KEMENCE / Folytatáshoz kattints a posztra

 sütő-, fűtőépítmény lakószobában, konyhában, sütőházban, amelynek számos funkcionálisan elkülönült változata alakult ki. Vannak szobai fűtő-sütőkemencék, amelyek lehetnek → külső fűtésű szobai kemencék, → belső fűtésű szobai kemencék, → konyhai sütőkemencék, szabadon álló sütőkemencék, →aszalókemencék. A kemence fejlődését, használatát a 15. sz.-tól paraszti közösségeinkben is egyre fokozottabban befolyásolták a különféle → kályhák és →kandallótípusok. – Kemence szavunk valószínűleg honfoglalás előtti keleti szláv eredetű jövevényszó. A magyar nyelven kívül azonban csak az É-orosz nyelvjárásokból mutatható ki, ahol fürdőkemencét jelent, amelyet kövekből raknak. A magyar kemence is a kamen ’kő’ származéka, s a 14. sz. végéről adatolható. A kemence szinonim szava volt a pest, amely bolgár-szláv jövevényszó, újabb kori erdélyi és nyitrai előfordulása egykori szélesebb használatára utal.

Rejtő Jenő / Folytatáshoz kattints a posztra

Ha teszik amit látsz , Kérlek támogasd az oldalt azzal hogy egy reklámra klikkelsz . KÖSZÖNÖM ...

 Rejtő Jenő (született Reich Jenő, írói álnevei: P. Howard, Gibson Lavery)(Budapest, Erzsébetváros, 1905. március 29. – Jevdakovo, Kamenka,Voronyezsi terület, Szovjetunió, 1943. január 1.) magyar író, kabarészerző, librettista.

Látszatra ponyvaregényeket írt, azonban életművét manapság már az irodalmi körök is nagyra értékelik. Olvasottsága Jókai Móréval vetekszik. A pesti művészi élet ismert alakja volt, barátság fűzte a kor jelentős művészeihez, így például Karinthy Frigyeshez és Kabos Gyulához is.

37 éves korában munkaszolgálatosként halt meg a Szovjetunióban.

 1905. március 29-én született Budapesten a Szövetség u. 22. szám alatt, egy zsidó család harmadik gyermekeként, Reich Jenő néven. Édesapja Reich Áron, bonyhádi születésű papírkereskedő, édesanyja Wolf Ilona. Bátyjai Lajos és Gyula. A magyarosítás során a Rejtő nevet választotta magának. Egykori lakásukat ma emléktábla díszíti. Gyenge testalkatú gyermek volt, csak kamaszkorában erősödött meg.

Elemi iskoláit a Kertész utcai községi Polgári Fiúiskolában végezte. Magyarból, németből és történelemből jó volt, de a többiből általában csak elégséges. Elemi után kereskedelmi iskolába került, de onnan hamar kirúgták, mert bántalmazta egyik tanárát, állítólag annak antiszemita megjegyzései miatt. Jó barátja lett Rózsa Jenő ökölvívónak, az ő hatására később ökölvívó-edzésekre is bejárt. Ekkoriban már nagydarab és robusztus megjelenésű volt, valódi bokszolóalkat. Egyik edzésén az edző,Székely József úgy eltalálta az arcát, hogy eltörte az orrnyergét. Ez élete végéig meglátszott az orrán. Bár egy időben még a Spárta és az FTC edzésére is bejárt, ekkor abba kellett hagynia az edzéseket.

19 évesen jelentkezett színitanulónak Rákosi Szidi színésziskolájába. Sok tehetsége nem volt, évekig csak statisztaszerepeket kapott. Közben gyermekkori barátjával, Buttola Edével Nagykörút néven újságot adott ki, de ez csak egyetlen számot ért meg. Színészként később komolyabb szerepeket is kapott, de csalódottá vált a „csak jó” alakításai miatt. Már ekkor eltávolodott a színjátszástól, de amikor egy előadáson mint sebesülthordozó a nyílt színen elejtette Törzs Jenő színészt, mennie kellett a színháztól.

 19 évesen Heltai Jenő közbenjárására Márton Miksa ajánlólevelével Berlinbe utazott, hogy az ottani színházakban tanulja a színészmesterséget. Mivel szerepet nem kapott, és a pénzéből is csakhamar kifogyott, továbbállt a városból, és igen hosszú, két évig tartó utazgatásba kezdett. Bejárta egész Európát, sőt még Észak-Afrika partjain is megfordult. Utazásai során rengeteg munkát elvállalt, volt többek között hajómunkás, heringhalász és mosogató is. Marseille-ben végkimerültségében jelentkezett a Francia Idegenlégióba, de a kimerítő szolgálat hamar megtörte, és az ezredorvos egészségügyi okokból leszerelte (van olyan vélekedés is, mely szerint megvesztegette az orvost, és olyan is, hogy nem leszerelték, hanem egyszerűen megszökött). Ezután kisebb-nagyobb kitérőkkel visszatért Budapestre.

Egy év múlva újra útra kelt, és Bécsbe utazott. Közben Budapesten a halálhírét keltették, Karinthy Frigyes pedig, aki a pártfogója volt, írt egy cikket róla a Pesti Naplóba, melyben arra kérlelte, hagyja abba a bujkálást, és fedje fel magát. Erre Rejtő hazatért. Később napvilágra kerültek olyan feltevések is, mely szerint Karinthy és Rejtő együtt találta ki ezt a „csínyt”, Rejtő népszerűségének növelése céljából.

„	Az író a rossz egyenes út helyett a jó görbét választja.	”
– Ezen egy éjszaka; 1941

1927-ben végleg hazatért, és mint lapszerkesztő kezdett munkához. Nagykörút című lapja azonban csak egyetlen számot élt meg. Nádasi Lászlóval, gyermekkori barátjával kezdett írni bohózatokat, első közös darabjukat, a Gengszteridill-t 1932-ben mutatták be. Rejtő egyre ismertebb lett, színpadi kabarékat és operettszövegeket írt, az egyik legsikeresebb művét, azAki mer, az nyer című színdarabot 1934-től több mint százötven alkalommal adták elő.

A színpadi művek mellett ekkoriban kezdett ponyvaregényeket írni, első alkotásai – melyek „filléres regény” formájában jelentek meg – a Párizsi front, a Vissza a pokolba, a Minden jó, ha vége van, vagy a Jó üzlet a halál voltak. Eleinte Lavery álnéven írta a regényeket, majd amikor jelentős sikereket ért el, bevallotta, hogy ő volt a szerzőjük. A Nova kiadó hatására felvette a P. Howard álnevet, mert a tapasztalatok azt mutatták, a vásárlók előnyben részesítik az angol írók munkáit. A vadnyugati regényeket Gibson Lavery néven írta.

 Rendkívül gyorsan írt, ennek ellenére sok időt töltött munkával. Gyakran egész éjszakákat átdolgozott, rengeteg kávét ivott és altatót szedett be. Ennek és a túl fordulatos fiatalkorának köszönhetően az idegrendszere nagymértékben meggyengült, és 1939-től sok időt töltött idegszanatóriumokban. Tovább rontottak a helyzeten az időközben kitört háború, és a zsidótörvények, utóbbi miatt már nem is publikálhatott a saját neve alatt, így más írók műveiben segédkezett.

1942. október 9-én az Egyedül Vagyunk című nyilas lap cikket közölt Rejtőről, nehezményezve benne, hogy az író ugyan zsidó származású, mégis nyugodtan írogatja a regényeit a kávéházban, és nem kapott még munkaszolgálati behívót.Ennek hatására súlyos betegen, a nagykátai kórházból hurcolták el munkaszolgálatra, és egy munkásszázad beosztottjaként Oroszországba került. Ott a nehéz viszonyok és a hatalmas hideg hamar felőrölték a szervezetét, és 1943. január 1-jén meghalt, röviddel az 1943. január 12-i doni áttörést megelőzően.

 A m.kir. I. közérdekű munkaszolgálatos zlj. Pótkeret pságtól a mai napon 9655/ptk. 1943 sz. alatt azt az értesítést kaptam, hogy Reich Jenő a 101/19 táb. Munkásszázad veszteségkimutatása szerint a hónap elején meghalt.

– (Hivatalos választávirat a család érdeklődésére; 1943. május 5.)

Műveihez 1956 előtt csak a feketepiacon lehetett (borsos áron) hozzájutni; új kiadásban A láthatatlan légió jelent meg elsőként, 1957-ben a Magvető Könyvkiadónál. Ekkor állítólag a feketepiaci árusok megfenyegették a kiadó igazgatóját, hogy lelövik, ha kiad még egy Rejtő-regényt. Ezután azonban sorra jelentek meg regényei, 1966-tól az Albatrosz Könyvek sorozatban. Sok mű ezekben az években érte meg legelső kiadását. Ezen regényeket bátyja, dr. Révai Gyula rendezte sajtó alá.

Spencer Walls (Havas Zsigmond), a negyvenes évek híres magyar krimiszerzője egyik művét P. Howard emlékének ajánlotta.

Elsősorban humoros témájú könyvek írójaként ismert. Sajátos humorú, gyakran idegenlégiós témájú kalandregényeket, kisregényeket írt, amelyek rendszerint folytatásokban jelentek meg a lapokban, illetve a Nova kiadónál könyv formában. Stílusában tudatosan törekedett a filmszerű vágások technikájára: „bementünk a bakterházba, azután elhelyeztük a baktert az ágy alatt”, a felgyorsult cselekményt rövid, egy-két szavas mondatokkal fejezte ki. Humora bölcselkedő megjegyzéseiben is érvényesült, például: Egy szabó mondja: „Az élet olyan, mint egy nyári ruha mellénye – rövid és céltalan.” (A szőke ciklon)Más: „A nő olyan, mint egy költői hasonlat – ha szép, az sem baj, hogy semmi értelme.” (Piszkos Fred közbelép)

Főbb művei

Légiós regények (P. Howard álnéven)

• A pokol zsoldosai (1936)
• Vissza a pokolba! (1936)
• Jó üzlet a halál (1937)
• Menni vagy meghalni (1937)
• Csontbrigád (1938)
• A fehér folt (1938)
• A halál fia (1938)
• Bradley Tamás visszaüt
• A láthatatlan légió (1939)
• Az elátkozott part (1940)
• A három testőr Afrikában (1940)
• A tizennégy karátos autó (1940)
• Az ellopott század
• A Sárga Garnizon
• Az előretolt helyőrség
• Vanek úr Párizsban
• Az úr a pokolban is úr

Humoros és/vagy bűnügyi történetek

• Az elveszett cirkáló (1938)
• A megkerült cirkáló
• Vesztegzár a Grand Hotelben (1939)
• A szőke ciklon (1939)
• Piszkos Fred, a kapitány (1940)
• Piszkos Fred közbelép (Fülig Jimmy őszinte sajnálatára)
• Egy bolond száz bajt csinál
• Ezen egy éjszaka
• Az ellopott futár
• A boszorkánymester
• A drótnélküli gyilkosság
• Az elsikkasztott pénztáros
• Pipacs, a fenegyerek
• Az utolsó szó jogán
• Akik életet cseréltek
• Fekete kapitány
• Legény a talpán
• Halálsziget
• Egy görbe éjszaka

Westernregények (G. Lavery álnéven)

• Nevada szelleme
• Nincs kegyelem
• Tigrisvér
• Texas Bill, a fenegyerek
• Pokol a hegyek között

Westernregények (P. Howard álnéven)

• A Néma Revolverek Városa

Útirajz

• Megyek Párizsba, ahol még egyszer sem haldokoltam (2003)
• Bedekker csavargók számára (2003)
• Az utolsó szó jogán c. válogatás egyes novellái (1967)

Meg nem jelent művek

• A parancs az parancs (A három testőr Afrikában folytatása lett volna.)

Egyéb művek

Regényeken kívül írt színpadi jeleneteket, kabarétréfákat és operett szövegeket, színdarabokat is.

Rába Magyar Vagon- és Gépgyár / Folytatáshoz kattints a posztra

 Petróleumszállító tartálykocsi 1897

A kiegyezés után Magyarországon fellendült a vasútépítés. 1880-ig kiépültek a legfontosabb vasútvonalak. Az 1873. évi nagy világválságban a csőd szélére jutott vasúttársaságokat sorban az állam vette át, így 1896-ban a magyarországi vasútvonalak jelentős része már a MÁV kezelésében volt. Az áruforgalom még a közlekedési hálózatnál is gyorsabban fejlődött. Mivel az 1880-as években csupán a Ganz gyár készített vasúti kocsikat, így jogossá vált az igény újabb gyárak létrehozására is. Ekkor Győr volt a Dunántúl legfontosabb kereskedelmi központja. Kiváló helyszín volt nagyobb gyártelepek létrehozására, mivel itt helyezkedett el egy fontos vasúti gócpont, valamint négy folyó is találkozik itt (Rába, Rábca, Mosoni-Duna, Marcal). A Győrött alapítandó vagongyár gondolata olyan időpontban vetődött fel, amikor maga a város is minden eszközzel támogatta az ipar törekvéseit. A külföldi piacon is megnőtt a kereslet a magyar termékek (főként élelmiszerek) iránt. Győr legnagyobb vetélytársa Pest volt a nyugati exportban.
A győri kereskedő tőkések első, nagyobb szabású közös ipari vállalkozása a Győri Szeszgyár és Finomító Rt volt. A világválság után a bécsi Lederer-testvérek segítségével marad fenn a győri szeszgyártás. Őtőlük indul ki jó 10 évvel ezután a vagongyár alapításának terve. Mivel az 1888-ban a győri polgármesteri széket elfoglaló Zechmeister Károlynak szívügye volt a győri iparfejlesztés, így az utolsó akadály is elhárult a gyár megépítése elől.

Alapítása

1896. március 27-én egy tőkéscsoport beadványt nyújtott be Győr város törvényhatóságához. A beadványban állami kedvezményeket, vámmentességet, illetve előrendeléseket kértek, amiket meg is kaptak. A részvényjegyzési ív szerint a gyár feladata: "Vagonok, gépeknek és gőzkazánoknak gyári készítése, mindennemű villanyos telepeknek és berendezéseknek előállítása(…)". A vállalat alaptőkéje 500 000 Ft volt (ebből 440 000 Ft volt a Lederer-testvéreké).
Az 1896. december 28-án megtartott alakuló közgyűléssel a "Magyar Waggon- és Gépgyár Részvénytársaság" győri cég hivatalosan is megkezdte működését.

Egy NHT által rendelt étkezőkocsi

Gyártmányai, műszaki fejlődése és gazdasági eredményei az első világháború előtt

1897 első hónapjai a gyár beindításával teltek. Győr városa 15 hold 720 négyszögöl területet engedett át a gyárnak 7500 Ft jelképes összegért. Megkezdték az ököristállók gyárépületté alakítását, megrendelték a gyár műszaki berendezéseit, majd február 22-én a győri cégbíróságon bejegyezték a vállalatot. A gyár 500 munkására három gőzgép egységen összesen 500 LE jutott. Az építmények értéke 131 472 Ft volt, az átalakításra 48 779 Ft-ot költöttek. Így válhatott a cég nagyon korszerű vagongyárrá.

A gyár alapítását követő időszaknak a fő (majdnem kizárólagos) gyártmánya a vasúti kocsi volt. Eleinte teher-, majd személykocsik készültek naponta 8-10, ami kiemelkedőnek számított 1200 munkással 1898-ban. Az első gyártmány egy 15 tonnás, 2 tengelyű tartálykocsi volt a Galíciai-Kárpát Petroleum Rt. számára.

1898-ban sorban kapták a megrendelést teherkocsik (borszállító, faszénszállító, bútorszállító, baromfiszállító, gyümölcsszállító), valamint személykocsik (kalauzkocsi) készítésére. Így a gyár az év végére elérte az 1660. vasúti kocsi gyártását.

1899-ben a kieső belföldi megrendelések miatt az export felé tekintett a gyár. Sikerült néhány olasz, német, illetve tengerentúli megrendelést szerezni. Mivel egyre több külföldi város rendel városi villamoskocsikat (Amszterdam, Antwerpen), így szükségessé vált egy "villamos accumulátor gyártási osztály" létrehozása.

1900-ban a vállalatot meghívták a párizsi világkiállításra több vagongyárral egyetemben, ahol a gyár 4 vagont mutatott be. Közben beszerezték az akkumulátorgyártáshoz szükséges berendezéseket, nyersanyagokat.

Az 1901-es év nagy kiugrás volt világviszonylatban. A megrendelők közt szerepelt immáron a Kelet-indiai Vasutak, a Costa Rica-i Vasutak, a Dél-Afrikai Brit Gyarmatok, valamint a Londoni Földalatti Vasút. A sikerek a versenyképes áraknak, jó minőségű gyártmányoknak, és a betartott szállítási határidőknek voltak köszönhetőek. Az akkumulátorgyártó részleget önálló vállalattá alakították át.

Már 1902-ben foglalkozott a cég közúti gépjárműgyártás gondolatával, erre utal a két megrendelés is, azonban a tényleges gyártás csak 1903-ban kezdődött meg. A vagongyárban megkezdődött katonai szállítóeszköz-gyártás – nagy titokban – a Bécsi Tüzérségi Szertár részére. Nagy dilemma előtt állt a cég a gyártási profil kiválasztásánál, mert olyan járművet kellett választani aminek jövője is van. Mivel a régi motorgyárak még mindig főként a helyhez kötött motorok gyártásával foglalkoznak, a Vagongyár vezetősége megvásárolta a Stoltz rendszerű gázmotor szabadalmát. Az gépkocsigyártás még gyerekcipőben járt, a legnagyobb hajtóerő a sport volt. Azonban akadtak érdeklődők haszongépjárművekre, mint például a katonaság és a posta. Magyarországon Csonka János és Bánki Donát végzett úttörő munkát a motoros járművek gyártása terén. A Vagongyár felvette a kapcsolatot Csonka Jánossal, és beszállt a háromkerekű motoros járművek pályázati gyártásába.

1903-ban, amikor megvették a gőzkazán gyártási jogát, nem csupán gőzüzemű vasúti kocsik, hanem gőzautók gyártására is gondoltak. Azonban a gőzautó ötletét hamar elvetették, így egy másik terv lépett elő, a benzinmotoros haszonjárműé. Az autógyártás beindításával egyenletesebbé vált a gyár bevétele, mert azt raktárra is lehetett gyártani. A Győrött készült első automobil próbaútját 1904. február 25-én tartották meg. Franciaországgal ellentétben, Németországhoz hasonlóan a cég célja volt a haszongépjárművek a személyszállító járművekéhez hasonló ütemű gyártása. 1905. március 16-ára el is készült az első mezőgazdasági, igazából katonai célokra szánt kísérleti vontató, ami csak azért lett kísérleti, mert 40 lóerős benzinmotorja nem bizonyult elég erősnek. A gőzüzemű Stoltz motort inkább vasúti motorkocsikba építették be, szép sikerrel.1904-re már a vasutakon megjelentek a Ganz-gyártmányú gőzmotorkocsik mellett a Stoltz motorkocsik is. Egészen 1909-ig gyártják ezeket a járműveket, mígnem elfogynak a megrendelések.

Az 1904-es év az autógyár részlege szempontjából volt jelentős. Az autóiparban a négykerék meghajtás kidolgozása és megvalósítása elsőként a gyár nevéhez fűződött, egy mechanikus négykerék meghajtású közúti vontató járművel. A négykerék meghajtás fontos szerepet játszott az erőátvitelben, mivel ekkor még a vasabroncs miatt az úttal való érintkezés nem volt megfelelő.

1905-ben Csonka János közreműködésével postaautó alvázakat gyártottak az üzemben. Az autók többi része Budapesten készült. A kocsik több százezer kilométer megtétele után, még három évtized múlva is használatban voltak. Még ebben az évben Spitz személyautó alvázakat rendelt, amely kocsikkal később autóversenyt is nyert. Mivel az autógyártás mégse annyira váltotta be a hozzá fűzött reményeket, így a gyár vezetői kapcsolatot próbáltak kiépíteni a hadsereggel. Jó kapcsolatot építettek ki az osztrák Daimler céggel, minek következtében licencet vásárolnak tőlük teher-, és bérkocsikra.

A Gustave Eiffel tervei alapján 1906-ban elkészült kovácsüzem kora legmodernebbjei közé számított.

Az 1910-es állami ipartámogatás szerint taxi csak magyar kocsi lehet. Így a Vagongyár elkészíti a 3 ülőhelyes bérautóját. Ebből az időszakból való még egy könnyű szállítókocsi is. A kapcsolat a Daimler céggel mégsem bizonyul gyümölcsözőnek, így a felek 1911-ben közös megegyezéssel felbontják azt. Megindul a termelés az acélöntődében, melyet 1914-ben Martin-kemence vált fel.

1913-ban megvásárolják a cseh Praha autók licencét, melynek alapján megkezdődött a RÁBA "V" típusú teherautók és a RÁBA Grand személyautók gyártása.

Műszaki megoldások a vasúti kocsik gyártásánál

A 20. század első évtizedében a gyár korszerűsíti gépparkját, és egy új vagonszerelő csarnokot építenek. Egyre nagyobb teret hódítanak a fémek: 1905-ben már vas merevítéssel látják el a vagonokat. Az exportmegrendelések különleges elvárásai miatt a gyárnak a technológia terén legkorszerűbbet kell nyújtania. A belföldi megrendelők főleg gőzfűtést és olajvilágítást írnak elő, míg a külföldiek villamos világítást kívánnak. Az 1906-os milánói kiállításra igényes berendezésű vasúti kocsikkal nevez be a cég, ahol a kényelemért mindenből áldoztak egy keveset. A Nemzetközi Hálókocsi Társaság étkezőkocsi megrendelése volt az egyik legmegtisztelőbb feladat. A nagy elvárású, magas követelményű próbarendelés sikeres megoldása további 14 étkezőkocsi rendelését eredményezte a Wagons-Lits részéről.

A Vagongyár készítette azonban a temesvári, a kassai, a nagyváradi, a szegedi városi villamosvasút, és a budapesti HÉV kocsijait is. 1905-ös feladatok közé tartozik a londoni Földalatti Vasút 30 motorkocsi, 36 motorkocsi-forgóváz és 66 pótkocsi, 180 pótkocsi-forgóvázas; és Dél-Afrika 20 teherkocsis rendelése.

 Messerschmidt Me 210 vadászbombázó

1936-ban megjelennek a RÁBA Super 2,5 tonnás, majd a a RÁBA Speciál 3,5 tonnás tehergépkocsik és teherautók, amelyek az AFI kooperáció segítéségével készülnek. Ezek a gépkocsik 5 fokozatú sebességváltóval és első ízben hegesztett acél alvázzal készültek. Ebből a sikeres konstrukcióból 1951-ig 2500 darab készült.

Repülőgép műhelyt szerveztek, egyelőre csak az autógyár gépparkjának jobb kihasználása céljából. A technológia alumíniumöntődével és színesfém gyártással bővül. A repülőgép sárkány gyártásához mélyhúzást használtak.

1937 A német MAN gyártól licencet vásárol a RÁBA dízelmotor gyártására. A Super kocsikat 65 lóerős, a Speciálokat 80 LE-s motorokkal látják el, 100 LE-s motort a RÁBA-MAN D5 teherautóba és az 1940-től gyártott 50 személyes Trambuszba építettek be.

1938-ban megkezdték a repülőgépmotor-műhely építését. A motorok vizsgálatára próbaterem épül fékpadokkal. Darányi Kálmán márciusi beszédében meghirdette a nevezetes győri programot, mely honvédelmi felkészülésre 1 milliárd pengős elsősorban hadiipari fejlesztést finanszírozott.

1939 A győri program alapján Winkler Dezső irányításával elkészül a Botond katonai terepjáró gépkocsi a korábban már sikeres RÁBA-AFI család továbbfejlesztése alapján. A gyártásba további öt magyar vállalat kapcsolódik be, 1939. július 1-jén leszállítják az első 150 darabot, melyet 1940. június 30-ig további 1252 követ.

Az acélművet kiegészítik páncéllemezek gyártására alkalmas hőkezelő berendezésekkel, lecserélik a régi hidraulikus préseket. A közvetlen haditermelést szolgáló beruházások mellett fejlesztik a vagongyártást is, új műhelyek épülnek az autóüzem részére és ezeket korszerű gépekkel szerelik fel.

Elkészítik a RÁBA-MAN 100 lóerős hathengeres motorral hajtott RÁBA 41 M típusú tüzérségi vontató, melynek tervezésénél felhasználták már a Botond tapasztalatait is.

1940. Megkezdik az önálló repülőgépgyártást is, miután felépül a szerelőcsarnok és az alkatrészraktár is. Az első ilyen konstrukció, a Levente iskolarepülőgép prototípusa. Ebben az évben még 27 darab WM–21 Sólyom kétfedelű közelfelderítő és bombázó repülőgépet, valamint 29 Focke-Wulf Fw-58 Weihe katonai kiképző repülőgépet gyártanak le.

1940-1942 A gyár felépíti a medvei Duna-hidat.

1942-ben megkezdik a Messerschmidt repülőgépek gyártását: A Bf 109 egymotoros vadászgépet és a Me 210 kétmotoros vadászbombázót. Az első itt gyártott Bf 109-es próbarepülését Zsolt Gyula berepülőpilóta végzi el 1943 tavaszán.

1944-ben a gyárat több súlyos bombatámadás érte. A gyár egyes üzemeit és a dolgozókat kitelepítették a környező községekbe.

A háború pusztításai

A háborús konjunktúra idején megvalósított kapacitásbővítés nagyobb része a bombatámadások miatt megsemmisült. A német megszállás után 18 nagyobb és 8 kisebb bombatámadás érte a várost. Az első és egyben legpusztítóbb az 1944. április 13-i volt, ami mindössze 20 percig tartott, de ezalatt 385 db 227 kg-os, 500 db 45,5 kg-os, 2000 db 20 kg-os bombát, valamint 30-40 ezer db 3 kg-os gyújtóbombát dobtak le az amerikai Liberatorok. Az áldozatok száma meghaladta az 1000 főt. Súlyos károk érték a Vagongyárat, a repülőteret, a Szeszgyárat, a Gázgyárat, a Cardo Bútorgyárat, a MÁVAG-ot az OVIRT-et, a vasútállomást és a síneket. A város 16 hídjából 15-öt felrobbantottak, a szénhiány miatt kiirtották a város parkjaiból a fákat, megszűnt a víz, a gáz- és villanyáram szolgáltatás. Győrt a korabeli szerzők – joggal – romvárosként aposztrofálták.

A Rábca-híd áthelyezése

A Rábca-híd áthelyezése

A Győr belterületén a Dunába torkolló Rábca folyó medrét a várost fenyegető árvízveszélyre való tekintettel a városon kívülre helyezték. A megszüntetendő Rábca-meder feletti híd így szükségtelenné vált, így azt az új torkolat közelébe kellett áthelyezni. Az 1908. augusztus 20-án végrehajtott műveletet a Vagongyár hídosztálya úgy oldotta meg, hogy az 50 m hosszú 100 t súlyú hidat egy darabban felemelték és két uszályra helyezték. Az uszályok felvontatták a hidat a Mosoni-Dunán és ráhelyezték az új hídfőre, az eredeti helytől mintegy 2 km-re.

Az első világháború évei

1914-ben legyártják a RÁBA-Alpha személyautót, mely az első volt a gyár hasonló termékei között. 1915-ben Praha rendszerű mezőgazdasági erőgépeket kezdenek gyártani, melyekkel cséplőgépet, darálókat, őrlőmalmokat is lehetett hajtani. Ezeket a gépeket exportálták is.

A gyár a Grand személyautók katonai változatait is gyártja. 1918-ra a gyár korszerű nagyüzemi gépgyár vas- és acélöntődével, anyagvizsgáló laboratóriummal, karbantartó és szerszámkészítő műhellyel.

Gazdasági fellendülés a húszas évek második felében

1922-ben Szilágyi Vilmos tervei szerint különleges páncélozott, majd polgári kivitelű gépkocsi készült. A jármű haladási iránya irányváltó segítségével megfordítható volt, mindkét oldalon kormányozható volt és mindkét irányban négy sebességfokozatban működtethették.

1923-ban az osztrák magyar túrán egy RÁBA gépkocsi második helyezett lett. A posta megrendelésére "P" típusú 1,5 tonnás tehergépkocsit kezdtek gyártani, melynek módosított változatát tűzoltóautóként is használták.

1925-ben újabb licenc szerződést kötöttek a Praha gyárral. Ennek alapján készültek az "L" jelű háromtonnás teherautók és autóbuszok.

1926-tól 1929-ig gyártották a posta számára a "Pe" típusú elektromos hajtású autókat kooperációban a Ganz gyárral, mely a motorokat és a Tudor gyárral, mely az akkumulátorokat szállította.

1927-ben licencet vásárolt a gyár a Krupp-művektől négy- és hathengeres motorral hajtott 3 és 5 tonnás tehergépkocsik gyártására.

1928-ban az elavult konstrukciójú kisteherautók helyett korszerű az Austro-Fiat tervezte "AF" gépkocsik gyártási jogát vásárolták meg, amelyeket 1934-ig gyártottak.

Ilyen volt a Rába Botond katonai jármű / Folytatáshoz kattints a posztra

A 38 M. Botond a Magyar Királyi Honvédség 1,5 tonna teherbírású személy- és teherszállító járműve, melyet a győri Magyar Waggon és Gépgyár Rt. (MWG) fejlesztett ki a Rába AFi tehergépjármű alapjain, de 6×4 hajtásképlettel. A honvédség 1938-ban állított hadrendbe és alkalmazta a második világháború idején. Továbbfejlesztett változata a 38/42 M. Botond B volt.

Történet

A hazai tehergépkocsi gyártás fő bázisa a győri Magyar Wagon és Gépgyár Rt. volt, amely többféle haszongépjárművet gyártott.
Így készült el az 1936M Rába AFi közepes tehergépkocsi 4×2-es hajtással. Ez a jármű egyaránt jól teljesített a civil, és a katonai használatban is. Számos korszerű megoldása miatt jó alapnak tűnt a Botondhoz is.

1937-ben Winkler Dezső okl. gépészmérnök kezdte meg a tervezését a Honvédelmi Minisztérium elvárásainak megfelelő terepjáró tehergépkocsinak.

A 6×4-es hajtásképletű, 1,5 tonnás járművet gyalogsági csapatszállító gépkocsinak szánták, de később más feladatokat is ellátott. A 3 tengelyes kocsi első kerekei a takarékosság miatt nem kapott hajtást, de a terepjáró képességet a pótkerék mankó kerékként való alkalmazásával, illetve a lökhárítóra szerelt görgőkkel próbálták növelni. A tesztek ól sikerültek, és 1402 db megrendelésével a Honvédelmi Minisztérium 38M jellel rendszeresítette a gépkocsit. Az egyszerűség miatt ponyvatetős nyitott fülkés autó 13 főt szállíthatott, úton 2000, terepen 1000 kg-ot vontathatott. A felszerelt csörlő az önmentésnél, és más elakadt járműveknél is igen hasznos volt. Összességében a teherautó terepjáró képessége messze felülmúlta az akkori társaiét. A gyártás 6 üzemből álló munkaközösség kezdte meg. A gyárak 1938-40 között leszállították az első szériát, ami még jobb kormányos volt. 1941-ben még 41 db Botond A alváz készült, amikre többnyire speciális felépítmények kerültek.
 

Az első bevetés a Jugoszlávia elleni 1941-es áprilisi hadműveletekben történt, majd július, és november között a Szovjetúnióban szerepelt. Igen jól bevált. Az őszi sárban bizonyított. Ahol minden más jármű elakadt, ott a ló, és a Botond elment. A magyar, és a német alakulatok is igen jó véleménnyel voltak róla. A csapatszállításon kívül számos más feladatot is ellátott. gyenge minőségű benzinnel is üzemelt, és a korában 30 l/100 km-es fogyasztásával gazdaságosnak volt mondható. Az utazó sebessége 50 km/h, a maximális sebessége 60 km/h volt.

A 38/42M Botond B

A csapatok jó véleménye, és a nemesacél anyagok hiánya miatt a gyár áttervezte a Botond A típust a 38/42M Botond B kivitelre. A fő változás az erősebb motor, és a bal kormányos kialakítás volt, de a tapasztalatok alapján több apróbb módosítást is végrehajtottak. A gyártás 1943 április 13-áig zavartalan volt, – bár a megrendelt mennyiséget a harckocsigyártás előtérbe kerülése miatt nem tudták legyártani – ám az amerikai bombázás miatt a súlyosan megsérült üzem termelése megszakadt. A további bombázások után a gyártást nem lehetett újra indítani. A géppark egy részét budapesti, ill. mosonmagyaróvári csarnokokban állították fel, és folytatták a gyártást. A járműveket a háború végéig használták, majd a megmaradt példányokat (kb 100 db) kijavították, és 1949-ig rendszerben is tartották, az akkori Magyar Honvédség keretében.

Nincs terep, ami akadály lenne

S  bár a Botond tovább fejlesztett változata, az erősebb Botond C már a háború alatt elkészült, a háború után felélesztett fejlesztések már nem értek célba, mert minisztériumi parancsra a fejlesztést leállították, és inkább a Steyer licenc 350-es Csepel kapott zöld utat, de ez már egy másik történet…

A legendás típusból egyetlen példány maradt meg, amely felújított állapotban a Rába gyár múzeumában látható.

Főbb méret- és teljesítményadatok:

Típus	38.M Botond A	38/42.M Botond B
Teljes hosszúság	5650 mm	5700 mm
Teljes szélesség	2080 mm	2080 mm
Teljes magasság	2550 mm	2550 mm
Szabad magasság	300 mm	300 mm
Teljesítményképesség	20 °	20 °
Gázlóképesség	700 mm	700 mm
Kerékabroncs	210 x 20 elöl/hátul	210 x 20 elöl/hátul
Keréktáv	2725 + 1140 mm	2725 + 1140 mm
Nyomtáv	I. 1650 mm II-III. 1760 mm	I. 1650 mm II-III. 1760 mm
Össztömeg	5500 kg	5500 kg
Hasznos tömeg	1500 kg	1500 kg
Hatótáv	400 (úton) km 300 (terepen) km	380 (úton) km 280 (terepen) km
Motorteljesítmény	65/2500 LE/ford./min	70/2400 LE/ford./min
Űrtrartalom	3771 cm3	4330 cm3

Fotók : Baranyai László

Forrás : Botond Veterán Katonai Jármű Egyesület/Wikipédia