Škoda 706 RTO-K (1961)

A Škoda 706 RTO-K a Karosa buszgyártó és a csehszlovák Škoda által gyártott csuklós városi busz prototípusa volt 1960-ban. Ezt Karosa ŠM 16,5 követte 1968-ban.

A 706 RTO-K egy háromtengelyes busz, amelynek hátsó B tengelye hajtott. Az első rész szinte azonos a Škoda 706 RTO buszokkal, szintén ennek a típusnak a hátulján alapul, de módosították. A busznak négy két összecsukható ajtaja van a jobb oldalon, és további kis ajtója van a bal oldali panelen, amelyek közvetlenül a vezetőfülkéhez vezetnek. Belül az utasok ülése 2 + 2-es elrendezésben van, központi folyosóval.

Az RTO-K 706-os busznak minden tengely vagy futómű sajátossága is volt. Az első tengely laprugókkal ellátott felfüggesztés volt, központi tengelyes légrugózással, a hátsó tengely membrános pneumatikus felfüggesztéssel.

1960-ban egyetlen prototípus (az első csehszlovák csuklós busz) készült, de a tömeggyártás soha nem kezdődött el. A prototípust 1961-től kezdve tesztelték a ČSAD Prahában, mind elővárosi útvonalakon (pl. Prága - Horní Počernice), mind távolsági vonalakon (pl. Prága - Pec pod Sněžkou). Az utasokkal végzett próbaüzemekben a prototípus sikeresnek bizonyult; a sofőrök egyetlen panasza egy gyenge motorra vonatkozott, amelynek problémái voltak, amikor a busz teljesen elfoglalt volt. 1966-ban a buszt nyilvánvalóan átadták a Chirana Brno vállalkozásnak, amely 1969-ben selejtezte.

Miután a csehszlovákiai csuklós RTO-buszok gyártása kudarcot vallott, Lengyelországban licenc alapján engedélyezték a sorozatgyártást (mint a szokásos Škoda 706 RTO buszok ). A buszokat eredetileg Jelcz AP 02 néven (kissé hosszabb, mint 706 RTO-K) gyártották, majd a Jelcz AP 021-et (valamivel kisebb, mint 706 RTO-K) kiadták és 1975-ig gyártották.

MÁVAUT Ikarus 556

 

A két Ikarus 556-os párosításából született emeletes autóbusz 1969-ben.

A jármű a MÁVAUT Béke téri főműhelyében épült 1969-ben. A két forgalomból ideiglenesen kivont 556-ost a Fővárosi Autóbuszüzem biztosította. Az impozáns megjelenésű kocsi kísérleti üzeme Budapesten kezdődött, azonban a 4,24 méteres magasság erősen korlátozta a mozgást, s az óriás csak előre kijelölt útvonalakon közlekedhetett, ezért a rövid próbaüzem után Pécsre irányították le a különleges buszt, ahol a Pannon Volán elődjénél (12-es AKÖV) 1969-től selejtezéséig, 1976 nyaráig futott.

IKARUS régen

Az Ikarus Gyár fénykorában a világ egyik legnagyobb autóbuszgyártó vállalata volt, négy városban voltak üzemei: Budapesten, Székesfehérváron, Szegeden és Móron .

Papírtrabi (a teljes film, szinkronos)

 Egy film a Trabantról, amely többek közt azzal is büszkélkedhet, hogy design tekintetében megelőzte nyugat-európai társait. Az évek során ez a kis autó kultikus népszerűségre tett szert; a világon mindenütt ismerik a keleti blokk sztárját. A Trabant megteremtette a szabadság illúzióját, az NDK-idill jelképe lett. Az újraegyesítés után értéke rohamosan lecsökkent, és akár egyetlen márkáért is bárki hozzájuthatott. Mára azonban ismét régi fényében brillírozik.

Az Ikarus 180-as felújítása-1971.

 Az Ikarus 180 az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár első sorozatban gyártott elővárosi-városi csuklós busza. Szóló változatai az 556-os és 557-es típusok. Az első példány (a prototípus) 1961-ben jelent meg, a jármű később a FAÜ, majd a pécsi MÁVAUT tulajdonába került, végül ebből lett a Hotelbusz (GA-79-65). Az autóbusz 1966-tól 1973-ig volt gyártásban. Összesen 7802 db busz készült a szériában, ebből 520 darab hazai célokra, melyből 416 a fővárosnak. Az utolsó hazai 180-ast a BKV 1980-ban vonta ki a forgalomból.

Története

1958-ban indult a fejlesztés K-180 kód alatt. Az autóbusz formatervezője Finta László (a későbbi Ikarus 200-as család tervezője), a műszaki tervező Schmiedt Kázmér volt. A korszerűtlen alvázas, orrmotoros trambusz (Ikarus 620/630) helyett különleges, létrás fenékvázat találtak ki, kombinált lap- és légrugózással, padló alatti fekvőmotorral.

A buszt 1961-ben mutatták be (motor nélkül) a városligeti Budapesti Helyiipari Vásáron, mely 180 ember befogadására volt képes – innen ered a típus jelzése. Festése az ablakok felett fehér, alatta piros, a fényszórók és a hűtőmaszk magasságában, körben fekete sávval díszített volt. Újdonság volt a buszban a szervokormány és az erőforrás padló alatti elhelyezése.

A nullszéria 1963-ban készült el – még Csepel motorral –, majd a következő évben a FAÜ vette őket állományba GA-85-10 – GA-85-19 rendszámmal. 10 darab busz először az 5-ös, majd a 12-es busz vonalán állt forgalomba. A jelentkező problémák miatt (kipukkant légrugó, kiszakadt vagy lógó hátsó ajtó) a későbbi években kisebb darabszámban szerezték be őket. Nagyobb változás volt 1968-ban a Csepel motort felváltó Rába-MAN D.2156 HM 6U motor.

A busz gyártását 1973-ban állították le, ezzel párhuzamosan kezdődött a 200-as család (köztük a 180-ast felváltó 280-as) sorozatgyártása. Az utolsó magyarországi Ikarus 180-ast a BKV 1980. január 20-án törölte az állományból.

Jelenleg a BKV nosztalgiaflottáját egy darab Ikarus 180-as erősíti, LZZ-330-as forgalmi rendszámmal.

Altípusok

Altípus jelzése	Jellemzője
180.10 180.12 180.32	36 ülőhellyel + 150 állóhellyel rendelkezett.
180.22	60 ülőhellyel rendelkezett.
180.70	A többi példánytól eltérően JÁFI P1-619.00 típusú közvetlen befecskendezésű dízelmotor hajtotta.