A D–944 PSZH / Folytatáshoz kattints a posztra

 A D–944 PSZH az 1960-as évek elején Magyarországon, a FUG alapján kifejlesztett, 4×4 hajtásképletű, úszóképes páncélozott szállító harcjármű (PSZH). A Magyar Néphadseregnél és a Rendőrségnél volt rendszeresítve. A teljes egészében hegesztett acél szerkezetű D–944 PSZH 1966-ban jelent meg (a Nyugat kezdetben felderítő járműnek vélte). Az úszóképes páncélozott szállító harcjárművet vízen két vízsugárhajtómű hajtja meg. A D–944 hat katonát szállíthat, akik a jármű oldalain lévő kis méretű ajtókon tudnak be-, illetve kiszállni. A típust ellátták infravörös éjjellátó berendezéssel, valamint a kerekek légnyomását szabályozó rendszerrel, emellett teljes körű atom-, biológiai- és vegyi (ABV) védelemmel. A D–944-nek van parancsnoki, mentő és atom-, biológiai- és vegyi felderítő változata is.

 A négyhengeres, Csepel D 414.44 dízelmotor a jármű hátsó részében kapott helyet, a deszanttértől teljesen elkülönítve. A motortérben foglal helyet továbbá két, egyenként 90 literes üzemanyagtartály is. A járművet ellátták két TVN–2 infrareflektorral, egyiket a fegyverzet mellé, a másikat pedig a torony tetejére szerelték. A torony hátuljára az R–113 rádióhoz tartozó antenna került.

 A páncélost kézi meghajtású, forgatható toronnyal látták el, ebbe egy 14,5 mm-es KPVT géppuskát, és egy koaxiális 7,62 mm-es KGKT géppuskát építettek, KM–1 típusú irányzékkal. A fegyverek emelkedési szöge -5° -tól +30° -ig terjed.

Típusváltozatok

• D–944.00 PSZH – Alapváltozat.
• D–944.77 PSZH – A határőrség és belbiztonsági szervek számára átépített változat.
• D–944.00M PSZH–M (1988) – D–944.00 változat korszerűbb R–123 rádióval, és KGKT géppuska helyett PKT géppuskával. Emellett egy erősebb, 110 LE D–414.44/2 motor is helyet kapott.
• D–944.00M PSZH–F – Felderítő változat.
  • D–944.31M SZDPK–PSZH – D–944.00M változaton alapuló századparancsnoki jármű, 2 darab R–123 rádióval, és egy R–107 rádióval a deszanttérben ahol azonban csak két személynek van, egy rádiókezelőnek és egy térképésznek.
  • D–944.21M ZPK–PSZH – D–944.00M változaton alapuló zászlóalj-parancsnoki szállítójármű, további rádió adó-vevőkkel – két R–123 egy R–130 és két R–107 –, emellett antennákkal amik a harcjármű oldalain kerültek elhelyezésre.
  • D–944.22M ZTÖF–PSZH – D–944.00M változaton alapuló parancsnoki szállítójármű, további rádió adó-vevőkkel – egy R–123, egy R–130 és két R–107 –, emellett antennákkal amik a harcjármű oldalain kerültek elhelyezésre.
  • D–944.21M OPK–PSZH – D–944.00M változaton alapuló tüzérségi parancsnoki jármű. Ez a típus három R–123MT típusú rádióval lett felszerelve, egy ET–68 lézeres távolságmérő a KPVT helyén, egyéb tüzérségi felderítő berendezések.

Általános tulajdonságok
Személyzet	3+6 fő
Hosszúság	5,69 m
Szélesség	2,5 m
Magasság	2,3 m
Tömeg	Önsúly 6665 kg Össztömeg 7600 kg
Páncélzat és fegyverzet
Páncélzat	14 mm hegesztett acél
Elsődleges fegyverzet	14,5 mm KPVT géppuska
Másodlagos fegyverzet	Lövegcsővel párhuzamosított KGKT 7,62 mm-es géppuska
Műszaki adatok
Motor	Csepel D-414.44 négyhengeres dízelmotor Csepel D-414.44/2 dízelmotor
Teljesítmény	D-414.44 = 100 LE (74,57 kW) D-414.44/2 = 110 LE (82 kW)
Sebesség	Műúton (max.) = 81 km/h Terepen (max.) = 45 km/h Vízben (max.) = 9 km/h km/h
Hatótávolság	500 km

A D–442 FUG / Folytatáshoz kattints a posztra

 A D–442 FUG (FUG – Felderítő Úszó Gépkocsi) magyar, 4×4-es hajtásképletű páncélozott felderítő harcjármű, melyet a Magyar Vagon- és Gépgyár gyártott 1963–1979 között. Ez volt az első nagy sorozatban készített magyar harcjármű.

 Az 1960-as évek elején fejlesztették ki. Funkciójában és elrendezésében a szovjet BRDM–2 felderítő harcjárművet követi, a jármű azonban önálló konstrukció. A hajtáslánc a Csepel D–344 tehergépkocsiból származik. Sorozatgyártása 1963-ban kezdődött Győrben, a Magyar Vagon- és Gépgyárban. A gyártás 1979-es befejezéséig 2300 db készült belőle. Ebből 335 darabot a Magyar Néphadsereg állított szolgálatba. Magyarországon a határőrség és a rendőrség is alkalmazta. Jelentős mennyiségben exportálták. 1576 darab és Csehszlovákiába és Lengyelországba került. A Csehszlovák Hadseregben OT–65-ös típusjelzéssel volt rendszeresítve.

Harctéri alkalmazás
Alkalmazó országok	Magyarország, Lengyelország, NDK, Csehszlovákia
Gyártó	Magyar Vagon- és Gépgyár
Gyártási időszak	1963–1979
Gyártási darabszám	2300
Általános tulajdonságok
Személyzet	2+4 fő
Hosszúság	6 m
Szélesség	2,35 m
Magasság	1,9 m
Tömeg	6200 kg
Műszaki adatok
Motor	Csepel D 414.44 dízelmotor
Teljesítmény	100 LE
Sebesség	87 km/h

A magyar mezőgazdasági gépgyártás egyik megalapítója Hofherr Mátyás...

 A magyar mezőgazdasági gépgyártás egyik megalapítója és világhírűvé vált fejlesztője Hofherr Mátyás a dél-németországi Moosbeurenben született gazdálkodó családban. A fiatal fiú a gépek szeretete okán kitanulta a lakatos mesterséget, majd vándorlegényként Angliába, Svájcba és végül Bécsbe jutott. Itt 1853-ban művezető lett egy mezőgazdasági gépgyárban, ahol több konstrukciójára is felfigyeltek. Néhány évnyi ogyesszai munka után az angol Clayton-Shuttleworth Co. bécsi gyárának vezetője lett. Itt is több sikeres gépet (nagy teljesítményű kukoricamorzsoló) szerkesztett, majd 1869-ben M.Hofherr néven Bécsben önálló gyárat alapított, ahol aratógépeket kezdett gyártani. Ennek sikere nyomán többek között kaszálógépek, cséplőgépek, vetőgépek gyártását is megkezdte. A cég által gyártott gépek forgalmazását kezdetben a Clayton cég végezte.

1881-ben Schrantz János, aki eddig csendes társ volt, belépett a cég vezetésébe, a cég neve Hofherr-Schrantz cs. kir. szab. mezőgazdasági gépgyár lett. A gyár termékei népszerűek lettek nemcsak Ausztriában, hanem Magyarországon, Lembergben, Bukarestben Odesszában és Harkovban is. 1883-ban létesült új műhelyében már gőzlokomobilok és gőzcséplőgépek is készültek.

 A hazai piacról a versenytársakat (elsősorban Clayton céget) kiváló termékeivel kiszorította és magyarországi telephelyet is létesítettek, majd a bécsi gyárat be is zárták, mert nem volt a terület továbbfejleszthető. A gyár végleges helyét Kispesten találták meg, ahová a bécsi személyzet egy részét is áttelepítették 1900-ban. Hofherr Mátyás fokozatosan átadta a vezetést öccsének, Albertnek.

A Clayton cég felismerte, hogy a Hofherr gyárral a kelet európai piacon nem bírja a versenyt és így felszámolták cégeiket, eladták raktáraikat és műhelyeiket a Hofherr-Schrantz cégnek és hozzájárultak nevük felhasználásához. Így változott a cég neve Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyári Művek Rt., rövidítve HSCS-re.

A két világháború között a cég bevezette az egyhengeres izzófejes nyersolajmotorral hajtott traktorok gyártását, mely újabb világsiker lett.

A gyárat 1948-ban államosították, és nevét Vörös Csillag Traktorgyár-rá változtatták.

 Az izzófejes traktor

Az 1920-as évekre a gőzhajtású mezőgazdasági gépek kora lejárt. A gőzgépek rendkívül rossz hatásfoka arra ösztönözte a gyártókat, hogy a gőzgéphez hasonló igénytelenségű és olcsó, de lényegesen gazdaságosabb üzemű megoldásokat keressenek. A HSCS a megoldást az egyhengeres, izzófejes motorral hajtott traktorban találta meg. Ezt a motort nyersolajjal lehetett működtetni, egyszerűen gyártható, kevés alkatrészből állt, kevés karbantartást igényelt és alkalmas volt a legfontosabb mezőgazdasági feladatok ellátására: a talajművelésre és stabil erőgépként cséplőgép hajtására. Az izzófejes traktort mezőgazdasági, sőt tüzérségi vontatóként is használták.

A sikeres kétütemű izzófejes traktorok között az R-20-22, R-35, majd továbbfejlesztett változata, a G-35 traktor mindenütt megtalálható volt a magyar gazdaságokban. Ez utóbbiból fejlesztett korszerűbb típus, a GS-35 már az államosított gyárban készült.

Az 1943-tól gyártott G-35 traktor acélkerekekkel ellátott szerkezet, a kormányzott első kerekek sima, a hátsó kerekek cserélhető acélkörmökkel voltak szerelve a jobb kapaszkodás céljából, ezért a köznyelv a traktort körmös Hoffernek becézte. Az acélkerekes traktort közúti közlekedéshez acélabroncsokat szereltek fel, hogy a körmök ne rongálják az úttestet. Volt közúti vontató változata is, melyet gumiabroncsokkal szereltek és a közúti közlekedéshez szükséges lámpákkal is ellátták. A traktor jobb oldalán szíjtárcsa helyezkedett el, mely egyben a lendkerék feladatát is ellátta. A szíjtárcsából kihúzható fa fogantyúval lehetett a motort kézzel beindítani, miután a traktor felszerelését képező benzinlámpával a motor izzófejét vörös izzásig felhevítették. A szíjtárcsáról lapos szíjjal lehetett más gépeket (például cséplőgépet) meghajtani.

A GS-35 traktor a G-35 továbbfejlesztett változata. Kerekein gumiabroncsok vannak és külön hajtótengelyt alakítottak ki a traktor után kötött mezőgazdasági gépek hajtására. Mindkét traktor vázát a sebességváltó erős öntvénye képezi. Ehhez csatlakozik az egyhengeres motor hengeröntvénye, mely a traktor alatt menetirányban helyezkedik el. A traktor elején a hengerfej öntvényének alsó része izzófejnek van kiképezve, ezt kell hevíteni indítás előtt egy benzinlámpával. Az izzítás a külső hőmérséklet függvényében több percig is eltartott. A G-35 és GS-35 típus készült féllánctalpas kivitelben a nehéz és változó terepviszonyokon történő munkák végzéséhez.

A vízhűtő a motor felett helyezkedik el a hűtőventilátorral együtt, az áramlási irány a menetirányra merőleges.

Az 1950-es évekre a traktor elavult, gyors járású dízelmotoros traktorok váltották fel, melyek jobb hatásfokkal, nagyobb teljesítménnyel és ergonómiailag sokkal jobb kialakítással rendelkeztek.

A Mátra / Folytatás a posztban

 Urbach László 1939-1949 között gyártott „kismotorkerékpárja” a magyar motorkerékpáripar egyik sikertörténete. Ha nem jön közbe a második világháború, a Mátrából nemzetközileg elismert motor lett volna.

Urbach László Eperjesen született 1904 május 5-én. Szakmai pályafutását 1923-ban, Majláth Mihály alkalmazásában kezdte. 1924-1930 között számos nagy motorkerékpáros verseny győztese, hazánk egyik legnevesebb, külföldi motoros körökben is elismert élversenyzője. Szakismeretekben és gyakorlatban bőséges tapasztalattal, 1930-ban lett önálló motorkerékpár kereskedő, az FN, BSA, Sarolea, majd később a BMW és a német Triumph magyarországi vezérképviselője.

Az 1930-as évek közepén gondolt arra, hogy a Csepel kismotorhoz hasonló konstrukciót készít. Urbach László Turulra szerette volna keresztelni a motort, de a jobbra tolódott ország politikája nem vette jó néven. Végül az ország legmagasabb hegyéről lett elkeresztelve az új kismotor és így indult hódító útjára a Mátra márkanév 1939-től. 

 A Mátra kismotor gyártása Urbach Hunyadi tér 12. alatt található kereskedésének pincéjében indult meg.
Készült 100 és 123 cm3-es motorral is Mátra, s a konstrukciókat tökéletesítendő minden versenyen elindultak. Az első magyar kismotoros Grand Prix-t győztesként fejezték be a Mátrák, s 1939-ben a Millenáris pályán 87,7 km/h átlagsebességgel pályarekordot értek el. Ezek után több külföldi lap is megemlékezett a Mátra-ról, sőt a német Sachs gyár képviselője is ellátogatott oda.
1941. környékén a Mátra gyártása átköltözött a Gömb utcába.
Urbach Lászlót 1944-ben politikai nyomásra eltávolították az üzem éléről. A Gömb utcai épület az ostrom alatt bombakárokat szenvedett.

 1945. tavaszán Urbach szívós munkával, néhány Ausztriából visszahozott gépével ismét megindította a termelést, sőt törpeautót is épített. Ám az államosítást a Mátra sem kerülhette el.

  Az új korszak egyik irányító csúcszerve, a MOGÜRT 1947-ben átvette a Mátra kismotorok gyártását. A MOGÜRT vezérigazgatója, dr Szentiványi Ervin a vállalatcsoporthoz tartozó Hajtómű- és Fogaskerékgyárat (HAFE) bízta meg a nullszéria legyártásával. Ez csupán kísérlet maradt: “egy nullszéria készült, s a profil leállításával a már elkészült motorkerékpárokat az üzem dolgozói is megvásárolhatták” – írták a HAFE történetét feltáró könyvben. Így ért véget a Mátra motorok története.

Volt egyszer egy Méray / Folytatás a posztban

 Méray-Horváth Lóránd és öccse, Endre voltak az elsők Magyarországon, akik iparszerű körülmények között állítottak elő motorkerékpárokat. A Méray cég 1923-1948 között létezett, s motorkerékpárok mellett foglalkozott árufuvarozással, s kereskedelemmel is.

Méray-Horváth Lóránd (1892-1968) és öccse, Endre (1893-1966) voltak az elsők Magyarországon, akik iparszerű körülmények között állítottak elő motorkerékpárokat.
A Méray Motorkerékpárgyár Részvénytársaságot 1923. májusában alapították. Kezdetben egy Városmajor utcai pincehelyiségben folyt a munka. Itt finomítottak a Méray motorok összetéveszthetetlen háromszög-vázán. Az angolos hatást mutató vázba angol, Villiers és Blackburne motorok kerültek, bár kísérleti jelleggel más erőforrásokat is kipróbáltak. A próbálkozások meghozták a maguk eredményét: 1925. májusában, a szintén brit mintára megrendezett TT motorkerékpárverseny ultra-lightweight kategóriájában Lóránd egy 174 köbcentiméteres, felülvezérelt Blackburne motorral szerelt Méray-val első győzelmet aratott.

 Nem sokkal később a kis vállalkozás, amely a Magyar Általános Hitelbanktól felvett hitelekből működött, a bank kapcsolatai révén átkerül a Magyar Acélárugyár Rt tulajdonába.
Ettől kezdve szinte kizárólagos jelleggel JAP erőforrásokkal szerelik az immár kisebb szériákban készülő motorokat. A kínálat 175-680 köbcentiméteres sport- és túragépekig terjedt. A nyitott vázas, nyeregtankos motorok szép sportsikereket is arattak. A gyári csapat: Weber Oszkár, Erdélyi Ferenc és dr. Zsótér Bertalan. 1927-1928. folyamán többek között az Automobil-Motorsport húsvéti versenyén, a Magyar Túraúton és a Jánoshegyi versenyen diadalmaskodtak. Ezen kívül az állami megrendelések sem késlekedtek: a Rendőrség, a Pénzügyőrség, majd a Posta is a megrendelők sorába lépett.

 1926-ban a kínálat újabb termékkel bővült: megjelent a háromkerekű áruszállító. A motorkerékpár alkatrészekből összeállított szerkezetet kezdetben 350 köbcentiméteres JAP motor hajtotta. A tricikli második generációja, amelyet 1928-tól árusítottak, immár telekerékkel és nagyobb, 500 köbcentiméteres erőforrással óriási üzleti sikernek bizonyult. A gazdasági válságot is főleg az ezekkel a triciklikkel lebonyolított bérfuvarozási üzletággal sikerült átvészelni.

 A cég méretére jellemző, hogy amikor 1929-ben a Weiss Manfréd konszern először gondolkodott el komolyabban motorkerékpár-építésről, a Magyar Acélárugyár kétségbeesett levélben, mint “a kisebb fél” kérte a céget, hogy álljon el e törekvéseitől.
A Méray vázat 1928-ban átdolgozták, így abban akár már 1000 köbcentiméteres erőforrás is elfért. A felszerelések sorából az új, Burman váltó, a külön olajtartály, a tömzsibb üzemanyagtartály emelhető ki. A harmincas évek elején pedig, honvédségi sugallatra elkészítették a Csonka János által tervezett kerékpármotorral szerelt teljesen magyar gyártmányú 350-es és 500-as Méray típusokat.
A gazdasági válság alatt azonban a termelés visszaesett, a cég leginkább javításból, fuvarozásból és a MÁG egyik felszámolójaként az egykori dicső autógyár raktárkészletének kiárusításából élt meg.
1936-tól kezdve pedig a német Adler cég gyártmányait árusították. Ekkor sem hagytak fel a motorkerékpár-építéssel, a 350-est és az 500-ast is modernizálták, a krómozott tank, új első villa lettek e típusok megkülönböztető jegyei. Ezekből azonban alig néhány darab készült. Inkább az osztrák Puch 200-as típus és árusítása kötötte le a cég energiáit.

A második világháború után már nem készültek motorkerékpárok, a Méray cég gépjárműjavításra koncentrált, illetve megpróbálkoztak különféle külföldi autómárkák képviseletével, ám az államosítással véget ért az első magyar motorkerékpár-gyár története.
1923-1939. között nagyjából 1500-1800 Méray motorkerékpár készülhetett. A Méray-Puch jelű motorkerékpárok esetében csupán a jelvény utalt a Méray-eredetre, azok ízig-vérig osztrák Puch motorok voltak.