A Méray motorkerékpárgyár története

A Méray története tulajdonképpen két fivér: Méray-Horváth Lóránd és Endre története. Az első világháború után ők voltak az elsők Magyarországon, akik, igaz némi segédlettel, nagyobb szériában motorkerékpárokat gyártottak. Vállalkozásuk közel 25 éven keresztül, 1923-1948 között müködött.

3 Ajánlom

Méray-Horváth Lóránd 1892 február 9-én született Aradon. A kettős Méray-Horváth családnév a családi legenda szerint a XVI. században alakult ki, amikor a Horváthországból származó Horváth család egyik férfitagja a kassai Méray familiából választott magának feleséget. A politikai széljárástól függően hol mindkét nevet, hol csak egyiket használták a leszármazottak. Méray-Horváth Károly, Lóránd és Endre apja, neves hírlapíró ismét a kettős nevet használta. Lóránd, aki nevét sok korabeli tudósításban megjelentekkel ellentétben d-vel írta, soha nem végzett egyetemet, mert az első világháború közbeszólt. Már kora ifjúságában megfertőzte a motorkerékpár. Vakációit sokszor egy Graz közelében fekvő kis falucskában töltötte. Ott sok motorkerékpárt látott, édesapja pedig 1912-ben vásárolt neki egy Douglast. Hamarosan azonban figyelmeztette, hogy vegye komolyabban az életet: így lett Lóránd tanonc a Shell-nél, amikor kitört a világháború. Két évet töltött a Shell-lel Galíciában, majd besorozták és a műszaki alakulatokhoz került. A háború után egyetemre szeretett volna menni, de apja minden pénzét békekölcsönbe fektette. Beköszöntött a nyomorúság időszaka, így az egyetem szóba se kerülhetett. Lóránd dolgozott, hogy eltarthassa családját. Emellett talált időt főiskolai tanulmányokra is és végül bejutott az egyetemre. Ekkor ismét közbeszólt az élet: megszületett a fia, az ifjabbik Lóránd, aki jelenleg az Egyesült Államokban él. 1918-ban Endre és Lóránd Paraffins néven kis vegyiüzemet nyitottak Újpesten (akkoriban külön falu volt). De a szappan- és gyertyaöntésből nem lehetett megélni. Lóránd folyton motorokról álmodozott. Kisebb versenyeken el is indult saját kezűleg megbütykölt motorokkal. Hamarosan az általa konstruált háromszögvázba helyezett francia és angol motorokat. Az első Méray motor megszületésének dátuma ismeretlen, valamikor 1919 és 1921 között lehetett. A Közlekedési Múzeum egyik kutatója megesküszik, hogy egy helyi lapban látott egy hirdetést, amiben Mérayék a Paraffins címével kínáltak motorokat. 1929-ben a Motorosban Lóránd úgy nyilatkozott, hogy 1921-ben egy francia Moto-Réve beültetés volt az első. A No. 001 váz a debreceni Nagy Sándor tulajdonában van, aki korai Mérayk gyűjtője. A Méray Motorkerékpárgyár Rt. 1923 május 8-án alakult meg a Paraffins üzletben, a Batthyány u 46 szám alatt. A Fővárosi Levéltár iratanyagából kiderül, hogy kerestek új, önálló üzlethelyiséget Újpesten, és miután nem találtak; a motorkerékpárok átköltöztek a Városmajor utcába, a 10-es szám alatti ház pincéjébe. A kezdeti részvényesek listája: a Méray családból: Lóránd és felesége, Endre és felesége, Károly, az öccsük. Ezen kívül Kőváry Gyula és Dankó Béla. A Pollner családból: Viktor, Dezsô és felesége, Izidor. Pollner Viktor Mérayék akkori barátai voltak. Viktor 1926-os haláláig kezelte a Méray Motorkerékpárgyár adminisztrációs ügyeit. A társaság célja: "Motorkerékpárok és azok alkatrészeinek javítása, módosítása és összeépítése". Szóval sok ellentétes állítással szemben igenis már ekkor volt gyártásra engedélyük. Már 1925-ben többen versenyeztek Mérayval, lehet, hogy ezek között volt olyan, aki ott is dolgozott. Szintén 1925-ben új, Méray-szerű motorkerékpár debütált a magyar piacon. Készítőjérôl, Kleinsteuber Adalbertről azt állították korabeli lapok, hogy mérnök vagy rajzoló volt a Mérayéknál a Danuvia ipari konszern védőszárnyai alatt, annak automobil javító műhelyében Samum néven a Mérayhoz hasonlító motorkerékpár készítésébe kezdett 1925-ben. Kleinsteuber sorsa ismeretlen. Az ifjabb Lóránd szerint az első szériában gyártott Méray motorokat angol Villiers hajtotta és 1924-ben készültek. A versenyeken aratott sikerek toborozták a vevőket. A korai győzelmek közül érdemes kiemelni az 1920-as Svábhegyit, amit Lóránd egy módosított Zedellel aratott, az 1924-es Budapest-Hatvan versenyt, az ultralightweight kategóriagyőzelmet az 1925-ös Magyar TT-n , az 1925-ös Osztrák TT harmadik helyet, és még mindig 1925: 4 kategóriagyőzelem és 4 második hely a Jánoshegyi hegyiversenyen. Valamikor 1924-ben lépett be a Wein család a képbe. Wein Dezső udvari fogorvos volt. Grófok, bárók tartoztak klientúrájához. Fia, Levente érdeklődött a motorkerékpárok iránt és így került kapcsolatba a Méray céggel. 1927-es bukásáig, amiután már nem térhetett vissza a versenypályákra ő volt legismertebb gyári versenyzőjük Pálinkás Győző, Erdélyi Ferenc és mások mellett. Wein Levente Salzburgban halt meg a '60-as vagy '70-es években, mint taxisofőr. Az 1925 május 13-i részvényesek közgyűlésének jegyzôkönyve az első hivatalos nyom: itt szerepelt a korábban említett Méray családtagokon, Pollner Viktoron és Köváry Gyulán kívül három új név: Páriss Róbert, Wein Dezső és Levente.  Páriss Róbert lehetett a Magyar Általános Hitelbank embere. Ők rengeteg pénzt kölcsönöztek Mérayéknak. Még egy probléma jelentkezett: a családnév a cégnévben. A cégbíróság nem volt hajlandó bejegyezni őket, mondván a Méray név teljesen ismeretlen, semmi értelme, hogy benne legyen a cégnévben. Végül a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara levele segített a dolgon: "A Méray név egy speciális konstrukciót takar az autószakmában". 1925 október 30-án jegyezték be Mérayékat. 1925 november 29-én ismét összeültek a részvényesek. Kőváry Gyulát és Pollner Viktort ifj. Wein Dezső és Dr. Kozma Emil váltotta fel. De az üzlet nem ment annyira jól, hogy eltartsa őket. A gazdaság küszködött. Így legfôbb hitelezőjük, a Magyar Általános Hitelbank 1926-1928 között valamikor átpasszolta őket a Magyar Acélárugyár kezeibe. Az új rendszeren belül a két fivér megmaradt igazgatónak. Ettől kezdve az Acélárugyár készítette a vázat, Mérayék hozták a motort, a váltót és az elektromos berendezéseket. 1926 és 1930 között többször változtattak székhelyet a jegyzőkönyvek szerint. 1926 és 1928 között a Dorottya utcában voltak, a városközpontban. Majd a Váczi utca 1 alatt, amely késôbb a MÁG autók (ekkor vették át a képviseletet) és a Méray motorok bemutatótermeként funkcionált. Ekkoriban pattant ki Lóránd agyából az első háromkerekű áruszállító ötlete. 1927-ben rendezték meg a 7. Nemzetközi Autókiállítást Budapesten. Mérayék JAP gyártmányú 350, 500 és 600 köbcentiméteres motorjaikat állították ki, amelyekt némileg módosított vázba szereltek. Ez volt a Méray fénykora. A gyári menő a 175 köbcentiméteres kategóriában Erdélyi Ferenc volt, a 250-esben Wéber Oszkár. Utóbbi késôbb a Méray szerviz vezetôje lett. Ekkoriban a Méray fivérek már nem motorokkal, hanem túrakocsikkal, fôleg MÁG Magomobillal versenyeztek. A Méray motorok versenysikerei ennek ellenére még tartottak. Több hivatal használt Méray motort: a Magyar Posta kb. 30-t tartott. Ők 1925-ben vásárolták az első szállítmányt. Rajtuk kívül a Tűzoltóság és a Hadügyminisztérium is használt néhányat. 1930-ban a Méray "birodalmat" a Zápolya utca 15-17 alatt találjuk. Az épület néhány hete még romosan, de állt. Hamarosan eldózerolják és bank-székház lesz a helyén. Az épületet 1929-ben nyitották meg. Korának egyik legmodernebb központja volt külön szervizzel és váróteremmel. Külön szárnyban helyezték el az irodákat és Lórándnak tervezőszobákat stb.  1929-től az Acélárugyár termékeinek eladására öszpontosítottak, a MÁG vezérképviselete helyett csak kereskedői lettek. Néhány szó azért a motorokról is essék. 1928 végén 824 Méray motort regisztráltak (csak abban az évben 340 állt forgalomba). Az osztrák Puch mögött ők voltak a legnépszerûbbek. 1929-ben a Wall Street-i válság sokkolta a világot és a magyar gazdaság is összeomlott. Az 1926-1929 közötti viszonylagos jólétnek vége szakadt. 1932-re a Méray régi fénye elhalványult. A motorbicikli rész küszködött, a bérfuvarozás szintén - mindennel probléma volt. Lóránd dühös volt az Acélárugyárra: "Amit ők csinálnak az szétesik" - emlékszik vissza fia. A Méray cég ebben az időben már csak eladta és szervízelte a róla elnevezett motorkerékpárokat. A konstrukciós munka az Acélárugyár mérnöki részlegénél folyt. 1930-ban aratták az utolsó versenysikert, amikor Zsótér Bertalan lett az egyetlen magyar győztes a Magyar Motorkerékpár GP-n hároméves 250 köbcentis motorján. A MÁG 1931-ben csődbe ment, így a Váczi utcai szalonban csak a háromkerekű áruszállító, motorok és egy speciálisan átalakított Magosix álldogált. 1934-ben az Acélárugyár elhatározta, hogy az angol JAP motorokat lemásolja és ezeket építi be a Méray vázakba. Újabb, teljesen magyar konstrukció született. A Lép Károly szerkesztette motor gyengébbre sikerült eredetijénél, így hamarosan felhagytak a kísérlettel. 1935-ben Lóránd ötlete alapján Takátsy Tibor, az Acélárugyár egyik mérnöke a háromkerekű áruszállítók leváltására egytonnás teherautót alkotott. 1936-tól a Méray képviselte Magyarországon a német Adler autógyárat. A német Adler autógyárat kezdetben a Tichy testvérek képviselték. Eredményeikkel azonban a németek nem voltak elégedettek, így uj partner után néztek. A választás Mérayékra esett. Mérayék a személyautók mellett hazai karosszálású zárt kisteherautókkal is kereskedtek. Utóbbiakat, melynek kocsiszekrényét Uhry és Schillinger készített főleg közületeknek, így a gázműveknek adták el. 1937-ben még egyszer feltámadtak a Méray motorkerékpárok: az osztrák Puch 200-asokat kezdték licenc alapján gyártani. Ez tulajdonképpen nem gyártás, csupán összeszerelés volt. Szemtanuk szerint minden alkatrész megérkezett Ausztriából, Magyarországon csak összeszerelték és lefestették a motorokat. A második világháború során 350-esek is érkeztek honvédségi használatra. A második világháború után úgy tûnt, minden folytatódhat. De a Kommunista Párt győzelme után internálták őket. Az ifjabbik Endre és Lórán ekkor menekültek el. Az idősebb Lóránd édesanyjával és feleségével maradt. Az édesanya beleőrült az internálásba.1956-ban szabadultak. Lóránd 1966 november 22-én halt meg.

Egy furcsa motor a múltból / Folytatás a posztban

 A Cezeta motorkerékpárokat 1957-1964 között gyártották csehszlovákiában 

 A motorkerékpárokat 175 cc egyhengeres kétütemű blokkal gyártották, 9,5 Le 5000 fordulat/ percnél adta le a maximális sebességet. Egyedi furcsa külsővel rendelkezett, közel 2 méter hosszú volt. Végsebessége 90 km/h volt és 20 literes tankkal rendelkezett. Az első kivitel 1957-1959 között készült 501-es típusszámmal. A következő típus Cezeta 502 ez már 12V-os volt és önindítóval volt ellátva. 1960-ban elkezdődött a termelés egy új modellel, ez volt a Cezeta 505 ami hasonló az 502-es modellhez csak utánfutós, platós kivitel volt, beceneve a riksa. Gyártottak még oldalkocsis kivitelt is 502 Druzeta néven ebből csak 900 db készült. 2012-ben újra kezdték gyártani a motort N-ezeta 506 néven, egy Új-Zélandi cég. A motor elektromos hajtású és a lítium akkumulátorok 85km/h sebességre elegendőek. De rövid ideig gyártoták 200 cc blokkal ami 9,5 Le volt és 95km/h végsebességet ért el. 

A magyar motorkerékpár egykoron / Folytatás a posztban

Egy rövidke szösszenet nagyszüleink (többségében) hű társairól, a magyar motorkerékpárgyártás büszkeségeiről. Ezen gépek vitték őket munkába, tanulni, kirándulni, társat keresni, mulatni, hadgyakorlatra, gyorsasági- és terepversenyekre is. A videóban szereplő márkák, modellek: Méray, Mátra, BMG, Csepel Túra, Csepel 100/48, Csepel 125 (összes változat), Csepel 250(mindkét típus), D-Csepel, Danuvia, Panni, Berva, Pannonia TL, Pannonia TLT, Pannonia TLF, Pannonia T5, Pannonia TLB, Pannonia P20, Pannonia P12, Pannonia P21.

CSEPEL-250-es1953-as motorkerékpár.avi

Vasárnap délután egy régről ismerős motort csodálhattak meg a "benzinmániások" az örvényi templom előtti akác hüvösében. Darazsac András a motorok szerelmese mesél nekünk:

A Magyar motorkerékpár gyártás / Folytatás a posztban

Kende Márta 1974-es filmje a Motorkerékpárgyárról annak bezárása előtt - Az üzemet 1946 végén más forrás szerint 1948-ban államosították, a neve WM Acél- és Fémművek Nemzeti Vállalat lett. 1950 és 1956 között a neve Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek volt, majd 1956-tól Csepel Vas- és Fémművek. Az erőltetett iparosítás éveiben a gyárban a szerszámgépek termelése egyre növekedett, amikor azonban 1954-ben változott az iparpolitika, a termelés visszaesett. A következő évtizedekben újra növekedett és diverzifikálódott, a KGST-együttműködés és a jelentős nyugati export következtében. Az 1970-es évektől a termelés csaknem fele nyugati export volt.

Pannónia P10 H / Folytatás a posztban

A Csepeli Motorkerékpárgyár fejlesztői a kéthengeres P20-as modellel párhuzamosan, annak tapasztalataira és egyes alkatrészeire alapozva 1965-66-os években dolgozták ki a P10 jelzésű típusváltozatot. A P10-es a vele együtt gyártott egyhengeres T5-től a látványos benzintankban, a nagy bordás hengerfejben, a gumiágyban rögzített nagy kormányban, valamint több apró részletben – mint a hidraulikus csillapítású első teleszkóp, módosított hátsó teleszkóp, ülés, vízzsákos benzincsap, stb. tért el. A típus H jelölése a szívászaj-csökkentőre és a gumiágyas furulyával lefojtott kipufogóra utal.

 Furat x löket:                                  68 x 68

Lökettréfogat                                  247 cm

Teljesítmény                                   18 LE /5700 ford/perc

Sűrítési arány:                                8,5:1

Végsebesség:                                120 km/h

Önsúly:                                           143 kg

Fogyasztás:                                    4,2l/100km

Gyártott darabszám                        Kb. 40 000 db

Gyártási időszak:                            1966-1973

Gyártási hely                                   Budapest Csepel

Zündapp motorkerékpár / Folytatás a posztban

 A Zündapp KS 750-est kifejezetten katonai célokra tervezték. Az 1930-as években számos Zündapp-típust használt a Reichswehr, azonban ezek mind a polgári piacra készült gépek katonai változatai voltak. 1937-ben kapta a gyár feladatul, hogy az OKH (német szárazföldi haderő) igényeinek megfelelő prototípust készítsen. 

 Előírták egyebek között, hogy a gép össztömege három katonával és azok felszerelésével nem haladhatja meg az 500 kg-ot, teljes terheléssel képes legyen tartósan 80 km-es sebességgel haladni, legnagyobb sebessége érje el a 90 km/órát, ugyanakkor tartani lehessen vele a gyalogos katona sebességét, 4 km/órát.

  1939-ben kezdődtek a katonai próbák, melyek 1940-ben fejeződtek be, és a 750 cm3-esre növelt motorú Zündapp KS 750-est alkalmasnak találták hadi használatra.

 A motorerő 70 százaléka jut a hátsó kerékre, 30 százalék az oldalkocsikerékre, ami az országúti haladásnál könnyű kormányzást eredményez. A KS 750 gyártása nem fejeződött be a háború végén, 1946 és 1948 között még közel háromszáz gépet állítottak elő, jobbára a szövetségeseknek jóvátételként, azokkal együtt összesen 18 695 ilyen motorkerékpár készült Nürnbergben.

 TECHNIKAI ADATOK:

• Méretek: hosszúság 2,388 m; tengelytáv 1,415 m (oldalkocsival); magasság 0,51 m
• Súly: saját tömeg 420 kg, megengedett össztömeg 840 kg
• Személyzet: 1+2 fő
• Fegyverzet: egy golyószóró, vagy géppuska
• Hatótáv: 330 km, a benzintartály befogadóképessége 23 liter
• Motor: egy 26 LE-s Viertakt-Boxer kéthengeres, léghűtéses, négyütemű, felülszelepelt benzinmotor
• Erőátvitel: négy előremeneti és egy hátrameneti fokozatú, lábkapcsolású váltómű, folyamatos hátsókerék- és oldalkocsikerék-hajtás, kapcsolható differenciálzár és terepfokozat
• Teljesítmény: max. sebessége úton 95 km/h; fogyasztás 6,5 liter/100 km

BMV R71 és az URAL / Folytatás a posztban

 Az URAL M72 motorkerékpár története 1940-ben kezdődött. Akkor már javában folyt a később második világháborúvá eszkalálódó európai háború, és a Vörös Hadsereg szakértői előtt nyilvánvalóvá vált, milyen nagy szerepet kaptak a Wehrmacht haditaktikájában a motorkerékpáros egységek. Abban az időben a német hadseregben a legnépszerűbb modell a BMW R12 volt. Ennek felváltására szánták eredetileg az R71-est, ebből azonban nem lett semmi, az R75-ös erősebbnek és megbízhatóbbnak bizonyult.

 A szovjet szakértők közül páran már jóval a háború előtt javasolták a motorkerékpárok széles körű katonai alkalmazását. Közéjük tartozott a Vörös Hadsereg Műszaki Akadémiájának tanára, I. Djumulen is, aki egy tanulmányában szót emelt a motorkerékpáros katonai egységek létrehozása érdekében, rámutatva ezek fontos szerepére egy lehetséges agresszorral szembeni védelem során. Djumulen ezen a ponton - lehetséges támadóként - név szerint megnevezte Németországot, amely akkoriban éppen baráti országnak számított a Szovjetunióban. Djumulent letartóztatták, és megvádolták, hogy ellenséges viszonyt szít Németországgal. Közvetlenül a háború kitörése után, 1941-ben agyonlőtték.

A viszonyokra jellemző, hogy Djumulen kálváriája ellenére 1940-ben azért elkezdődött a felkészülés a katonai motorkerékpárok gyártására. Svédországon keresztül megvásároltak egy (más források szerint több) BMV R71-est, és az Iszkra nevű moszkvai gyárban létrehoztak egy fejlesztő részleget N. P. Szerdjukov vezetésével. (Szerdjukov 1935-ben a Légügyi Akadémia végzős hallgatójaként a BMW repülőgépmotor-gyárában gyakornokoskodott, így elég jól ismerte az ottani technológiát és a gyártástervezést.)

 Természetesen a konstruktőröknek nem volt technikai dokumentációjuk. A német mintapéldányokat szét kellett szerelni, lemérni, megállapítani a méreteket és a tűréseket, kideríteni az anyagminőséget és a hőkezelést. Az volt a parancs, hogy a technikai színvonalból semmit nem engedhetnek, ami alaposan feladta a leckét a műszakiaknak. Csak egy a sok nehézség közül: a BMW váza kónikus, tehát változó keresztmetszetű (ellipszis megy át kör alakba), húzott acélcsövekből volt összehegesztve. Ilyen terméket a szovjet csőgyárak akkoriban nem tudtak készíteni, ezért az M72 vázának gyártásához új csőmegmunkáló gépek tervezésére és gyártására volt szükség. Technológiai szemszögből komoly feladat volt az alumínium ötvözetből készült váltóház és a forgattyúsház öntése is. Az orosz gépkocsi- és motorkerékpár-gyártásban addig az öntöttvas játszotta a fő szerepet, a rendelkezésre álló kevés alumíniumot elsősorban a repülőgépiparban használták fel. Nem kevésbé volt kritikus a hidraulikus lengéscsillapítóval felszerelt teleszkópvilla sem, amelynek előállítása egyenletesen nagy pontosságot követelt. Ugyancsak nehézséget okozott az ívelt és kúpos fogaskerekek készítése, mert ilyeneket a Szovjetunióban csak két autógyár tudott készíteni. Ezek a bonyodalmak és a megoldásuk nagy hasznára vált a szovjet járműiparnak, szakértők szerint hasonló lökést adott a technológiai fejlesztésnek, mint amilyent jóval később, 1970-ben a VAZ a FIAT 12,4 modell elsajátításakor megélt.

 Az M72-esek összeszerelését a moszkvai kerékpárgyártó üzemben kezdték meg. A motorokat a ZISZ (később ZIL), a váltóházat a KIM (jelenleg AZLK, a Moszkvics autókat előállító üzem), az oldalkocsikat a GAZ gyártotta. Készültek M72-esek Harkovban is, oda a motorokat egy kijevi egészségügyi felszereléseket gyártó üzem szállította. És végül, az egykori leningrádi "Vörös Október" üzem is gyártotta a BMW R71 orosz változatát.

Az Indián története / Folytatás a posztban

 Két bicikli versenyző alapította a gyárat. Pillanatok alatt népszerű lett. 1901-ben rakták le az alapokat, de az első sorozatgyártású modellre várni kellett egy évet. Ennyi időre volt szüksége a prototípusnak, hogy beérjen. A motor hajtotta bicikliből aztán hamar az egyik legsikeresebb kétkerekű lett Amerikában. Az évek során olyan újítások kerültek fel az Indián motorokra, mint a szíjhajtás, vagy a V-motor.

 1904-ben a Single megalapozta a gyár sikérét. Mély vörös színe szimbólum lett, a modell pedig a vásárolók kedvence. 32 ezer darabot értékesítettek belőle a bemutatását követő kilenc évben. Az első V-motor 1907-ben debütált az Indiánon. A különleges konstrukció kiváló alapnak bizonyult a sebességi rekordok döntögetésére.

Oscar Hedström, az egyik alapító tulajdonos már a prototípussal is feliratkozott a rekorderek közé (56 mph), de a gyár első ikonikus alakja Erwin "Ágyúgolyó” Baker volt, aki arról híresült el, hogy 11 és fél nap alatt átszelte az Egyesült Államokat San Diegótól New Yorkig. Ez a siker alapozta meg a Powerplus modell világra jöttét: 1916-tól 1924-ig szinte változatlan formában maradt gyártásban. 1000 köbcentis, 42 fokos hengerszöget bezáró V-motor hajtotta, ami már 96 km/h-s sebességre is képes volt.

A technikai fejlődés természetesen maga után vonta a sportsikereket is. Az 1911-es Tourist Trophy-n hármas diadalt aratott az Indián, Jake De Riser pedig több gyorsasági rekordot is beállított, továbbá legyőzhetetlen volt a Dirt Track viadalokon is. 33 évesen hunyt el egy versenybalesetben. Később Charles Blake öregbítette a gyár hírnevét a versenypályákon, az a Charles Blake, akivel összeütközött Jake De Riser azon a bizonyos versenyen. De Riser tiszteletére egy napig leállt a munka az Indián gyárban.

 Az 1920-as évek elején mutatták be a gyár két húzó típusát, a Scout-ot és a Chief-t, amik hamar a springfiledi gyár büszkeségei lettek. A Charles B. Franklin által tervezett konstrukciókba egy 42 fokos hengerszöget bezáró V-blokk került, ami 1922-ben 1000 köbcentisre (61 köbinch) hízott, egy évvel később pedig már 1200-as Powerplus szív hajtotta az országutak rézbőrű főnökét. 1928-ban kapott először első féket az Indián, ami legalább akkor technikai kuriózumnak számított akkor, mint ma az új R1-es blokkja.

Ahogy teltek az évek, egyre több “csemege” jelent meg az Indiánokon, de már E. Paul DuPont irányítása alatt. A festékgyáros 1930-ban vásárolta fel a motorgyárat, újító hozzáállásának köszönhetően 10 év alatt beérte eladásokban a nagy riválist, a Harley-Davidsont. A HD mellett ugyanis csak az Indián biztosított nehézsúlyú cirkálót a szabadságot és hazafiasságot fennhangon hirdető motoros bandáknak.

Hogy fel tudja venni a nagy riválissal a versenyt a cég, olyan innovációkra volt szüksége, mint az 1950-ben bemutatott teleszkópos első futómű, vagy a tíz évvel korábban már csillapított hátsó felfüggesztés (a Harley-kon ekkor még fix volt a hátsó kerék felfogatása), a vonzó külsőségekhez pedig az Indiánokat ma is a többi cirkálótól elkülönítő egyedi sárvédők járultak hozzá.

 A nehézsúlyú Chief mellett a középkategóriát célozta meg a Scout. Eleinte 596 köbcentis blokk hajtotta a “cserkészeket”, majd az évek során ő is elhízott, akár a nagyfőnök: a második világháború alatt már 745-ös Indiánok teljesítettek szolgálatot, de 1948-ban is ez a típus győzedelmeskedett a Daytona 200-on, Floyd Emde-vel a nyeregben.

A gyár aztán rövid és sikertelen kikacsintást tett a motorok világából: repülő hajtóműveket, csónak motorokat, és légkondicionálókat is kihozott a legendás név alatt. De ha már szóba került a világháború, muszáj megemlíteni a 841-es modellt, ami többek között olyan konstrukciók megszületésének volt inspirálója, mint a Wermacht által használt BMW R71-eseknek, vagy a Harley XA-nak.

1000 darab 841-est gyártott le az amerikai hadseregnek az Indián, de aztán az éles bevetésükre nem került sor, mert a Jeep-eket sokkal funkcionálisabbnak találták a szakik. A gyárnak a Harley előretörése jelentette a halálos ítéletet: a motoros osztagokat inkább HD-kel látta el a hadsereg.

 A következő tulajdonos váltás 1945-ben következett. Ralph B. Rogers érdeklődött élénken a márka iránt, a korábbi tulaj pedig szívesen túladott a vergődő cégen. Rogers irányítása alatt inkább a kis köbcentis és gyenge minőségű motorokban látták a jövőt: így született meg a 149 köbcentis Arrow, a 250-es Super Scout és a Warrior. 1953-ben aztán váratlanul becsődölt a cég, 1999-ig nem gyártottak Indián név alatt motorokerékpárokat.

A tíz évvel ezelőtti újjászületés is csak egy harmatgyenge kísérlet volt a legenda felélesztésére. A coloradói legfelsőbb bíróság egy amerikai befektető csoportnak ítélte oda a motorok gyártásának jogait. Az új központot a kaliforniai Gilroyban hozták létre, innen kapták a Gilroy Indian nevet azok a motorok, melyeket itt gyártottak le. 2003-ig tartott a lendület, ekkor újra bezárultak a gyár kapui. Előtte azonban Schwarzi még izmozott egyet a Terminator harmadik részében egy Gilroy Indiánnal.

A harmatgyenge T3-as fellépés után két évvel mégis meghódította Hollywoodot az Indián, Sir Anthony Hopkinsnak köszönhetően. A világ leggyorsabb Indiánja című film az új-zélandi Burt Munro igaz történetét meséli el. Munro 1962 és ’67 között beállított pár sebességi rekordot egy átalakított 1920-as Scout nyergében. (Aki még nem látta a filmet, sürgősen rohanjon a legközelebbi kölcsönzőnbe.)

 Pár évvel ezelőtt egy új management ragadta kezébe az Indián-jogokat, és úgy tűnik, hogy komolyan veszik a feltámadást. Az első újkori kereskedés 2008 márciusában nyílt meg, a viszonteladói hálózat pedig még ezekben a pillanatokban is épül. Jelenleg 15 üzlet látja el a világot Indian motorokkal. A vállalat célja, hogy 2011-ig 50-re fejlesszék ezt a hálózatot, de továbbra is egyedi, különleges minőségű motorkerékpárokkal kívánják öregbíteni a márka hírnevét.

Az Indian Motorcycle Company a napokban bejelentette, hogy megállapodásra jutott első európai importőrével, a francia Paul Chedid Automotive Grouppal, így megalakult az Indian France. A vállalat Franciaország mellett Monacóban, Luxemburgban és Belgiumban értékesít majd kizárólagos jogkörrel Chief modelleket, felszereléseket, alkatrészeket és aftermarket termékeket.

2010-től két új modellel bővül az egyébként sem túl széles termékpaletta. A Chief jelenlegi négy változata mellett megjelenik egy második világháborús repülőgép által ihletett extra exkluzív Chief modell, amit csak egy évig fognak gyártani katona zöldben és silver smoke (ezüst füst) színekben. A tankon a vadászbombázók órán lévő pin-up girl díszeleg, a kézzel varrott bőrtáskák és nyergek pedig a korabeli repülős dzsekiket imitálják. Ez a model 31.000 amerikai dollárt kóstál majd.

 A bombázó mellett még egy új modell debütál a Dark Horse. Thunder Black, Indian Red, és Deep Water Blue színekben lesz elérhető. A matt fekete vázról és kiegészítők miatt kapta a sötét ló nevet, amit egyáltalán nem sötét lónak szánnnak. Ez volna a szabadságra vágyó ifjúság új szimbóluma 28.000 dollárért.

Mint minden Chief, ezeket a modelleket is 105 köbinch-es, Power Plus kéthengeres V-blokk hajtja. A meghajtást hat sebességes Baker váltók végzik, szíj meghajtással kommunikál a hátsó kerékkel. A lassulásról 4 dugattyús Brembo nyergek gondoskodnak, 11.5 colos tárcsába marnak bele, amiből kettő is van az első tengelyen. Az öt és fél gallonos tankok pedig a hosszú cirkálásokat szavatolják.

Hogy sikerül-e újra régi fényében tündökölni a gyárnak? Nos, ez még a jövő zenéje. Abban azonban egyet érthetünk, hogy egy ilyen gazdag múlttal rendelkező márkának nem szabad eltűnnie a bürokrácia és a MotoGP-kultúra süllyesztőjében.

AZ URAL MOTORKERÉKPÁROK TÖRTÉNETE / Folytatás a posztban

 Az 1930-as években a szovjet katonai vezetők elhatározták, hogy a német hadsereg BMW R-71 típusú oldalkocsis motorkerékpárját tekintik alapmodellnek a hadseregük felszereléséhez. Ezért közvetítőiken keresztül Svédországból öt darab BMW motorkerékpárt vásároltak. Szakembereik segítségével szétszedték és elemezték a motorkerékpárok összes darabját. Az alkatrészek kémiai összetételét, a felületek kidolgozását, a megmunkálás pontosságát. Az eredmények birtokában úgy döntöttek, hogy ezt a motorkerékpárt fogják gyártani az elektronikus rendszer kivételével. (Az elektronikai iparban azóta japán és amerikai cégek is előszeretettel alkalmazzák ezt az azóta benchmarkingnak nevezett legális termékfejlesztési eljárást.)

 A világ első URAL motorkerékpár típusa az M-72 nevet kapta és a tömeggyártás dokumentációjának elkészülte után 1941. év tavaszán megkezdődött a tömeggyártás. A moszkvai gyár háborús fenyegetettsége miatt 1941. novemberében 30 fokos hidegben a motorgyárat a védett URAL hegységbe IRBIT városba helyezték át. Irbitben egy sörfőzdébe került a motorkerékpár gyártás, ahol kettő lánctalpas traktoron kívül és mindössze hat darab szerszámgépen kívül más eszköz nem állt rendelkezésre. A második világháború alatt összesen “csupán” 9 799 darab motorkerékpár készült, de 1950-ben már évi harmincezret gyártottak.

 Az évek során több új típus került a belső piacra így az M-72, M-61, M-62, M-63, Cross-650… Az 1970-es évekre tehető a nem KGST országokba történő export kezdete, majd 1980-tól rendszeresen gyártottak Olaszországba, Svédországba, Hollandiába, Chilébe, Venezuelába, Kolumbiába, Argentínába és más országokba egyaránt.A nyolcvanas évekig gyártott URAL motorkerékpárok darabszáma 3, 2 millióra tehető.

 Az évek során több új típus került a belső piacra így az M-72, M-61, M-62, M-63, Cross-650… Az 1970-es évekre tehető a nem KGST országokba történő export kezdete, majd 1980-tól rendszeresen gyártottak Olaszországba, Svédországba, Hollandiába, Chilébe, Venezuelába, Kolumbiába, Argentínába és más országokba egyaránt.A nyolcvanas évekig gyártott URAL motorkerékpárok darabszáma 3, 2 millióra tehető.

A rendszerváltozás után 1992-ben magánkézbe került az Ibit Motorkerékpárgyár és kezdetét vette a hagyomány újjáélesztése, korszerű technológiai és gyártási módszerek felhasználásával. 1990-es évek végén kezdődött meg az Amerikai Egyesült Államokba irányuló export. Jelenleg az Európai Unió tagállamaiban forgalmazzák, de ezen kívül Dél-Amerika, Afrika számos országában, sőt Japánban is. Az URAL motorkerékpárok ma már nagy számban futnak, több mint 20 ország útjain. Az URAL termékek megfelelnek mind az amerikai (EPA/DOT) mind az európai (EEC) követelmények szigorú előírásainak. Nagyteljesítményű motor, kitűnő menetteljesítmény, könnyű szerelhetőség – ezek az alapvető tulajdonságok teszik minden körülmények és klíma-viszonyok között megfelelővé az URAL motorkerékpárokat.

A Mátra / Folytatás a posztban

 Urbach László 1939-1949 között gyártott „kismotorkerékpárja” a magyar motorkerékpáripar egyik sikertörténete. Ha nem jön közbe a második világháború, a Mátrából nemzetközileg elismert motor lett volna.

Urbach László Eperjesen született 1904 május 5-én. Szakmai pályafutását 1923-ban, Majláth Mihály alkalmazásában kezdte. 1924-1930 között számos nagy motorkerékpáros verseny győztese, hazánk egyik legnevesebb, külföldi motoros körökben is elismert élversenyzője. Szakismeretekben és gyakorlatban bőséges tapasztalattal, 1930-ban lett önálló motorkerékpár kereskedő, az FN, BSA, Sarolea, majd később a BMW és a német Triumph magyarországi vezérképviselője.

Az 1930-as évek közepén gondolt arra, hogy a Csepel kismotorhoz hasonló konstrukciót készít. Urbach László Turulra szerette volna keresztelni a motort, de a jobbra tolódott ország politikája nem vette jó néven. Végül az ország legmagasabb hegyéről lett elkeresztelve az új kismotor és így indult hódító útjára a Mátra márkanév 1939-től. 

 A Mátra kismotor gyártása Urbach Hunyadi tér 12. alatt található kereskedésének pincéjében indult meg.
Készült 100 és 123 cm3-es motorral is Mátra, s a konstrukciókat tökéletesítendő minden versenyen elindultak. Az első magyar kismotoros Grand Prix-t győztesként fejezték be a Mátrák, s 1939-ben a Millenáris pályán 87,7 km/h átlagsebességgel pályarekordot értek el. Ezek után több külföldi lap is megemlékezett a Mátra-ról, sőt a német Sachs gyár képviselője is ellátogatott oda.
1941. környékén a Mátra gyártása átköltözött a Gömb utcába.
Urbach Lászlót 1944-ben politikai nyomásra eltávolították az üzem éléről. A Gömb utcai épület az ostrom alatt bombakárokat szenvedett.

 1945. tavaszán Urbach szívós munkával, néhány Ausztriából visszahozott gépével ismét megindította a termelést, sőt törpeautót is épített. Ám az államosítást a Mátra sem kerülhette el.

  Az új korszak egyik irányító csúcszerve, a MOGÜRT 1947-ben átvette a Mátra kismotorok gyártását. A MOGÜRT vezérigazgatója, dr Szentiványi Ervin a vállalatcsoporthoz tartozó Hajtómű- és Fogaskerékgyárat (HAFE) bízta meg a nullszéria legyártásával. Ez csupán kísérlet maradt: “egy nullszéria készült, s a profil leállításával a már elkészült motorkerékpárokat az üzem dolgozói is megvásárolhatták” – írták a HAFE történetét feltáró könyvben. Így ért véget a Mátra motorok története.