39M Csaba páncélautó / Folytatás a posztban

 A 39M Csaba páncélautó a Magyar Királyi Honvédség által a második világháborúban rendszeresített felderítő és összekötő gépjármű volt.

 Straussler Miklós 1932-ben építette meg a négykerékhajtású AC1 páncélautó prototípusát a csepeli Weiss Manfréd gyárban. A gépkocsinak nem volt páncélzata, ezért Angliába szállították ahol felszerelték ezzel. Ezt követte az AC2 1935-ben, melyet szintén Angliába szállítottak. A prototípusokat 1937-ben a konstruktőr is követte, aki ekkor távozott végleg Magyarországról. Az Angliába került példányokra az Alvis cég szerelt páncélzatot és tornyot. A Weiss Manfréd még két alvázat gyártott le ebből a típusból, melyek Magyarországon maradtak.

1937-ben Coventryben létrejött az Alvis Straussler közös vállalat, mely elkészítette az AC3 első példányát, később elindította annak sorozatgyártását. Az AC3-ból Hollandia, Portugália és Anglia rendelt gyarmati területekre, utóbbi a Közel-Keletre. Az alvázak beszállítója a Weiss Manfréd volt, motorral, sebességváltóval, páncélzattal és fegyverekkel az Alvis Straussler szerelte fel a gépkocsikat.

A Weiss Manfréd vállalat 1938-ban kezdte el az első könnyű páncélzattal ellátott, AC2-esek gyártását, amelyek 1939-ben kerültek tesztelésre és alapjául szolgáltak a 39M Csabának elnevezett, sorozatgyártásra kerülő páncélgépkocsinak. A Csaba befejező munkálataiban Straussler Miklós nem vett részt. A 8 kísérleti példány legyártását követően a Weiss Manfréd 53 teljes páncélzatú Csabára kapott megrendelést, amelyek 1940 tavasza és 1941 nyara között készültek el.

A páncélgépkocsi megfelelt az akkori hasonló, páncélos felderítő járművek világszínvonalának, bár hatótávolságban elmaradt azoktól. Mivel a Csaba tulajdonságai teljesítették a Honvédség elvárásait, a gyártótól 1941 végén, előbb 50 darabot rendeltek meg, (ebből 32 1942-ben készült el, 18 1943-ban) majd ezt követte egy 1943 januári megrendelés 70 darabra, melyből 12-t, 1943-ban szállítottak, 20-at pedig 1944-ben. Összesen így, 135 Csaba felderítő jármű készült, amelyből 30 volt 40M parancsnoki változat. További 18 Csaba torony került a dunai flottillához a PAM páncélos aknász motorcsónakok és az Őrnaszádok felfegyverzéséhez.

Egyetlen Csaba páncélgépkocsi sem maradt fenn.

 A 9 mm vastag acéllemezekből szegecselt páncéltest döntött, így a szögben érkező lövedékek átütő ereje gyengült. Más források szerint a frontpáncél 13 mm, az oldalak és far 9, míg a tető és a haslemezek 7mm vastagok voltak, amely jobban megfelel a korabeli tervezési rutinnak. A meghajtásról egy Németországban gyártott, 8 hengeres, karburátoros, vízhűtéses Ford motor gondoskodott amely 3560 cm³-es lökettérfogatú volt. A váltómű előre és hátramenetben egyaránt öt sebességű volt. A páncélautó összkerékhajtással és -kormányzással rendelkezett, amely igen jó terepjáró képességet biztosított neki, ám bonyolulttá tette a karbantartást. Előremenethez a hátsó kerekek, hátramenethez mind a négy kerék volt használatban. Két vezetőállása is volt, az egyik a jármű elején a másik végében. Mindkét vezetőállásból irányíthatták a járművet. A Csaba főfegyverzetét egy 20 mm-es Solothurn-licenc alapján a Danuviánál gyártott 36M nehézpuska alkotta, melyet kiegészítettek egy 8 mm-es Gebauer 34/37M géppuskával és egy 8 mm-es Solothurn 31M golyószóróval, így jelentős tűzerőt biztosítottak számára. A személyzet négy fős volt, parancsnok - lövész, géppuskás, elülső vezető és hátsó vezető, aki egyben a rádiós is volt. Minden gépkocsi rádióval volt felszerelve.

 A Honvédelmi Minisztérium által 1939-ben rendelt első 61 darabbal, az 1. és 2. gépkocsizó dandárt, az 1. és 2. lovasdandárt valamint az 1. hegyi dandárt szerelték fel, dandáronként egy századdal. Egy századot 10 alap-, 1 parancsnoki kivitelű és 2 oktatási célú tesztautó alkotott. A hegyi dandár egy 3 Csabából álló szakasszal rendelkezett. A felsorolt dandárok közül a hegyi dandár kivételével valamennyien, - a Gyors hadtest kötelékében, - részt vettek az 1941-es délvidéki hadműveletben.

A páncélgépkocsik 1941 nyarán, a keleti fronton harcoltak, a 2. gépkocsizó dandárral, az 1. lovasdandárral, valamint egy század a 2. lovasdandárból, - összesen 57 Csaba. Amikor 1941 decemberében ezek az egységek feltöltésre és újraszervezésre tértek vissza már csak 17 Csaba volt meg. A harci tapasztalat azt mutatta, hogy a fegyverzet és a páncélvédettség gyenge, ez a típus csak felderítésre alkalmas.

 1942 decemberében a Donnál elpusztult az 1. lovassági dandár és a velük harcoló valamennyi, - 18 db Csaba.

1944 áprilisában a 2. páncéloshadosztály részeként 14 db-os Csaba század indult a keleti frontra, és augusztusban érkezett vissza az egység feltöltésére, ekkor azonban már 12 jött haza. 1944 nyarára a honvédségnek mindössze 48 harcképes páncélgépkocsija maradt. Ekkor 4 Csaba alkotott egy szakaszt, amelyből egy parancsnoki változat volt. Ezek a szakaszok négy gyalogos hadosztályhoz voltak beosztva.

 1944 júniusában egy század Csaba harcolt Galíciában az 1. lovassági hadosztállyal, itt 8 Csaba veszett el a 14-ből.

1944 őszétől a magyarországi harcokban az előbb felsorolt gyalogsági és lovashadosztályok vettek részt egy-egy század Csabával, valamint 9 gyalogos hadosztály, hadosztályonként egy szakasznyi Csabával.

A Csaba páncélos gépkocsi így végigharcolta az egész háborút.

Változatai

39M Csaba alaptípus

40M Csaba parancsnoki jármű. A 20 mm nehézpuska elhagyásával két szimplex rádió, R/4 és R/5 valamint egy pneumatikusan emelhető keretantenna került beépítésre.

Simon Pál, a buszmentő ember! / Folytatás a posztban

A férfi, aki ipari tanulóként kezdett az Ikarusban és onnan is ment nyugdíjba. Erdőkben és baromfiudvarokon rothadó buszroncsokat gyűjt, ezeket saját pénzéből újítja fel. Ez a világoskék Ikarus például csőszkunyhó volt amikor meglelte.

Nem hiszed el: 104 km-t futott LADA EGY PAJTÁBÓL!!! / Folytatás a posztban

Egy Pest megyei településen akadtak rá az 1978-ben rendelt és három részletben kifizetett Ladára, amelyhez végül 1985-ben jutott hozzá tulajdonosa.

A Totalcar legutóbbi videójában egy egészen csodás négykerekű darabot mutattak be. Egy Pest megyei településen akadtak rá az 1978-ben rendelt és három részletben kifizetett Ladára, amelyhez végül 1985-ben jutott hozzá tulajdonosa. Aki egyszerűen fogta magát, az autót eltette egy fészerbe, s a mai napig ott áll. Ja, igen: összesen 104 kilométert tett meg az utakon.

További érdekességért, illetve egyfajta időutazásért tekintse meg a teljes videót:

Velorex (1968) / Folytatás a posztban

Olcsó, motorkerékpár alkatrészekből összeállított háromkerekű autó. Rengetegen építettek ilyeneket, de nálunk a cseh Velorex a legismertebb.

A Velorex a motorkerékpárok, és autók közötti űrt töltötte be, a 16/350-ből 12 000 darab készült, felét a KGST országaiba exportáltákFORRÁS: HUBER KÁROLY / RETRO MOBIL

A vasfüggöny szocialista oldalán a csehszlovák Stránsky fivérek már 1943-ban megalkották első, még biciklialkatrészekből összeszerelt autó prototípusukat, az Oskart. 1950-ben a párt bekényszerítette az üzemet a Velo szövetkezetbe, de a „hozott anyagból” való építkezés változatlan maradt. A 250 köbcentis léghűtéses egyhengeres kétütemű motort a CZ, az ugyanilyen elvű nagyobb, 350-es kéthengerest a pedig Jawa szállította, s a sárvédők, a kipufogók, és a kerekek is a Jawától érkeztek, a sebességmérő és a hátsó lámpák donorja pedig a Skoda Spartak volt. A fényszórók, a kormány és a gyújtáskapcsoló a Zetor traktorból jött! Ehhez kellett még egy saját készítésű hegesztett csőkalitka, egyedi tervezésű, kettős keresztlengőkaros első futómű, és valamennyi műbőr, amit a fémvázra feszítettek.

A plexiablakos oldalpanelek felhelyezésével a fülke teljesen zárttá tehető. A beakasztós kilincsen zár is van, de csak belülről csukhatóFORRÁS: HUBER KÁROLY / RETRO MOBIL

Máris készen állt a szegények háromkerekűje, meg a mozgássérülteké, mert a kocsit elsősorban nekik szánták, főleg azért, mert így adómentesen gyárthatták. Erre a cseh állam is odafigyelt, és vigyázott rá, hogy a törpéket, kizárólag rokkantak vásárolhassák, és csak ők vezethették. Egy idevágó történet: egy felborult autóból az 1960-as években, nem rokkant sofőrje állítólag félt előmászni, mert a közelben rendőröket látott. Megvárta, amíg az odasiető járőrök kerékre fordítják a gépet, indított és elszáguldott.

Egyszerű belvilág: csak sebességmérő, és gyújtáskapcsoló a farostlemez műszerfalon. Jól látszik az egyetlen ablaktörlő motorja

Egy este a párkányi Középkori Parasztétteremben / Folytatás a posztban

Leparasztozzák és lecsürhézik a vendégeket, mégis népszerű a középkori étterem Párkányban

A határ közelében, a szlovákiai Párkányban nyílott Középkori Parasztétterem (Stredoveká Sedliacka Reštaurácia) olyannyira sajátos hangulatú, hogy nem mindenkinek tetszik. Mielőtt néhány kuriózumot megismernénk, kedvcsinálónak nézzék meg a vendéglátóhelyet népszerűsítő rövid videót, amely megadja az alaphangot a folytatáshoz:

Aki belép az étterembe, már a látványtól úgy érzi, mintha más világba csöppent volna. Két csontváz és egy ketrecbe zárt boszorkány figurája fogadja a meglepett vendéget. Amikor aztán megérkezik a pincér, s kedvesen közli, hogy „Helló büdös paraszt, ülj le és zabálj!”, nem mindenki érti a tréfát.Ezért is kommenteltek volt látogatók úgy, hogy ez egy „tapló hely”.Akadt, aki már a bejáratnál visszafordult, a többség azonban nevetéstől könnyezve foglal helyet és szemrevételezi a középkori, korhű dekorációt, a Facebookon pedig büszkén posztolnak a vendégek. Az egység ugyanis igen népszerű!

Fotó: Facebook/Középkori Parasztétterem

Aki felkészülten érkezik, és a Középkori Parasztétterem weboldalán előzetesen tájékozódik, azt nem éri meglepetés, mert tudja, ha letegezik, vagy tenyeres-talpasnak esetleg csürhének nevezik, nem megsérteni akarják, csak a középkori zabatanya hangulatát idézik.

Légy üdvözölve idegen, szerény tanyánkon ízes ételekkel vendégül látunk.

Fotó: Facebook/Középkori Parasztétterem

Mindenféle jó itókával megitatunk. A sör, a bor a pálinka és a tiszta víz torkodat tanyánkon kellemesen nedvesíti. Mivel a középkorba látogattál, ne csodálkozz, ha a pajkos felszolgáló letegez, vagy a csapos lármázva szólongat. Viselkedésük talán durvának tűnik, de hidd el, jó emberek ők. Gondoskodnak róla, hogy üleped puhán nyugodjon, hasad válogatott jókkal megteljék, hogy végül jó pár arannyal könnyebben távozhass.

Ha a vendég kikéri krigli italát, annak felszolgálását sem ússza meg szó nélkül. A pincér minden valószínűséggel odamondja, hogy “nesze neked is itt a lőré, igyad, legalább addig sem jártatod a pofád.”

Ételt – melyek kiadós, fatányéron felszolgált adagok – könnyen választhatunk. Van egy középkori nyelven és mai magyarsággal megfogalmazott változata is minden ételnek, melyből most hármat megismerhetnek.

A sült nyúl középkori leírása így olvasható:

Tapsifülest tepsiben vörösre sütöttem, zabáld paraszt sebtiben, vagy zsíros pofád beverem.

Sült csirkeszárny régiesen:

Hé paraszt! Ha tiknek ropogós szárnyát szopogatnád, harapdálnád, fokhagymától bűzlene a pofád.

Egyik legnépszerűbb ételük, a sült csülök középkori parasztsággal így hangzik:

Csocsám lábát levagdostam, jó pácban megúsztattam. Ropogósra sütöm neked, itt van paraszt nesze egyed!

Ehhez nem is tudunk mit hozzáfűzni! Jó kacagást, jó szórakozást, jó étvágyat, ha bármikor betoppannának a Középkori Parasztétterembe Párkányban.

IFA Multicar M-25 / Folytatás a posztban

A céget a német mérnök-üzletember, Arthur Ade alapította 1920-ban, azonban a város a második világháború végén előbb szovjet megszállás alá, majd az újonnan alapított NDK-hoz került, így értelemszerűen rövid időn belül már az állam tulajdonában volt az addig csak gépeket és alkatrészeket gyártó üzem. Az első típus, a Multicar M 21 1958-ban hagyta el a gyár kapuit, mely (és az összes többi későbbi modell is) dízelmotorral volt felszerelve.

Kis mérete és takarékos fogyasztása miatt hamar elterjedt a keleti blokk országaiban, Magyarországon a ma már alig fellelhető, egykor széles körben elterjedt szódáskocsik illetve gázpalack szállító kocsik zöme – szinte mind – a Multicar M22-es, vagy valamely másik típusához tartoztak, tartoznak. Az NDK-s időkben előfordult olyan is, hogy napi 40 készült belőlük. Az 1974-ig legyártott kb. 42 500 jármű mintegy ötvennyolc százalékát exportálták külföldre, ebből nagyjából öt százalékot Nyugat-Európába. Az NDK összeomlásával a cég helyzete, hasonlóan a keleti blokk összes járműgyárához, roppant ingataggá vált, azonban 1991-ben sikerült vevőt találni rá. Az új vezetés a céget kis méretű, speciális (főleg a városkarbantartásban szükséges, vagy reptereken, útépítéseknél használatos egyéb) gépek, járművek gyártására állította át. Az ötlet olyan sikeresnek bizonyult, hogy a cég akkori menedzsere, Manfred Windus 1993-ban elnyerte az év menedzsere címet, illetve 2005-ben az igazgató, Walter Boschatzki Németország államfőjétől, Horst Köhlertől átvehette a német érdemrend nagykeresztjét.

A Multicar az egyetlen olyan egykori NDK-s járműgyár, mely mind a mai napig töretlenül üzemel, jelenleg 7 különböző típusú speciális járművet gyártanak, illetve 2004 óta a Krauss-Maffei Wegmann hadi gyárral együttműködve a Mungo nevű katonai kisteherautót is a Bundeswehr (a német hadsereg) számára.

Az Egri csillagok forgatása Pilisborosjenőn / Folytatás a posztban

 Pilisborosjenő, 1968. július 16. Jelenet az Egri csillagok című új magyar film forgatásán, melynek helyszíne a Pilisborosjenőn felépített korhű környezet. A filmet Várkonyi Zoltán rendezte. MTI Fotó: Tormai Andor 

Vélhetően még maga a rendező, Várkonyi Zoltán sem gondolta, hogy a Jókai Mór regényeiből forgatott filmek – A kőszívű ember fiai (1965), Egy magyar nábob (1966), Kárpáthy Zoltán (1966) – sikereit is képes lesz nemcsak megközelíteni, hanem felül is múlni Gárdonyi Géza 1901-ben megjelent regényének megfilmesítésével. A siker óriási volt: 1967 nyarától 1968 nyaráig forgattak, majd az év december 19-én bemutatták az Egri csillagokat, amely az 1948 óta elkészült magyar filmek közül a harmadik legnépszerűbb alkotás a maga kilencmillió feletti nézőszámával. Sokan állítják, a Várkonyi által filmre vitt történelmi alkotások azért is számíthattak – sőt számíthatnak – hatalmas népszerűségre, mert akárcsak Jókai regényei, úgy Gárdonyi műve is kötelező olvasmány volt, azaz a hazai ifjúsági irodalom kétségkívül legolvasottabb – és talán – legnépszerűbb darabjai.

 Pilisborosjenő, 1968. július 16. Megkezdték az "Egri Csillagok" nagyszabású tömegjeleneteinek forgatását az egri vár másolatánál Pilisborosjenőn. A forgatás csatajeleneteiben a honvédség különlegesen kiképzett egységei és sok száz statiszta vett részt. MTI Fotó: Tormai Andor 

Az Egri csillagok az akkori magyar filmgyártás egyik legnagyobb vállalkozása volt, főleg annak tükrében, hogy a filmgyárban egy „normális” filmet 20-30 nap alatt forgattak le, míg a kétrészes Gárdonyi-mű olyan nagyszabású alkotássá nőtte ki magát, hogy több hónapon keresztül készítették. Iszonyatos nagy munka volt, hiszen három helyszínen vették fel a filmet: az első rész nagyját, illetve a tengerparti jeleneteket előbb Bulgáriában, a Fekete-tengernél rögzítették, ám később bizonyos jeleneteket újra kellett venni a Balatonnál, majd a második rész egyetlen helyszínét, az egri várat Pilisborosjenő határában építették fel, az ostrom ott játszódott le. Noha az állapota azóta sokat romlott, a mai napig az egyik legtöbbet látogatott turistalátványossága a Pilisnek az „egri vár”. Érdekesség, hogy maga a rendező, Várkonyi Zoltán is feltűnik a filmben, ahogy Ferdinánd királyként egyáltalán nem figyel a magyar követekre, a segélykérő levél felolvasásakor szeme egy labdajáték fordulatait követi. Szintén nem mindennapi történet az, ahogy a két főszereplőt, Kovács Istvánt és Venczel Verát kiválasztották. Ők az Ifjúsági Magazin olvasóinak köszönhetik, hogy belebújhattak Bornemiszsza Gergely és Cecey Éva bőrébe, ugyanis fölényesen megnyerték a lap által kiírt közvélemény-kutatást. A sármos színész egy korábbi interjújában (Heti Napló) elárulta, összesen 18 ezer forintot – kétszer kilencezret – kapott az alakításáért, ami ötven évvel ezelőtt hatalmas pénznek számított Magyarországon. A pénzből két autónyeremény-betétkönyvet vett, és bármilyen hihetetlen: összesen öt gépkocsit nyert.

Szintén a film egyik érdekessége, hogy a forgatókönyvet Nemeskürty István írta, míg a neves festőművész és porcelánfestő, Szász Endre volt a film látványtervezője, a filmkockákon is feltűnik: természetesen egy festőt alakít az Egri csillagokban – amelyben az akkori magyar színésztársadalom színe-virága szerepet vállalt. Akárcsak a Magyar Néphadsereg állománya, ugyanis a majd százezres török sereget a kivezényelt ötezer kiskatona alkotta, nem véletlenül fedezheti fel az éles szemű néző néhány janicsáron az ötven évvel ezelőtt használt bakancsokat. Sőt, olyan fotó is készült, ahol az egyik várostromló török csuklóján maradt a karórája is…

Ami sokaknak meglepő lehet, hogy a Várkonyi Zoltán rendezte filmből teljes mértékben kimaradt a könyv első részében jelentős szerepet játszó Gábor pap figurája. A regényben ő kegyelmez meg Jumurdzsáknak, és ő veszi el tőle a gyűrűt, amelyet egy levél kíséretében Gergőnek ad – az ékszer körüli történet viszont a film egyik vezérfonala maradt –, valamint ő kísérel meg merényletet a szultán ellen, ám ez sem látható a filmben. És ami talán egyik magyar filmmel sem fordult még elő: a Várkonyi Zoltán rendezte alkotás részleteiben mindennap megtekinthető a Dobó István Vármúzeum gótikus Püspöki Palotájának kiállítótermében. És a mai napig egyszer sem volt rá példa, hogy üres padsorok előtt menne.

Pilisborosjenő, 1968. június 24. A Dobó Istvánt alakító Sinkovits Imre és Jumurdzsák megformálója Bárdi György színész beszélget az Egri csillagok című új magyar film felvételének szünetében, az egri vár díszleténél, Pilisborosjenőn. Rendező: Várkonyi Zoltán. MTI Fotó: Tormai Andor 

Tatabánya - Real Madrid UEFA kupa labdarúgó-mérkőzésen. (2 : 1)

 Tatabánya, 1981. szeptember 16. Weimper István tizenegyesből belövi a Tatabánya első gólját a Tatabánya - Real Madrid UEFA-kupa labdarúgó mérkőzésen. MTI Fotó: Németh Ferenc 

Tatabánya, 1981. szeptember 16. Csapó Károly (j) kapura tör a Tatabánya - Real Madrid UEFA kupa labdarúgó-mérkőzésen. (2 :1). MTI Fotó: Németh Ferenc 

Tatabánya, 1981. szeptember 16. Hermann Sándor (j) kapura tör San Jose mellett a Tatabánya - Real Madrid UEFA kupa labdarúgó-mérkőzésen. (2 : 1) MTI Fotó: Petrovits László 

Volt egyszer egy pécsi villamos.... / Folytatás a posztban

 A város egy igazi vidéki kisváros életét éli. Az 1950-es években járunk. Ekkor a buszjáratok zöme még a Széchenyi térről indult és járt még a villamos is.
A film "főszereplője" a pécsi villamos, mivel itt a belvároson keresztül halad át, mind a három járata, de a film célja mégsem a villamos történetének bemutatása. És mégis, a fényképek azt az időszakot idézik fel amikor még a belvárosban csilingelt a villamos. A felvételek többsége még egy soha nem publikált fénykép gyűjteményből származnak (pár más forrásból származó képpel kiegészítve). Kellemes nosztalgiázást.

Csepel D344 videó / Folytatás a posztban

Az igazi átkelés, ...azért az eleink is tudtak!

Márkafüggetlen veterán autós - motoros - traktoros találkozó Valkón

A kiállított járművek a szabadidőpark területén kaptak helyet. A rendezvény tavaly indult útjára, amikor Pannónia, Csepel és Ikarus járműveket tekinhettek meg az érdeklődők.

A 70-es évek főtt kukorica maffiája

A nyaralókkal és a hatóságokkal is kukoricáztak a balatoni zugárusok, akik közül a kis halak is megkerestek tízévnyi átlagbért egy szezon alatt.

Fotó: Fortepan 

Van néhány dolog, ami nélkül a balatoni nyár elképzelhetetlen volt a Kádár-korban és ugyanolyan elképzelhetetlen ma is. A lángos és a főtt kukorica ugyanolyan elválaszthatatlan részei a magyar tengernek, mint Trabantnak a jellegzetes olajszagú kékes füst, vagy az egyszeri vagánynak a Trapper farmer és a tulipános Fékon ing. Azonban a felsoroltak közül egy sem szenvedett annyi üldöztetéstől a 60-70-es években, mint a (magyar) tengeri, vagyis a kukorica.

            Illetve nem is a jobb sorsra érdemes növény állt a támadások kereszttüzében (dacára amerikai származásának), hanem sokkal inkább a gerilla hadviselés elveit a kereskedelmi gyakorlatba átültető mozgóárusok, akik időnként feltűntek, majd rendőrt látva ugyanolyan váratlanul váltak köddé. Ezeket a figurákat valójában mindenki utálta, ennek ellenére egy-egy nyári napon egy szekérderéknyi illatozó csövet sóztak meg, és sóztak rá a nyaralókra. Hogy miért nem voltak népszerűek?

            A nyaralók szemében azért, mert nem átallottak a kiéhezett strandolók között végig sétálni illatozó portékájukkal, melynek a felnőttek még csak-csak, de a gyerekek egyáltalán nem tudtak és nem is akartak ellenállni. Ezzel még nem is lett volna baj, ha nem 4, sőt néha 6 forintot kértek volna egy csőért, amit Budapesten főzve 3, nyersen 1 forintért árultak. A hatóságok más okból orroltak ezekre a zugárusokra. A hivatalos álláspont (mely alapján több ízben be is tiltották a kukorica árusítását Pesten és a Balatonon egyaránt), az ellenőrizhetetlen higiénia volt. Senki sem tudta, hogy milyen vízben főtt az étel, milyen tisztaságú kezek kezelték és adták el, illetve, hogy az árusításra használt jellegzetes kosarak és a leterítésre szolgáló abroszok mikor láttak utoljára mosószert. Szintén hivatkoztak – az árusok ellen folytatott kereszteshadjárat okaként – a hatóságok a köztisztaság kérdésére. Mondjuk ez utóbbit bárki beláthatja, aki valaha megfordult olyan strandon, ahol kukoricát is árultak és kerülgette az eldobált csöveket. A kifogások igazi oka persze ezeknél jóval prózaibb volt.    

            A zugárusok ugyanis nem váltottak ki semmilyen iparengedélyt, így ellenőrizhetetlen volt a működésük és ráadásul semmilyen adót sem fizettek a bevételeik után. Persze legyinthetnénk, hogy miért sajnálták tőlük azt a néhány forintot (ahogyan ma a hóvirágárus nénik kapcsán tesszük gyakran), de hatalmasat tévednénk. A kukorica árusítás ugyanis hatalmas jövedelmekhez juttatta az élelmes proletárokat. Az egyik újság a 70-es években utánajárt a témának, és meginterjúvolt néhány név nélkül nyilatkozó zugárust. Állításuk szerint egy normál nyári napon a Balatonon könnyedén el lehetett adni 400 csövet, ami 4 forintos áron számolva napi 1600, havi 48000 forint vagyis egy szezonban bőven meg lehetett a 120-140000. Ezt pedig az 1400 forintos átlagkereset időszakában elég erős bevételt jelentett.

            Persze kukoricaárusból is létezett több féle. Volt olyan, aki saját földjükön, telkükön termesztették a növényt, és ezt adták el a strandokon, saját maguk. Az eggyel nagyobb léptékben gondolkodók vagy földe(ke)t béreltek vagy piacokon, egyéb helyeken vettek nagyobb mennyiséget, és jutalékban dolgozó árusokat foglalkoztattak. Ezzel nagyobb forgalmat lehetett bonyolítani, de egy csövön jóval kisebb volt a bevétel. A legnagyobb halak nem is ezt a módszert választották, hanem leutaztak az Alföldre, és ott szereztek – általában feketén az MGTSz-ekből – tonnaszám kukoricát, melyet saját teherautóik hoztak a tóhoz. Nem csoda, hogy Somogy- és Veszprém megyében szinte mindenki ismert egy fejedelmi körülmények között élő „kukoricást”.

Fotó: Fortepan/ Urbán Tamás

            Persze adódik a kérdés, hogy az állami vállalatok, akik könnyen juthattak a ZÖLDÉRTEN vagy más vállalatokon keresztül a növényekhez, miért nem vették fel a kesztyűt. Miért lehetett gyakran látni, hogy a vendéglátóipari vállalatok éttermei konganak az ürességtől ebédidőben, miközben a lángososnál vagy éppen a kukoricásnál tömött sorokban várakoznak az emberek? Nos a válasz siralmasan egyszerű! A döntéshozók úgy ítélték meg, hogy egy ilyen helyigényes és alacsony profittal kecsegtető tevékenység, mint a kukorica főzés, és árusítás elvinné a forgalmat a drágább és nagyobb hasznot termelő éttermi ételek elől (más kérdés, hogy az üres éttermekben ugyanígy nem lehetett a drága fogásokat eladni).

            Ennek ellenére voltak tétova kísérletek, például a már említett ZÖLDÉRT-től. Ők úgy akarták felvenni a harcot a kétes higiéniájú zug-tengeri ellen, hogy légmentesen előre csomagolt kukoricát árultak, igaz csupán néhány büfében és nem melegen. Ez azonban sem mennyiségben, sem minőségben nem versenyezhetett a csúszópénzzel szerzett vagy éppen otthon termett csövek áradatával. Egyébként is voltak olyan árusok, akik sokkalta jobban ügyeltek a higiéniára és a (ki tudja milyen mocskos) csöveket nejlonzacskóba csomagolva tették a piszkos terítővel letakart, koszos kosárba. Igaz, hogy a beszerzési nehézségekre hivatkozva a tasakot az eladáskor visszakérték, és ki tudja hány újabb csövet tettek még bele..FacebookTumblrTweetPinterestGoog