Megszületett Záray Márta / Folytatáshoz kattints a posztra

 Záray Márta (Tatabánya, 1926. augusztus 28. – Budapest, 2001. március 31.) kétszeres EMERTON-díjas magyar énekesnő. A magyar tánczene egyik jelentős alakja volt, akárcsak férje, Vámosi János.

Tatabányán, bányászcsaládban született. (Szülővárosának később a Tatabányai lány című dalban állított emléket.) Két testvére volt, bátyja, Géza a második világháborúban halt meg. 1946-ban elvégezte az Országos Színészképzőt. 1950-től az EMKÉ-ben kezdett énekelni, ahol megismerte későbbi férjét, Vámosi Jánost. 1953-ban házasodtak össze, a későbbiekben együtt énekeltek. 1977-ben a magyar állam SZOT-díjal ismerte el munkásságát. 2001-ben halt meg hosszas mozgásszervi betegség után.

Díjak

• SZOT-díj - állami kitüntetés (1977)
• EMeRTon-díj (1989)
• A Magyar Köztársasági Érdemrend kiskeresztje - állami kitüntetés (1994)
• m-Díj (2000)
• EMeRTon-díj (2002) /posztumusz/

Lemezei

• 1977 Homokóra
• 1978 Nekünk találkozni kellett
• 1980 Ének az esőben
• 1982 Köszönet a boldog évekért
• 1984 Ketten az úton
• 1985 Gól
• 1987 Álomvilág
• 1988 Halló, itt jóbarát
• 1990 Aranyalbum
• 1992 Micsoda évek vannak mögöttünk

Az 1955-ben készült 2x2 néha 5 című filmben is feltűnt.

Keresztlányuk kezdeményezésére létrehozták a Záray Márta - Vámosi János Kulturális, Művészeti és Emlékezeti Alapítványt azzal a céllal, hogy őrízze és ápolja a művészházaspár zenei hagyatékát. 2002-ben egykori otthonukban (Budapest II. kerület Orsó utca 13.) emlékszobát nyitottak, valamint nevükkel díjat alapítottak. A díjjal azok előadóművészeket ismerték el, "akik tovább járják az utat", azaz tehetségükkel szolgálják a közönséget.

• Díjazottak:
  • 2002
    • Kovács Kati Liszt Ferenc- és Kossuth-díjas előadóművész, dalszerző, színésznő
    • Aradszky László énekes,
    • Korda György énekes,
    • Balázs Klári énekesnő,
  • 2003
    • Harangozó Teri énekesnő,
    • Payer András zeneszerző, énekes
  • 2004
    • Illényi Katica Liszt Ferenc-díjas előadóművész, hegedűművész

Sass Flóra, az első magyar felfedezőnő / Folytatáshoz kattints a posztra

 Sass Flóra, Lady Florence Baker (Nagyenyed, (Erdély) 1841. augusztus 6. –Sandford Orleight, Devon, 1916. március 11.) magyar származású felfedező,Afrika-kutató. Samuel White Baker felfedező második felesége. Ő az egyetlen magyar felfedezőnő, akit az afrikaiak a Myadue, azaz Hajnalcsillag névvel illettek.

 1841. augusztus 6-án született, de egyes források szerint 1842-ben látta meg a napvilágot Háromszék vidékén, esetleg Sepsiszentgyörgyön. Kecskemétről származó családja, amely 1703-ban nyert nemesi kiváltságot, a 19. század folyamán az ország különböző részeire telepedett szét. Az Erdélybe költöző ág is többfelé osztódott: Sepsiszentgyörgy, Kisenyed, Barót és Zalatna helységekbe. Szüleit és fivérét 1848 őszén a magyarok ellen felbujtott oláh parasztok meggyilkolták. A kisleány csak úgy maradt életben, hogy oláh dajkája a magáénak vallotta. Az árvát egy jószívű örmény család vette magához. Innen ered időnként használt Finnián családi neve. „Második apja” őrnagyi rangban végigharcolta Bem seregében az erdélyi hadjáratot.

A szabadságharc bukása után Törökországba menekül az egész család,Vidinben a kislány Flóra eltűnik és tíz évig rabszolga lesz. 1859 januárjában Samuel White Baker angol mérnök megvásárolja és feleségül veszi, ettől kezdve hűséges társa Bakernek.

Különös módon szerzett asszonyával Baker nem kívánt azonnal a hazájába utazni. Elhatározta, hogy előbb Afrikába tesznek egy vadászkirándulást. A hírlapokból arról értesült, hogy honfitársai, Grant és Speke a Nílus forrását kutatja. Végül úgy határozott, hogy vadászút helyett a Nílus forrásának felderítésére utazik feleségével, a saját költségén felszerelt expedícióval.

1861. április 15-én indulnak Kairóból, felfelé a Níluson. Kísérőik fellázadtak az embertelen körülmények miatt és majdnem megölték őket, Lady Baker türelme és rábeszélőképessége menti meg őket. Flóra és Baker gondoskodása adott új erőt Gondokoróban a végsőkig elcsigázottan visszatérő Grantnak és Speke-nek. Tőlük értesültek arról, hogy a Fehér-Nílus forrását Granték a Viktória-tóban vélik felfedezni. „Hátha maradt számomra is egy babérlevél a fán”, reménykedett Baker és tovább folytatta útját.

1864. március 14-én jutottak el az Albert-tóhoz, melyet Baker és Sass fedezett fel, s keresztelt el Viktória királynő elhunyt férjéről. A felfedezők az Albert-tóban megtalálták a Nílus második forráságát. Ekkor úgy tűnt, hogy a Nílus forrásainak Néró óta kutatott problémája megoldást nyert. Később azonban kiderült, hogy Bakerék felfedezése nem teljes. Az évezredes Nílus-rejtélyt véglegesen csak a belga Bruckhardt–Waldecker-féle expedíció tisztázta 1934-ben. A felfedezőket nagy ünnepléssel fogadták az angol fővárosban. Bakert a királynő lovaggá ütötte, Flóráról azonban tudomást sem vett, annak ellenére, hogy hivatalosan mindenütt elismerték érdemeit ebben a szenzációs földrajzi felfedezésben.

1889-ben a wales-i herceg kérésére ismét útra keltek. Anglia szerette volna meghódítani a Szudántól délre fekvő afrikai királyságokat és ebben kérte Samuel Baker segítségét. Küldetésük csak részben sikerült, a rabszolgaságot sem sikerült teljesen megszüntetniük. A bennszülöttek csodálták Sass Flórát a szőke haja miatt, el is nevezték Hajnalcsillagnak (Myadue)emiatt.

Teljes nyugalomban és csöndben élt férjével a dél-angliai Devonshireben. Baker 1893-ban halt meg, Sass Flóra 1916-ban követte őt, a hamvaikat tartalmazó szarkofág Grimleyben, egy Worcester környéki falucska templomkertjében van elhelyezve. Utazásaik történetét, kalandjait, viszontagságait mind Sass Flóra naplójából ismerjük, amely közel száz év múlva került csak elő. Írását nem a nyilvánosság számára írta, de ennél hitelesebb és életközelibb írás a fekete kontinens életéről, gyarmatosításáról, az ott élő bennszülöttek hétköznapjairól még nem látott napvilágot.

Az első magyar csuklós-busz / Folytatáshoz kattints a posztra

Az első magyar csuklós-buszok közül Egy IK 60 és egy értelemszerűen orrától megfosztott Tr 5. közé építették be a FAÜ főműhelyében a Vörös Csillag Traktorgyár golyós-koszorús zsámolyát, így született meg az Ikarus 600

Az Ikarus 60-asból és MÁVAG Tr 5-ösből összeállított első magyar csuklós busz

A második világháború alatt a fővárosban használt buszok többsége használhatatlanná vált. 1945-ben alig 150 darab működőképes, vagy belátható időn belül javítható járművel indult újra a tömegközlekedés az 1-es vonalon (Mexikói út - Városliget - Andrássy út - Bajcsy-Zsilinszky út - kiskörút - Szabadság híd - Bartók Béla út - Kelenfőldi pályaudvar útvonalon), négy év kitartó munkára volt szükség, hogy folytatódhasson a szerelés és karbantartás a Fürst Sándorról elnevezett Gyömrői úti autóbuszgarázsban. Még ebben az évben megszüntették a budapesti közlekedési ágazatokat egyesítő Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT), helyette új vállalatok alakultak, köztük 1951-ben a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), amely 1968-ban az újra egységesítést követően beolvadt a Budapesti Közlekedési Vállalatba (BKV).

A zsúfoltságot kezdetben leselejtezett buszokból készült pótkocsikkal enyhítették

Az Ikarus új típusok tervezésébe fogott, 1952-ben kezdték meg a hagyományos, alvázas konstrukciójú 60-as gyártását. A 120 lóerős, hathengeres Csepel dízelmotort közvetlenül az orrába, a vezetőfülke mellé építették be, utastere emiatt rendkívül zajos és szűkös volt. A 24 ülőhelyen és a 37 állóhelyen zsúfolódó utasok két keskeny ajtót használhattak, a korabeli előírások szerint a hátsókat fel-, az elsőket pedig leszállásra. A FAÜ számára nyilvánvalóvá váltak a trolibuszként is használt konstrukció hiányosságai, melyek elsősorban az egyre növekvő utas szám miatt jelentettek egyre nagyobb problémát.

Az első csuklósnak tervezett, sorozatban gyártott Ikarus, a 180-as

1954-re a FAÜ-nél megtalálták a megoldást a férőhelygondokra, és pótkocsit csatoltak az Ikarus 60-asok után. Elsőként háború előtti MÁVAG buszokból készítettek utánfutót, majd Székesfehérváron gyártott kocsikat kapcsoltak hozzájuk, de a szükséges gyártókapacitás hiánya miatt korábban leselejtezett Ikarus 30-asokból is készítettek pótokat. A szükségmegoldás elérte a célját, és néhány évre képes volt enyhíteni a zsúfoltságot. Egy járművön 40-50 fővel többen utazhattak és a 15 százalékkal megnövekedett fogyasztás ellenére is spórolhatott a vállalat a fenntartási költségeken.

Az Ikarus egyik legnépszerűbb exportcikke, a jelenleg is használt 280-as

Az ötvenes évek végén egyre több autó közlekedett az utakon, a sűrűbb forgalomban egyre nagyobb nehézséget okozott a rosszul irányítható, nagy kilengésű pótkocsis szerelvények vezetése, ezért a FAÜ-nél úgy döntöttek, végleg felhagynak ezzel a félmegoldással, és kísérletet tettek egy csuklós busz tervezésére. 1960 májusában kezdte meg a fejlesztést Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla, akik novemberre elkészítették az első háromtengelyes buszt, egy Ikarus 60-as és elődje, az 1947-ben bemutatott Mávag Tr 5 összeépítésével. A két busz közötti hasonlóságok miatt a 15,7 méter hosszú ITC 600 egységes megjelenésű lett.

1998-ban felújították és átrendezték a 7-173-as vonalon járó 280-asokat 

November 2-án elindult a próbaüzem, majd jelképesen, november 7-én már forgalomba is álltak a nullszériás példányok, ismét az 1-es vonalon. Kiderült, hogy a csuklós busz menettulajdonságai és befogadóképessége messze meghaladja a pótkocsis változatét. 130 utast szállíthatott, három ajtaján keresztül az utascsere is minden addiginál gyorsabban zajlott. 1961-ben indult el a sorozatgyártás, az ITC 600-ashoz 148 leselejtezett MÁVAG buszt használtak fel. 1963-tól már az utánfutó részt is 60-asokból készítették, addigra a folyamatos műszaki gondokkal küszködő típusból bőven akadt forgalomból kivonható példány.

A hazai buszgyártás utolsó saját fejlesztésű csuklósa, a 435-ös

Összesen 317 csuklós Ikarus 60-as készült, amely troliként még 1976-ban is a budapesti utcakép része maradt. A megjelenésekor is idejétmúlt konstrukciót 1964-ben váltotta fel az utolsó csavarig vadonatúj, önhordó karosszériájú, 9572 cm3-es 190 lóerős, padló alatti Rába dízelmotorral szerelt Ikarus 556, és testvére, a gyárilag csuklósként készülő 180-as. A 16,5 méter hosszú, négy ajtóval felszerelt csuklós buszra 182 utas fért fel.

1936-os magyar nagydíj / Folytatáshoz kattints a posztra

Az első Magyar Nagydíj olasz propagandaplakátja

1936. június 21-én, Magyarországon először rendeztek Grand Prix futamot...
a népligetben az Auto Unionok, Alfa Romeok, Mercedesek, és egy Maserati amiben ráadásul egy magyar versenyző ült Hartmann László személyében.
Óriási eseménynek számított ez, melyet az is bizonyított, hogy mintegy 100 000 néző gyűlt össze, hogy megtekintse a versenyt. Lelkesedésüket mutatja, hogy bár a verseny 11.35-kor kezdődött, 10 órára már elfogytak az ülőhelyek, s még a fák tetejére is felmásztak, csak hogy láthassák a köröző autókat. Ezen túl Horthy Miklós kormányzó is jelen volt a Grand Prix-n.

 A versenyzők már 3-4 nappal korábban megérkeztek, pályabejárást és edzéseket tartottak. Az 50 körös versenyt sokáig Bernd Rosemeyer (Auto Union) vezette, ám végül Tazio Nuvolari (Alfa Romeo) nyerte a viadalt, 111 km/h átlagsebességgel, némileg meglepő módon, mivel Magyarországon „illett volna” német autónak nyernie. Hartmann László volt az utolsó, aki célba ért, 7. lett, a 11 induló között. A 250 km-t 2 óra 14 perc alatt teljesítő győztes díja tízezer pengő volt.

Azért volt egy magyar szál a győzelemben is, az Alfa Romeo tervezőmérnöke ugyanis Vittorio Jano volt, aki 1891-ben Magyarországon született Viktor János néven, de szülei Olaszországba vándoroltak ki. Az akkori autóversenyzés biztonságára jellemző, hogy a részt vevő pilóták közül Rosemeyer és Hartmann is nem sokkal később, 1938-ban veszítette életét autóversenyzés miatt bekövetkezett balesetben. Magyarország az elkövetkező években, 1937-ben és 1938-ban is szeretett volna futamokat tartani, de a történelem elsöpötre ezeket a terveket. A 80-es években, mikor Bernie Ecclestone, a Forma-1 gazdasági igazgatója a Vasfüggöny mögé szerette volna vinni a sportot, potenciális helyszínként Magyarországra gondolt először. Az üzletember felmérte a népligeti pályát, de pár fát kivágatott volna a biztonság érdekében. Mivel ezt természetvédők megakadályozták, inkább felépítették a Hungaroringet.

Velorex történelem / Folytatáshoz kattints a posztra

 A Velorex mozgássérülteknek szánt csehszlovák gyártmányú háromkerekű kisautótípus volt a második világháború után.
A név a „velocipéd” (kerékpár) szó első két szótagjának és a latin „rex” (király) szónak az összetételéből származik.

 František Stránský (1914 – 1954) és öccse, Mojmír Stránský 1924. június 29. – 2011. június 13.) eredetileg kerékpárjavítással foglalkoztak Parníkban  Česká Třebová mellett. A fiatalabb fiú az idősebb inasa is volt egyben.

1936-ban megtetszett nekik a Morgan háromkerekű. Elkezdtek gondolkodni egy olcsó háromkerekű jármű megépítésén, mely betölthetné az űrt a motorkerékpárok és az autók közt. Ezt a szerkezetet a fiatalok és a szegényebbek részére szánták.1938-ban vállalkozást alapítottak MOTO-VELO-sport néven.

1943-ban elkészült az első prototípus, mely alumíniumlemezzel bevont csőváz főleg kerékpáralkatrészből összeállított jármű volt. Cseh nyelven a tengely os, a kocsi kára, -káré. Így keletkezett az Oskar elnevezés. Az Oskar iránt nagy volt az érdeklődés, de az alulméretezett bicikli alkatrészek nem bírták a terhelést; ezeket fokozatosan helyettesítették motorkerékpár alkatrészekkel. Különböző motortípusokat próbáltak ki az Oskar meghajtására.

1945-ben kibéreltek egy műhelyt az út mellett Česká Třebovában. Itt gyártották le az első sorozatot az Oskarból. A praktikus rezgésmentes csővázat először szerelőruha anyagával vonták be, ami a mai farmeranyaghoz volt hasonló, de azt hamarosan a vízálló vászon, majd a műbőr váltotta fel. 3 darabot 150 cm³-es CZ, 3 darabot 300 cm³-es PAL, 6 darabot 250 cm³-es JAWA motor hajtott. A 300 cm³-es PAL motor eredetileg egyhengeres 6 lóerős stabil motor volt, mezőgazdasági felhasználásra, melyen rajta volt a hűtés és egy különálló sebességváltó szekrény.

A próbagyártás után elkezdtek gondolkodni a sorozatgyártáson, de ebben az időben egyesítették a motorkerékpár és az autógyártást. Az autógyártást Kopřivnicébe és Mladá Boleslavba összpontosították. A motorkerékpárokat csak a JAWA és a ČZ gyárthatta, ezért a háromkerekűt egy könnyű járműként sorolták be a rokkantak számára. Így adómentesen gyárthattak. A háromkerekű ára fele volt a motorkerékpár árának.

1950. május 9-én volt Prágában az első motorkerékpár- és könnyű jármű-verseny, melyen részt vett a Stránský testvérpáros is. František egy JAWA 250 cm³-es motorral ellátott 21-es rajtszámú Oskarral és Mojmír egy DKW 350-es motorral ellátott 34-es rajtszámú Oskarral. A versenyen 29 saját gyártású jármű vett részt. Mojmír több mint 85 km/h átlagsebességet ért el. Ezért tiszteletbeli elismerést kapott. Magasan volt értékelve mindkét Oskar a szép kézműves munkáért a konstrukció életképességéért és a hosszabb távokra való kihasználhatóságáért. Az Oskarban ki volt próbálva a Tigris tank 600 cm³-es kétütemű motorja is, melyet a háború alatt szereztek, de a műszaki bonyolultsága és nehézkes kiszolgálása miatt ezt a prototípust kisteherautóvá alakították át. 1950-ben a párt úgy döntött a Stránsky-fivérek üzemét beolvasztja a VELO gyártási szövetkezetbe, mely Hradec Královéban székelt, s amelyet 2 évvel később Velorex Gyártási Szövetkezetté kereszteltek. Itt kisebb sorozatokban gyártották az Oskarokat 250 cm³-es JAWA motorral. A nem megfelelő gyártási körülmények és a növekvő érdeklődés miatt a gyártást Parníkból áthelyezték Solnicebe (ejtsd: Szolnyice), az Orlicei hegyekbe. Ide költözött a két Stránský-fivér is a hat alkalmazottjukkal együtt. Ebben az évben 120 darab Oskar 54-est gyártottak le.

1952-ben már 180 darabot gyártottak. Ebben az évben az első futóművet is alacsonyabbra helyezték. 1954-ben 80 alkalmazott már havi 40 darabot gyártott.

1954. január 21-én Frantisek Stránsky megcsúszott egy prototípussal a jeges úton és a súlyos fejsérüléseibe nemsokára belehalt.

Ebben az évben változtatták meg az első kerék és a hátsókerék lengőkarjainak felfüggesztését. Megjelent a sorozatgyártásban is az ívelt hosszú tető. Megkezdték az előre- hátramenet mechanikus kapcsolónak a beépítését.

1955-ben kezdték a 19-es ČZ kerekeket felváltani a 16-os JAWA kerekek. Mojmír Stránský nem volt hajlandó belépni a kommunista pártba, ezért elbocsátották. Ebben az időben már elkezdték beépíteni a JAWA 350 cm³-es motorokat. A következő évben az Oskar 54 nevet megváltoztatják a későbbi Velorexre. Az első új név a 19-es kerekek megszűnésével jelenik meg. A Velorexek a kerékről kapták a 16-os típusszámot (Velorex 16).

1959-ben az üzem rekordot döntött; havonta már 120 darab Velorex 16-ot gyártottak.

1961-ben befejezték az új üzem építését, amely Rychňove nad Knežnouban volt. A gyártás átköltözött az új műhelybe.Solnicen szerelték össze továbbra is a Velorexeket és kibővítik a tevékenységüket egy kárpitos műhellyel.

1963-ban nagy változtatások történnek a Solnice-i gyártási programban. Januárban elkezdték a 16-os típusba szerelni a ČZ 175-ös (ejtsd: CS-Z) motort. Márciusban a 16-os típusokat már JAWA 350-es 572-es típusú motorral is szerelték. Mindkét típus elektromos önindítóval volt ellátva. Ebben az évben befejezték a JAWA 250-es motor beépítését. A 8,5 lóerős motor teoretikusan és praktikusan is megfelelt a rokkantkocsikra támasztott igényeknek, mert a maximális sebességük 30 km/órára volt korlátozva.

A 16/350-es típust 1968-ban lényeges újításokon esett át. Ekkor kezdték beépíteni az 572-3-as típusjelű motort. Megváltozik a jobb oldali motorblokk, melybe egyenesen beépül a dinamó-önindító. A motor silent blokkokként szerelődött, amit lehetővé tette a hidraulikus tengelykapcsoló beépítése.

1970-ben kezdték használni a kétküllős kormányt. A hátsó keréktartó lengőkart ellátták a jobb oldalon is egy lengéscsillapítóval, mert az eddigi gyártásban alkalmazott egyetlen bal oldali lengéscsillapítóval a villa mindig megcsavarodott.

1971 szeptemberében befejeződött a háromkerekűek gyártása. Novemberben beindult a négykerekűek gyártása 435-0 típusszám alatt. Ezekbe már JAWA 350 572-04-es típusú motorokat szereltek. Az év végéig 50 darabot gyártottak le. A 435-ös típusnak kellett volna felváltania a háromkerekűeket, de azok nem szereztek akkora hírnevet, mint a háromkerekűek. Nem volt jó gondolat a négykerekűek gyártása. Ebben az időben a csehszlovák autóipar is nagyot fejlődött. A négykerekűek már más elbírálás alá estek, nem tudták felvenni a versenyt az olyan típusokkal, mint például a Trabant. Nagyon sok volt a konstrukciós hibájuk. A gyártás közben rengeteg volt a változtatás. A hibák arra kényszeríttették a szövetkezetet, hogy 1973-ban leálljanak a gyártással. A 435-0-s típusból mindössze 1380 darab lett legyártva. A Solnice-i gyártást nem tudta megmenteni a 435-D típus sem, amely üvegszálas műanyagból készült és hasonlított a Fiat 500-asra. Próbálkoztak riksák készítésével is, de hiába. Így a gyártás végleg befejeződött.

Továbbra is fenntartották az alkatrészgyártást az eddigi típusokra, és más termékek gyártásába kezdtek. Az 1980-as években érdeklődött India a háromkerekűek iránt. Szerette volna megvásárolni a gyártási programot, de sajnos már csak a műszaki dokumentációt találták a gyárban a készülékek és berendezések ekkorra már eltűntek. Ezért az üzlet nem jöhetett létre.

Oskar 54 

Oskar 54

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• Jawa 250, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 248.5 cm³, 9 LE (4,250),
• fogyasztás: 3.6 l/100 km,
• önsúly: 205 kg, összsúly: max. 395 kg,
• hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.25 m.

Oskar 16/250 

Oskar 16/250

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• Jawa 250, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 248.5 cm³, 9 LE (4,250),
• fogyasztás: 3.6 l/100 km,
• önsúly: 205 kg, összsúly: max 395 kg,
• hossz: 3.25 m, szélesség: 1.38 m, magasság: 1.25 m.

Velorex 16/175 

Velorex 16/175

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• ČZ 175 – 505, két ütemű, egy hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 171,8 cm³, 8.5 LE (4,500),
• fogyasztás: 5 l/100 km,
• önsúly: 290 kg, összsúly: max 490 kg,
• hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.24 m.

Velorex 16/350 

Velorex 16/350

• speciális autó mozgássérültek részére,
• két üléses,
• Jawa 350 – 572, két ütemű, két hengeres, léghűtéses motorkerékpár motor; 350 cm³,
• max sebesség: 60 km/h (max 85 km/h),
• önsuly: 310 kg, összsúly: max 500 kg,
• hossz: 3.1 m, szélesség: 1.4 m, magasság: 1.24 m.

Velorex 435-0 

Velorex 435-0

• négy kerekű, két üléses,
• Jawa 350/572, léghűtéses motor, 17 LE (4,750),
• önsúly: 385 kg, összsúly: max. 585 kg,
• fogyasztás: 6.5 l/100 km,
• max sebesség: 80 km/h,
• hossz: 2.89 m, szélesség: 1.15 m, magasság: 1.365 m.