Az egykori Ikarus gyár még a 80-as években / Folytatás a posztban

Az egykori Ikarus gyár még a 80-as években is a szocialista nagyipar erős bástyája volt, évente tízezrével gördültek ki belőle a KGST-, vagy éppen közel-keleti exportra gyártott buszok. A gyárudvar ma posztapokaliptikus látványt nyújt. Olyannyira elhagyatott, hogy ottjártunkkor éppen egy róka szaladt át a lerobbant épületek között. Járműveket – amolyan kézműves jelleggel – már csak egy szerelőcsarnokban gyárt a Silabusz Kft., mely egyébként a hármas metró felújítása alatt hadrendbe állítandó Modulo buszok egyes elemeit is készíti, ám főként idős buszokat – mint a legendás farmotoros Ikarus 55 – ment meg a rozsdatemetőtől.

A teljes grandiózus gyártelep hasznosítására, állítólag, semmi remény.

Szemben az egykori Ikarus Művelődési Központ jelenleg kibelezett épülete, melyből irodaházat és rendezvényközpontot alakítanak ki, a szocreál külső megtartásával. Annak idején – a segítőkész művházasoknak köszönhetően – talán egy kicsit távolabb a hatalom kémlelő tekintetétől, itt koncertezett és próbált a 80-as évek undergroundjának színe-virága, többek közt az Európa Kiadó vagy a Kontroll Csoport, de volt itt tinidiszkó és annyi minden más is, nyilván a könyvbarát egyesülettől a nyugdíjasklubig.

Az Ikarusnak természetesen sporttelepe is volt, sőt van is, ott van a közelben, kifejezetten jó karban tartott futballpályákkal és atlétikai létesítménnyel. Egykor sör-virslis, zsíros kenyeres, Moldova- és Esterházy-művekbe illő NB III-as és BLASZ-meccsek mentek.

II. Nemzetközi Ikarus Találkozó Tapolca

Rengeteg Ikarus sereglett össze Tapolcán nagyszüleink és szüleink fiatalkorából. Persze szép számmal voltak a rendszerváltás után készült autóbuszok is a rendezvényen.

Még most is érkeznek a köszönő üzenetek a tapolcai II. Nemzetközi Ikarus Találkozó Facebook oldalára. A tegnapi eseményen rengeteg koros, illetve az elmúlt évtizedben gyártott Ikarust tekinthettek meg az érdeklődök, sőt a nosztalgia buszokkal utazni is lehetett. Az eseményt 2016-ban szervezték meg először, a németországi Ikarus találkozó társrendezvényeként. A tapolcai rendezvényt páros, míg a németországit páratlan években tartják meg, így érdemes lesz figyelni, hogy a német Freundeskreis Ikarus mikorra teszi 2019-ben a következő nagy márka-találkozót.

A tapolcai eseményre számtalan gyűjtő hozta el féltve őrzött Ikarusát, ugyanakkor a BKV, a Volánbusz, illetve több közlekedési központ is képviseltette magát egy-egy szépen felújított autóbusszal és érkeztek a rendezvényre buszok Csehországból és Lengyelországból is. Tudósítónk szerint a különleges eseményre nagyon sokan látogattak el,  a helyi vonatállomástól tömött buszok vitték az érdeklődőket a rendezvény helyszínére. 

Még egy pár IKARUS / Folytatáshoz kattints a posztra

Az IKARUS babakocsi / Folytatás a posztban

Nem hiszed el, hogy az Ikarus ilyet is gyártott / Folytatás a posztban

Az Ikarus Scolo egy kompakt, többféle kialakításban elkészíthető modell volt. Nagy kár, hogy csak egy darab készült belőle.

“Évi tízezer autót gyártunk Székesfehérvárott” – ezzel a címmel jelent meg egy interjú 1997-ben Széles Gáborral, az Ikarus Rt. akkori elnökével. A Reform című újságban olvasható anyagban az akkor még komoly volumenű megrendeléseket teljesítő hazai autóbuszgyártó első embere azt ecsetelgette, hogy olyan sok ismert külföldi autógyártó kereste meg az Ikarus vállalatcsoportot, hogy elvetették a saját autó fejlesztésének tervét, mivel az túlságosan drága lett volna. 2000 közepére azonban elkészült a Scolo, melyet be is mutattak a sajtónak, azonban egyetlen egy darabot sem adtak el belőle.

A Skoda Felíciára kísérletisesen hasonlító prototípus megalkotásakor a 32 fős csapat célja az volt, hogy olyan modellt hozzanak létre, amely könnyen népautóvá válhat Magyarországon. A  kompakt modell megépítése ugyanakkor nem volt egyszerű feladat, hiszen azt manufakturális körülmények között szerelték össze. A hazai autógyártás feltámasztásán dolgozó gárda eleinte háromféle karosszéria-változatot is készített, melyek közül végül egy visszafogott formavilágot képviselő verzióra esett a választás.

A jármű hajtásához egy 1,3 literes Hyundai motort építettek be, a kormányzásért pedig utángyártott, olasz kivitelű Opel Kadett kormánymű felelt. A Scolo elektromos hálózatát megvásárolható elemekből alakították ki, az autó fényszórói Hella-gyártmányúak voltak, melyeket eredetileg a Škoda használt a Felícia sorozatgyártásánál. A felfüggesztés elöl több autótípus alkatrészeiből tevődött össze, míg a hátsó felfüggesztéshez a Renault torziós rugózású, hosszanti független lengőkarjait használták fel.

A háromajtós prototípust eredetileg két üléssel szerelték, a hátsó traktust pedig rakfelületként hagyták szabadon annak érdekében, hogy nyugodtan dolgozhasson a csomagtartó felől esetlegesen az autóba pillantó emberek fantáziája. A Scolo karosszériája ugyanis az eredeti célnak megfelelően valóban számtalan kialakítást tett volna lehetővé egy esetleges sorozatgyártás terén. Ennek köszönhetően a Scolo ötszemélyes családi autóként, vagy akár zárt áruszállító furgonként is használható lett volna. A kezdeti kalkulációk alapján az autó vételára 4 millió forint körül alakult volna.

1999-ben az azóta már megszűnt francia-olasz vegyesvállalat, az Irisbus megvásárolta az Ikarust, majd 2003-ban bezárta a székesfehérvári gyárat. Hogy az autógyártás beindítása körüli álmokat a tulajdonosváltás, vagy éppen a magyar buszgyártó nehéz piaci helyzete fojtotta-e el, azt ennyi év távlatában már nehezen lehet megállapítani.

Az első magyar csuklós-busz / Folytatáshoz kattints a posztra

Az első magyar csuklós-buszok közül Egy IK 60 és egy értelemszerűen orrától megfosztott Tr 5. közé építették be a FAÜ főműhelyében a Vörös Csillag Traktorgyár golyós-koszorús zsámolyát, így született meg az Ikarus 600

Az Ikarus 60-asból és MÁVAG Tr 5-ösből összeállított első magyar csuklós busz

A második világháború alatt a fővárosban használt buszok többsége használhatatlanná vált. 1945-ben alig 150 darab működőképes, vagy belátható időn belül javítható járművel indult újra a tömegközlekedés az 1-es vonalon (Mexikói út - Városliget - Andrássy út - Bajcsy-Zsilinszky út - kiskörút - Szabadság híd - Bartók Béla út - Kelenfőldi pályaudvar útvonalon), négy év kitartó munkára volt szükség, hogy folytatódhasson a szerelés és karbantartás a Fürst Sándorról elnevezett Gyömrői úti autóbuszgarázsban. Még ebben az évben megszüntették a budapesti közlekedési ágazatokat egyesítő Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT), helyette új vállalatok alakultak, köztük 1951-ben a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), amely 1968-ban az újra egységesítést követően beolvadt a Budapesti Közlekedési Vállalatba (BKV).

A zsúfoltságot kezdetben leselejtezett buszokból készült pótkocsikkal enyhítették

Az Ikarus új típusok tervezésébe fogott, 1952-ben kezdték meg a hagyományos, alvázas konstrukciójú 60-as gyártását. A 120 lóerős, hathengeres Csepel dízelmotort közvetlenül az orrába, a vezetőfülke mellé építették be, utastere emiatt rendkívül zajos és szűkös volt. A 24 ülőhelyen és a 37 állóhelyen zsúfolódó utasok két keskeny ajtót használhattak, a korabeli előírások szerint a hátsókat fel-, az elsőket pedig leszállásra. A FAÜ számára nyilvánvalóvá váltak a trolibuszként is használt konstrukció hiányosságai, melyek elsősorban az egyre növekvő utas szám miatt jelentettek egyre nagyobb problémát.

Az első csuklósnak tervezett, sorozatban gyártott Ikarus, a 180-as

1954-re a FAÜ-nél megtalálták a megoldást a férőhelygondokra, és pótkocsit csatoltak az Ikarus 60-asok után. Elsőként háború előtti MÁVAG buszokból készítettek utánfutót, majd Székesfehérváron gyártott kocsikat kapcsoltak hozzájuk, de a szükséges gyártókapacitás hiánya miatt korábban leselejtezett Ikarus 30-asokból is készítettek pótokat. A szükségmegoldás elérte a célját, és néhány évre képes volt enyhíteni a zsúfoltságot. Egy járművön 40-50 fővel többen utazhattak és a 15 százalékkal megnövekedett fogyasztás ellenére is spórolhatott a vállalat a fenntartási költségeken.

Az Ikarus egyik legnépszerűbb exportcikke, a jelenleg is használt 280-as

Az ötvenes évek végén egyre több autó közlekedett az utakon, a sűrűbb forgalomban egyre nagyobb nehézséget okozott a rosszul irányítható, nagy kilengésű pótkocsis szerelvények vezetése, ezért a FAÜ-nél úgy döntöttek, végleg felhagynak ezzel a félmegoldással, és kísérletet tettek egy csuklós busz tervezésére. 1960 májusában kezdte meg a fejlesztést Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla, akik novemberre elkészítették az első háromtengelyes buszt, egy Ikarus 60-as és elődje, az 1947-ben bemutatott Mávag Tr 5 összeépítésével. A két busz közötti hasonlóságok miatt a 15,7 méter hosszú ITC 600 egységes megjelenésű lett.

1998-ban felújították és átrendezték a 7-173-as vonalon járó 280-asokat 

November 2-án elindult a próbaüzem, majd jelképesen, november 7-én már forgalomba is álltak a nullszériás példányok, ismét az 1-es vonalon. Kiderült, hogy a csuklós busz menettulajdonságai és befogadóképessége messze meghaladja a pótkocsis változatét. 130 utast szállíthatott, három ajtaján keresztül az utascsere is minden addiginál gyorsabban zajlott. 1961-ben indult el a sorozatgyártás, az ITC 600-ashoz 148 leselejtezett MÁVAG buszt használtak fel. 1963-tól már az utánfutó részt is 60-asokból készítették, addigra a folyamatos műszaki gondokkal küszködő típusból bőven akadt forgalomból kivonható példány.

A hazai buszgyártás utolsó saját fejlesztésű csuklósa, a 435-ös

Összesen 317 csuklós Ikarus 60-as készült, amely troliként még 1976-ban is a budapesti utcakép része maradt. A megjelenésekor is idejétmúlt konstrukciót 1964-ben váltotta fel az utolsó csavarig vadonatúj, önhordó karosszériájú, 9572 cm3-es 190 lóerős, padló alatti Rába dízelmotorral szerelt Ikarus 556, és testvére, a gyárilag csuklósként készülő 180-as. A 16,5 méter hosszú, négy ajtóval felszerelt csuklós buszra 182 utas fért fel.

Nem minden busz, ami Ikarus / Folytatáshoz kattints a posztra

A magyar Ikarus, teljes nevén Ikarus Karosszéria- és Járműgyár főként autóbuszairól ismert. A neves gyár azonban nemcsak buszokat, hanem más járműveket is gyártott.

A legszebb magyar roadster 1936-ból

Az Ikarus története 1895-ig nyúlik vissza, amikor a fővárosi Városligettől nem messze, az Elemér utcában Uhry Imre megnyitotta kocsikovács-műhelyét. Néhány évvel később, amikor a cég már nagy népszerűségre tett szert, és egyre jobban gyarapodott, egy új nagyobb műhelyt bérelt az István utca 32-ben. Az 1910-es évek elejére már annyira felfejlődött a cég, hogy a Gizella utcában két ingatlant is megvásárolt, itt folytatta tevékenységét. Az első világháború után a járműfelépítmények és pótkocsik gyártása a cég meghatározó tevékenysége. A motorizáció fejlődésével egyre több megrendelés érkezett az Uhry Imre karosszéria- és pótkocsigyárhoz. A megrendelők között volt a MÁV, a Posta és a MAVART is. Az 1920-as évek elején már autóbusz-karosszériákat is gyártottak.

Sokak szerint az Adler-alvázas Uhri Cabriolet a legszebb hazai gyártású autó

A cég 1932-re eladósodott, de Uhry Imre gyermekei – három lánya és három fia – családi összefogásnak köszönhetően megmentették a vállalkozást, aminek új neve Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyár lett. Az 1933-ban újra alapított cég a több lábon állás filozófiáját követte, így autókarosszériákat is építettek. Kapóra jött, hogy az Uhri testvérek gyára az Adler cég hazai képviselője lett. A német cég alvázai jó választásnak bizonyultak, ugyanis nemcsak haszonjárműveket, de személyautókat is lehetett gyártani ezekre az alvázakra.

Így készült el 1937-ben a sokak szerint legszebb magyar gyártású autó, az Adler Trumpf Junior-alvázas Uhri Cabriolet. A fekete fényezésű, sötétsárga bőrüléses roadster nagy elismerést hozott az Uhri fivéreknek, mivel az 1937-es budapesti Concours d' Elégance versenyen a legszebb magyar karosszéria díját nyerte el. A gyönyörű roadsterből alig néhány példány épült, de az egyik a ma is működőképes.

Ikarust a csecsemőknek!

Az 1949. január 28-án a 19/1949. számú Minisztertanácsi határozat értelmében az Uhri Testvérek, a Repülőgépgyár Rt. és a szintén mátyásföldi székhelyű Ikarus Gép- és Fémáru Rt. cégek összevonásából alakították meg az Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalatot „gépkocsi karosszériák, járművek, vas- és fémszerkezetek, járműalkatrészek és -tartozékok” előállítása és javítása céljából. Az Ikarus névvel egyébként a repülőgép-alkatrészek, -műszerek és hűtőberendezések gyártására próbáltak utalni, ami a későbbiekben vált volna a cég főprofiljává. Mivel ekkoriban óriási hiány volt különböző fogyasztási cikkekből, ezért a cég profilját kiterjesztették gyakorlatilag mindenre, amiből hiány volt. Így fordulhatott elő, hogy az Ikarus többek között röntgengépeket, televíziókat és babakocsikat is gyártott.

Több mint negyvenezer babakocsi készült az Ikarusban. A sportváltozat egyszerűbb volt

A babakocsik gyártása a tervek szerint 1951-ben kezdődött volna, de a hazai ipar ekkor még nem állított elő megfelelő mennyiségű alumíniumot. Ezért a valódi sorozatgyártás csak 1952-ben kezdődhetett. Ezek a kocsik akkoriban nagyon menőnek számítottak, hiszen könnyűek voltak, felhúzható redőnyt kaptak, ami az időjárástól védte a csecsemőket, az oldalablakok celluloidból készültek.

A tervhivatal már az első gyártási évben húszezer babakocsit és ötezer sport babakocsit rendelt a gyártól. Ez a mennyiség csak 1953 végére készült el, ekkor viszont már az 55 és 66-os Faros Ikarusok prototípusait kellett volna gyártani, ezt viszont főként épp a babakocsigyártás akadályozta, ugyanis nem maradt a mátyásföldi gyárnak kapacitása. Ez a tény nem hátráltatta a tervhivatal illetékeseit, ezért újabb 23 ezer hagyományos és ötezer sport babakocsit rendeltek. Így egy újabb évet csúsztak a Faros tizenkét darabos nullszériájának legyártásával. Mivel a Faros nagyobb siker lett, mint várták, a tervhivatal beleegyezésével a babakocsigyártást szép lassan befejezték az Ikarusban.

Arról, hogy pontosan hány babakocsit gyártottak és mikor fejezték be gyártást, nem sikerült adatokat szerezni. Annyi bizonyos, hogy, a sportváltozattal együtt legalább 40000 babakocsi készült, egészen a hatvanas évek legelejéig.

Ikarus fagylaltos kocsi, avagy a 404-es

Az Ikarus egyik legérdekesebb speciális járműve az 1963-ban bemutatott Ikarus 404K és az egy évvel később elkészült 404 típusú hűtőkocsi. Az előbbi, sorozatgyártásra nem került modell átdolgozásával alakították ki a szériaérett, korszerűbb megjelenésű változatot. Ezt már a Csepel D-414-es motor hajtotta. Az akár 3500 kilogramm áru hidegen tartásáról beépített hűtőaggregát gondoskodott. Ez a megoldás akkoriban kuriózumnak számított.

A 404-es prototípusa

Az Árva István vezető tervező irányításával kifejlesztett jármű formáját Finta László, a későbbi 200-as család híressé vált formatervezője, alkotta meg. Az önhordó felépítésű kisáruszállító az alkalmazott sík felületek ellenére a szokatlan tagolások és fényárnyék törések révén tetszetős formát nyert. Az 1964-es BNV-n bemutatott, Székesfehérváron sorozatban gyártott hűtőkocsi érdekessége, hogy műanyagból készült borítóelemeket kapott.

A 404-es hűtőkocsiból néhányat exportáltak az NDK-ba és a Szovjetunióba is, de a legyártott több tucat kocsi túlnyomó része itthon talált gazdára. Szomorú, hogy ebből a különleges járműből nem maradt meg egyetlen példány sem.

Teherautók és azok felépítményei

Kevésbé ismert, hogy az autóbuszgyártás teljes felfutása előtt az Ikarus a Csepel Autógyár legnagyobb beszállítója volt. Több mint egy évtizeden keresztül készültek az Ikarusban a Csepel teherautók fülkéi és felépítményei. Ezek közül a legismertebbek a számtalan változatban (tűzoltó-, locsoló-, hűtő-, bútor-, sör- és tejszállító stb.) gyártott D-350, D-420, D-450, D-700, D-705 és D-710 típusok. Ezek a gyár alaptevékenységétől eltérő feladatok az ötvenes évek végétől a hatvanas évek közepéig annyira lekötötték az Ikarus kapacitását, hogy az sok esetben már az autóbuszgyártást veszélyeztette.

A Csepel D-700-asok fülkéjén egy ideig Ikarus logó volt látható 

Az egyik legnagyobb feltűnést keltő ilyen jármű a D-705N típusú, 10 tonna teherbírású hűtőkocsi, ami 30 Celsius fokos külső hőmérséklet ellenére is képes volt -20 Celsius fokos hideget biztosítani a pótkocsiban. A felépítményt a TÜV-München nemzetközi ellenőrzőállomás vizsgálta, és kiváló minősítéssel találta alkalmasnak hűtött áruk nemzetközi távolsági forgalomban történő szállítására.

A D-710-es teherautókat többek között 6500 literes, háromtartályos tej- és sörszállító, 7000 literes öntöző, továbbá üzemanyag-szállító felépítménnyel látták el.

Merész tűzoltóautó, azaz a kenyérszállító

A székesfehérvári gyáregységben készült, a napjainkra kultuszjárművé vált Ikarus 526-os gépjárműfecskendő. A hatvanas évek elején sok tűzoltóságon az akkor már igen elavult, Csepel D-420 és D-350 teljesített szolgálatot. Ezért az Ikarus mérnökei 1964-ben, a szintén nem fiatal, D-344-es alvázra építettek egy alumínium-karosszériás, hét méter hosszú tűzoltósági járművet. A 2000 liter víz befogadására alkalmas fecskendőben kilenc lánglovag foglalhatott helyet. A tűzoltóautót egy négyhengeres, 95 lóerős Csepel D-414 repítette a 82 kilométer per órás végsebességig.

Igazi kultuszjárművé vált az Ikarus 526-os kenyérszállító

A járművet a korabeli sajtó, csőrös kialakítása és buszajtói miatt merész tűzoltóautónak keresztelte el. A lánglovagok azonban a kocsi oldalán lévő redőnyök miatt kenyérszállítónak nevezték. Arról, hogy az 526-osból hány darabot építettek, eltérő adatokat lehet fellelni, egyes források szerint 25, mások szerint 42 darab készült a járműből. Az azonban biztos, hogy az ezredforduló idején egy-két önkéntes tűzoltóságnál még volt állományban Ikarus 526-os, és napjainkban is akad néhány üzemképes példány.

Az Ikarus autói, a Leo, a Scolo és a többiek

A nyolcvanas évek második felére az Ikarusnál már erősen érezhető volt a szovjet gazdaság válsága. Évről-évre kevesebb buszt gyártottak, ezért felmerült a több lábon állás gondolata. Ez azt jelentette, hogy, ahogy évekkel korábban, újra tervbe vették a személyautók, teherautók és a különböző felépítmények gyártását. Ezeknek a terveknek nagy része nem valósult meg, de azért néhány érdekes autó is készült az Ikarus gyáraiban.

A Tecoplan Leoból nem lett semmi, pedig több mint tíz évvel előzte meg a Smartot

A nyolcvanas évek közepén egy német cég, a Tecoplan egy olyan városi kisautó kifejlesztését tűzte ki célul, ami maximum 2,5 méter hosszú, 125 vagy 250 köbcentis motorral hajtott, így kismotor-jogosítvánnyal is lehet vezetni.

A Tecoplan tulajdonosai több magyar céget, többek között épp a Pulit fejlesztő Hódgépet is megkeresték, hogy készítsék el a jármű prototípusát. Végül azonban az Ikarusban kötöttek ki. Az Ikarus akkori igazgatója, Vadnai Zoltán a kísérleti osztály főmérnökét, Rekettye Lászlót küldte ki Münchenbe a prototípus elkészítésében való részvételre.

A műanyag karosszériás kisautónak először az 1:1-es méretarányú agyagmodellje készült el, amit Magyarországra szállítottak, hogy a karosszéria öntőformáit levehessék a makettről. A módosított Puli-alvázra az Ikarusban helyezték fel a karosszéria-elemeket. Majd a kész kocsitestet újra Münchenbe szállították, ahol egy 36 lóerős, 750 köbcentiméteres Fiat-motort és egy Renault 5-ös módosított futóműveit kapta meg.

A kész járművet 1989-ben a genfi autószalonon mutatták be, ekkor kapta a Leo nevet, ahol nagyon nagy volt az érdeklődés az autó iránt. Itt jelentették be, hogy a sorozatgyártás hamarosan megkezdődik Budapesten, ahol a Tecoplan és az Ikarus egy vegyesvállalat megalakulása után fogja gyártani az autókat. Az első évben kétezer Tecoplan Leóval számoltak.

A járműből összesen három darab készült, ezek közül a legutolsó példányt lehet sorozatgyártásra alkalmasnak tekinteni. Ekkor a Tecoplan tulajdonosa, Erich Waldburg-Zeil gróf, a család nyomása miatt (ugyanis attól féltek, hogy a családi vagyon egy feneketlen kútba kerül) kénytelen volt a céget eladni és ezzel a Leo gyártásáról is le kellett mondania.

A Leo karosszériájának elkészülte után tíz évvel, 1997-ben kezdték építeni az Ikarus Scolo1 egyterűt. A tervezés megkezdésének évében az Ikarus akkori elnök-vezérigazgatója, Széles Gábor a Reform című lapban még évi tízezer darabos gyártást vizionált az egyterűből.

Ha egy kicsit igényesebben építik meg és komolyan gondolják a gyártást, akár siker is lehetett volna a Scolo

Az Ikarusban külön csoportot alakítottak a Scolo tervezésére 1997 elején, akiknek azt a célt határozták meg, hogy egy olcsó, magyar népautót hozzanak létre. Ők három karosszéria-változatot is terveztek. A prototípus végül az egyterű-karosszériát kapta meg, ugyanis erről gondolták azt, hogy a legkönnyebben eladható hazánkban. A prototípus végül hároméves megfeszített munka után, 2000 közepén mutatkozott be a sajtó képviselőinek. A Scolo1 egy igazi összelegózott gépkocsi volt. Az 1,3 literes motor a Hyundaitól, a kormánymű pedig egy Opel Kadettből származott, a fényszórók jól láthatóan a Skoda Feliciáról kerültek az autó elejére, az elektronika pedig különböző a piacon fellelhető elemekből tevődött össze.

A Scolo alapötlete egyébként nem volt rossz, ugyanis a számos karosszéria-változat és a belső alakíthatóság miatt igen praktikusan lehetett volna alakítani a belsőteret. A tervek szerint a Scolo1 alapára körülbelül négymillió forint lett volna. Az egyetlen elkészült prototípust nemrég egy lelkes székesfehérvári csapat teljesen felújította és le is vizsgáztatta, így több mint tíz év után forgalomba állhatott az egyetlen Ikarus Scolo1.

Egy másik autógyártási ötlet is Széles Gábor nevéhez fűződik. A több lábon állásegyik példája a kicsi francia terepjárógyártó céggel, az Auverlanddal való együttműködés. A francia cég a kilencvenes évek közepére egy nagyon igénytelen és egyszerű terepjárót tervezett, az A3-ast, amit főként katonai célokra ajánlottak. A terepjárónak egyedül a Peugeot-tól származó dízelmotorja volt korszerű. A gyár már a kezdetektől pénzügyi gondokkal küzdött, ezért a katonai alkalmazást kiterjesztették polgári célokra is, de így sem hódította meg a piacot a jármű. Ezért 1998-ban az Auverland tulajdonosai úgy döntöttek, hogy eladják a terepjáró licencét. Hazánkban először a Rábát keresték fel, de őket aggasztották a cég pénzügyi gondjai. Végül az Ikarusnál kötöttek ki.

Az Auverland A3 a gyári fotón

A tárgyalások olyan ütemben haladtak, hogy az Ikarus 1999-ben megalapította az Ikarus Off-Road Kft.-t, ami a francia terepjárókat gyártotta volna. Egy évvel később pedig látatlanban rendelt belőle három darabot a MOL Rt. is.

Ekkoriban olyan szavak hangzottak el Széles Gábor szájából, hogy a sorozatgyártás 2001 áprilisában beindul és még abban az évben 200-at gyártanak az autóból, 2003-2004 tájékán pedig már elérik az ezer darabos gyártási volument. Az Auverland azonban egyre nagyobb pénzügyi gondokkal küszködött, ezért egyre lassabban készültek a terepjárók. Végül 2001 augusztusában a MOL Rt. megkaphatta az Ikarus-logós, de még Franciaországban készült A3-asait. Ekkor még bizakodhattunk a sorozatgyártás beindításában, de 2001 végére az Auverland végleg csődöt jelentett. Mindettől függetlenül az Ikarus Off-Road Kft. minden követ megmozgatott sorozatgyártás előkészítésére, de a MOL-nál lévő három autó sorozatos műszaki gondjai árnyékot vetettek erre.

Az Ikarus Off-Road Kft. 2003-ban megszűnt, egyedül a székesfehérvári gyár egy eldugott szegletében álldogáló, már itthon készült két terepjáró váz emlékeztet az Ikarus-Auverland együttműködésre.

Ez a két Auverland A3-váz készült hazánkban. Ennyi maradt az Ikarus terepjáróiból

Készült még egy érdekes jármű az Ikarusban 2000-ben. A svájci Swatch óragyártó vállalat kereste fel az Ikarust egy ötszemélyes törpebusz, ami inkább egy fura egyterű, készítésére. Az Ikarus Off-Road Kft. munkatársai által megalkotott 2,7 méter hosszú, hibridhajtású jármű ötszemélyes volt és a hátfalán is helyeztek el utasajtót. A kocsit a zürichi repülőtéren is bemutatták, de sorozat nem készült belőle.

Nagyon kevés az információ az Ikarus-Swatch törpebuszáról. Ez a kép is az egyetlen az Ikarus archívumban

(Forrás: Az Ikarus évszázados története)