már bevált teleszkópos rugózást kapta. Ekorra egy hamradik kisautó tervei s elkészültek. Ez személy- és teherszállításra is alkalmas lett volna, és a Kismotor- és Gépgyár szállította volna hozzá a kisautókhoz tervezett, 350 cm3-es motort. Ezek a tervek azonban sohasem váltak valóra.

Balaton (autótípus) / Folytatás a posztban

 A Balaton egy 1956-ban gyártott törpeautó volt.

 A Kohó- és Gépipari Minisztérium 1955-ben jelölt ki egy üzemet, amely a törpeautók tesztelésével és gyártási lehetőségeivel foglalkozhatott. A választás a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatra esett, ahova a Minisztérium egy háromtagú bizottságot küldött, akik felügyelték a munkát, segítették a dolgozókat. Ezek közül ketten repülőgép-tervezők voltak: Kerekes Pál és id. Rubik Ernő, valamint Bengyel Géza, a Danuvia motorkerékpárgyár konstruktőre.

Ezen kívül tanulmányozhatták az olasz Isetta, a német Messerschmitt Kabinroller, valamint a Goggomobil modelljeit. Az utóbbinak 250 köbcentis volt a motorja, akárcsak annak a Csepel motorkerékpár-motornak is, amit be akartak illeszteni, így ez lett a mérce. 1956-ra lett kész a két törpeautó prototípusa, az Alba Regia és a Balaton.