Csepel motor története / Folytatáshoz kattints a posztra

A Csepel márkanév a Csepeli Motorkerékpárgyárban 1948 és 1954 között készült 125-ös és 250-es motorkerékpárok neve is volt.

A két világháború között Csepelen, a Weiss Manfréd Acél- és Fémművekben az akkori szabályok szerinti segédmotoros kerékpárokat gyártottak. Ezek 100 köbcentiméteres, legfeljebb 37,5 kilogrammos, jellemzően váltó nélküli, egyszerű motorok voltak WM, majd később WM Csepel márkajelzéssel. Innentől lehet számítani a Csepel néven készülő motorkerékpárokat. A második világháború után a termelés csak lassan indult újra, eleinte még WM Csepel néven készültek a motorok.

1948-ban új típussal jelentkezett a gyár: a korábbi WM 100/47 Túra továbbfejlesztéséből született Csepel 100/48-cal. Ez volt az első Csepel márkanevű motorkerékpár, bár a tankján még WM-márkajelzést viselt. A régi segédmotorokhoz képest komoly előrelépésnek számított a jármű: háromfokozatú váltója és a világítása, elöl korszerű lemezvillával rugózott, jól használható csomagtartója volt, amire pótülést lehetett szerelni, így teljes értékű kétüléses motorkerékpárként is lehetett használni. A feljegyzések szerint mintegy 10.000 darab 100/48-as készült 1950-ig, amelyek szinte kizárólag a belpiacon találtak gazdára. Egyetlen típushibaként a primerhajtás egyenesfogazású fogaskerekének ún. sírását említették. A kismotorokkal még az 1948-as Hatnaposon is részt vett egy gyári csapat San Remóban, mérsékelt sikerrel. Egy évvel később újra próbálkoztak, ekkor Csepregi György a 100 cm³‑es motorok kategóriájában aranyérmet vihetett haza, a 12 Csepellel induló (8 ért célba) csapat pedig a nemzetek kupájában a harmadik helyet szerezte meg.

A motor teljesítménye azonban a hétköznapokban kevésnek bizonyult, ezért még abban az évben próbálkoztak egy nagyobb hengerűrtartalmú változattal. Ezt 1949-re sikerült nagy sorozatban előállítani, ebből lett a Csepel 125/49. Ezt a köznyelvlemezvillás Csepel néven ismerte. A kis motorka a 100-asnál nagyobb sorozatban készült, különböző fejlesztett változatait 17 éven keresztül, 1966-ig gyártották. A korábbinál nagyobb tankról eltűnt a WM logó, a helyére új, Csepel-feliratos, szárnyas embléma került. Elöl kicsit erősebb lemezvilla rugózott, a váz hátsó része merev volt. Újdonság volt a hátsó lámpa és a korábbiaknál nagyobb szerszámos dobozok. Az 1949-es Hatnaposon szerepelt 100-as motorok egy része is a 125-ösök erősebb vázára épült, de még a régi, kisebb hengerűrtartalmú motorblokkal.

Mivel a típus jobban használható volt, mint a 100-as kistestvére, ezért nekifogtak a további fejlesztésének. Különböző exportszériák készültek sebességmérővel, féklámpával, akkumulátorral és kürttel (ezek egyike sem volt része az alapfelszereltségnek). A sokat kritizált felfüggesztésen is módosítottak:1950-ben bemutatták a Csepel 125/50 típust, elöl teleszkópvillával, de hátul még merev vázzal.

Ez sem élt meg nagy sorozatot, hamarosan felváltotta a Csepel 125/T, amit teleszkópos Csepel vagy ezüsttankos Csepel néven ismertek. Ez még a korábbi lemezvillásnál is jobban bevált: elöl teleszkópvillán, hátul pedig a kerék két oldalára szerelt kis teleszkópokon (más néven bakteleszkópokon) rugózott. Ezzel valamicskét javult a kényelem. A motor ekkorra már kiforrta konstrukciós hibáinak nagy részét, így kellően megbízható lett. Az új, tankoldalon ezüst betétet hordozó fényezés és a térdpárnagumis tank modern motor benyomását keltette, így jól alakultak az eladási számok. Külföldre továbbra is készültek a különlegesen felszerelt, a belföldinél színesebb exportmodellek, de jobbára sikertelenül. A megrendelők egyedi igényeit a tömeggyártásban nehéz volt kielégíteni és a leszállított motorokra sok volt a minőségi kifogás. A motorsportban a gyár inkább a nagyobb, 250-es modelljével próbálkozott, de független műhelyek, tuning mesterek előszeretettel használták a kisebb modellt. A típus 1954-ig csaknem változatlan formában készült Csepelen, majd Zuglóban Danuvia néven élt tovább. A kisebb fejlesztések közé tartozott az új, 18 mm-es torokátmérőjű karburátor és az erősebb, 25W-os lendkerékmágnes bevezetése.

A gyártás újraindulásakor nyilvánvalóvá vált, hogy a kis 100-asok, 125-ösök mellett szükség van egy nagyobb, 250-es típusra is. 1947-48-ból ismertek az első prototípusok, amelyekben 250 köbcentis, egyhengeres, ikerdugattyús motor dolgozott, hasonló a Puch által használthoz. A hosszas fejlesztés után 1950-ben mutatkozott be a Csepel 250/U jelzésű változat, amelyet ikerdugattyús Csepel néven emlegetnek a mai napig. A 10 lóerős ikerdugattyús motor, a négyfokozatú, eleinte kuplungkiemelővel szerelt váltó, a gazdag alapfelszereltség és a sok krómozott alkatrész luxusmotorrá tette a járművet. A 125-ösökkel szemben a 250-eseken sok importalkatrészt használtak: Amal, majd Jikov karburátorokkal, Bosch elektromos alkatrészekkel, VDO sebességmérőkkel szerelték őket. A korábbi, jórészt fekete motorokkal ellentétben a 250-esek első szériái feltűnően sok színben készültek belföldre is. Viszont ezek sem tudták feledtetni a megbízhatóságot, vagyis annak hiányát. Az ikerdugattyús konstrukció nem volt eléggé kiforrott: a hátsó hengernél voltak a legforróbb pontot jelentő kipufogócsatornák, viszont az első henger árnyékolta a hűtést jelentő menetszelet. Az akkoriban használt, kedvezőtlen hőtágulási tulajdonságokkal bíró dugattyúk ezt nehezen viselték és rendszeresen megszorultak a hengerben.

Így már a következő évre át kellett tervezni a motort, ezzel megszületett a Csepel 250/51, avagy az egydugattyús Csepel. Az ikerdugattyús motorblokkját vették kezelésbe: a blokkok csereszabatosak voltak, de csak egy, 68 mm-es furatú hengerben mozgott 68 mm-es löketen egy dugattyú. Az új, 247 köbcentiméteres négyzetmotor már megbízhatóbbnak bizonyult és kivételesen hosszú karriert futott be: különböző - nem sokban módosított - leszármazottait egészen 1975-ig, a Csepeli Motorkerékpárgyár megszűnéséig gyártották. Az erőforrás mellett a vázon is változtattak. Dacára a rövid gyártási időtartamnak és az alacsony, körülbelül 7.500-as gyártott darabszámnak, a típusnak két változata készült: a gyári alkatrész katalógusok ED és EF típusként említik őket. A típusok közötti különbségek között az üzemanyagtartály és a sárvédő rögzítése a legjobban látható.

Az új, egydugattyús típus belföldön és az exportpiacokon is nagyobb sikert ért el, bár az exportot a minőségi problémák folyamatosan nehezítették. A jól sikerült konstrukció viszont a későbbi Pannóniák alapjául szolgált.

A 250/51 típus sikere arra ösztönözte a gyár vezetését, hogy a 250-eseket fejlesszék tovább. Ezért egy új típust kezdtek építeni a meglévő motorblokk köré. A fejlesztés sok erőforrást emésztett fel és a tervekben csak a későbbi 250-esek gyártása szerepelt, ezért a 125-ösök gyártósorát 1954-ben áttelepítették a Danuviához Zuglóba, ott D-Csepel, majd Danuvia néven készültek tovább a 125/T leszármazottai.

A 250-esek vége is 1954-ben jött el: az új Pannónia TL gyártásával egyidőben a 250/51 gyártását leállították. Így 1954 után nem készült több Csepel márkanevű motorkerékpár nagy sorozatban.

A két típus gyártásának 1954-es leállása azonban nem jelentette a márka teljes megszűnését. A Pannónia TL-eket néhány piacra Csepel-tankemblémával, Csepel de luxe néven szállították. Ennek oka valószínűleg az lehetett, hogy ezeken a helyeken a Csepel márkanevet korábban már bejáratták. 1955-ben a motorkerékpárgyár kísérleti üzemében új verseny-motorkerékpárt terveztek a Pannónia TL alapjaira, amely a Csepel V-Sport nevet kapta, pedig ekkor már Pannóniák gördültek le a szalagokról. Sőt, a későbbiekben a Pannónia T1-en az '50-es évek végén bevezetett ovális tankmatricán is egy darabig olvasható volt a Csepel felirat a márkát jelölő Pannónia fölött - igaz, a motorok adattábláin mindig csak ez utóbbi szerepelt.

Jogosan merül fel a kérdés: hol húzódik a határvonal a Csepelek és Pannóniák között, már ha egyáltalán van ilyen? A válasz egyszerű: a Pannónia, bár önálló márkanévvé vált, a valóságban a Csepelnek, mint márkának egyetlen típusát jelentette. Vagyis a Pannóniák hivatalos neve Csepel Pannónia lett volna, de ezt egyszerűsített formában használták. Viszont például a gépjármű-nyilvántartás jelenlegi adatbázisában sincs Pannónia, mint önálló gyártmány, hanem a Pannóniák is a Csepel gyártmány alá vannak besorolva, mint Pannónia típusváltozat. Például: Pannónia T5 (a köznyelvben)=Csepel Pannónia T5 (hivatalos okiratokban)

Ettől függetlenül viszont az 1954-1975 között készült motorkerékpárokat a téma kutatói külön márkaként kezelik és Pannónia néven emlegetik.

Források

• Ocskay Zoltán:Csepeli motorkerékpárok
• Az Autó-Motor 1948-1955 közötti évfolyamai, illetve 1974-es évfolyama

A Pannónia motor története / Folytatáshoz kattints a posztra

A Pannónia Magyarországon, a Csepeli Motorkerékpárgyárban 1954 és 1975 között gyártott motorkerékpár-márka.

Pannónia TLB De Luxe 250 oldalkocsis motorkerékpár

A Pannónia közvetlen elődjének a Csepel 250 típusú motorkerékpár tekinthető. Ezt 1950-ben kezdték el gyártani, először ikerdugattyús motorral, majd később, 1951-től megjelent az egydugattyús változat. Ennek motorblokkja külsőleg egyezett az első Pannónia-típus, a TL blokkjával, de belül már eltérések voltak, főképp a láncos primerhajtás és a Pannónia hátrafelé forgó főtengelye miatt.

Pannónia-típusok
Jel	Henger- űrtartalom (cm³)	Gyártás (Év)
TL	247	1955
TLT	247	1956
TLF	247	1958
TLB	247	1959
T1	247	1960
P10	247	1967
T5	247	1964
T5H	247	1968
P20	246	1968
P10H	247	1968
P21	246	1974
P12	247	1974

 Nagyfékdobosokként emlegetjük a Pannóniák korai típusait, melyek 1954-től 1964-ig készültek. Ezek fő ismertetőjele a 200 mm-es átmérőjű fékdob és a hajlított küllős kerék. Az első ilyen, a Pannónia TL 1954-ben jelent meg. Korszerű formaterve és a Csepel 250-től örökölt modern, megbízható motorja volt. A bakteleszkópos, lengőnyerges Csepelhez képest előrelépés volt a hátsó lengővilla és az egybeszabott laticelnyereg. Ezen forradalmi megoldások a típusnévben is megjelentek, mely a „Teleszkóp, Lengővilla” szavak rövidítése volt. A „Pannónia” márkanév Molnár László technikustól származott. A szerszámos doboz az új vonalú tankba került, az akkumulátor a hátsó függőleges vázcső elé. A típus jellemzően bordó színben készült.

Ezt 1956-ban követte továbbfejlesztett változata, a Pannónia TLT, melyet eleinte a TL bordó színében gyártottak, később azonban áttértek az almazöld fényezésre. A gyártás végén fekete motorok is készültek. Ezen a típuson vezettek be számos, a későbbi Pannóniák formatervét döntően meghatározó megoldást, mint például a tokozott láncburát, az első kerékkel együtt mozgó sárvédőt és a nyereg alatt két oldalon található szerszám- és akkumulátortartókat. A típusnév második T-jét a tokozott láncról kapta a motor. A típus a Csepelekről örökölt fecskefarkas kipufogó helyett új, modernebb vonalú, ún. „buzogánydobbal” készült. Ez a modell 1958-ig maradt a kínálatban.

A TLT-t ebben az évben váltotta fel a korszerűsített Pannónia TLF. Az F betű a fejlesztett modellre utal. Változott a hátsó lámpa, mely nagyon szép, csepp alakú lett, helyet adva a féklámpa izzójának is – ekkor még az '50-es évek végén szabványos sárga féklámpa volt a motoron. A gyártás első évében a típus nagyon hasonlított a TLT-re, majd 1959-ben frissítették: a váltóban alulra került az üres fokozat, új, osztott bordás hengert szereltek a motorra és a karburátort is lecserélték. A korábbi, BK-1-25 jelű, 25 mm-es torokátmérőjű, úsztatós, elzárható légszűrős darabot a BK-3-27 típusú, 27 mm-es légtorkú, dugattyús dúsítóberendezéssel ellátott karburátor váltotta. Ehhez kapcsolódóan a kormányra krómozott szívatókar (hébli) került, mely a későbbi egyhengereseken a bowden rövidülésével fokozatosan visszavándorolt az úsztatógomb helyére, a karburátorra. A hátsó rugóstagok is változtak, már csak az alsó részük volt krómozva, de két fokozatban lehetett őket állítani a terhelésnek megfelelően. Az első villán megjelent a kormányzár helye, a tankból kikerült a szerszámosdoboz, viszont térdpárnagumikat kapott, melyek által kényelmesebb lett a motorozás. A nyereg alatti vázcsőre kapaszkodó került, hogy könnyebb legyen középállványra állítani a motort. A korábbi Hella fényszóró és Bosch elektromosság helyére hazai gyártású AVF került. A típus 1964-ig maradt gyártásban, ekkorra már sok apróbb változtatáson ment át és T1-nek hívták.

Kis példányszámban készült a típus 6 V 60 W-os egyenáramú főtengelydinamóval szerelt változata Pannónia TLD néven. Az új elektromos rendszerhez külső gyújtótekercs, nagyobb kapacitású akkumulátor, feszültségszabályozó és új, a TLB-ével megegyező gyújtáskapcsoló tartozott.

A TLF testvére volt a korszak legdrágább Pannóniája, a TLB. A TLF vázára lemezből készült burkolatok kerültek, a hátsó sárvédő rövidebb lett, mert a „szoknya” félig takarta a kereket. Hátul más formájú lámpa és krómozott lökhárító díszítette a motort, elől a teleszkópszárakról lemaradt a fényszórótartó, a lámpa pedig felköltözött az ún. békafej formájú kormányburkolatba. Ebben a burkolatban más formájú, az akkumulátoros gyújtáshoz töltésvisszajelzővel ellátott gyújtáskapcsoló volt. A sárvédő mélyebb lett, a térdpárnagumis tankba visszaköltözött a szerszámos, mert a burkolat mögött nem alakítottak ki neki helyet. A nyereg laticel maradt ugyan, de két részből állt és az elsőre egy fogantyú került, hogy könnyebben sztenderre lehessen állítani a motort. Mindezek mellett még számtalan apróság – például sildes lámpakeret, krómozott oldallemez a burkolat alján, krómozott díszrács a henger mellett – különböztette meg a TLB-ket a TLF-ektől. Ebből a két típusból az export is jelentős volt, az NDK-ba és a Szovjetunióba szállítottak komolyabb mennyiséget. A TLB-ből is készült egy kisebb széria a TLD elektromos rendszerével.

 Oldalkocsis Pannónia T1 - 1959-ből

A TLF/T1 népszerűsége töretlen volt, komoly exportsikereket tudhatott magáénak, de ettől a fejlesztések üteme kissé lelassult. Az 1954-es alaptípusra épülő modell elérte lehetőségei határát, a '40-es évek óta csiszolgatott motorblokkból sem lehetett már egyszerű eszközökkel többet kihozni. Ezért új prototípusok születtek: a korábbi öntöttvas hengert alumíniumhenger váltotta volna, a prototípusok között volt több kisebb-nagyobb mértékben burkolt darab és megjelentek kéthengeres mintadarabok is. Ekkor azonban már javában folyt a későbbi P20 fejlesztése és felszerszámozása, ami rengeteg pénzt és energiát igényelt, így csak egy kisebb frissítésre futotta: 1964-ben bemutatkozott a T5 nevű alaptípus, melynek változatai a korábbinál kisebb méretű, 160 mm-es átmérőjű fékdobjai után a kisfékdobos nevet kapták. A korábbi nagyratörő tervekből nem sok valósult meg, a motor műszakilag szinte teljesen változatlan maradt a T1-hez képest.

A korszerűsítésnek új lökést adott a kéthengeres P20 gyártásának előkészítése. A korabeli Pannóniáknál összetettebb típushoz sok új, egyedi alkatrészt kellett kifejleszteni és felszerszámozni, amely nagyon megdrágította a típus bevezetését. Ezen kívántak segíteni azzal, hogy az új alkatrészek egy hányadát egy T5-ösre épülő új, egyhengeres típusban is felhasználják, ezzel csökkentve a költségeket. Ez lett az 1967-ben megjelent P10. A típusra a P20-ról vették át az új, hidraulikus csillapítású első teleszkópvillát és a hátsó rugóstagot, az új formájú tankot és nyerget, illetve ehhez a típushoz egyedileg készült az új, nagyobb bordájú henger és hengerfej, illetve hűtőbordákkal ellátott motorház. A későbbiek során szívászajtompítót és módosított, halkabb működést lehetővé tévő kipufogót is kapott a motor. Ezekkel később a T5-ösöket is felszerelték, amelyből így létrehozták a T5H nevű típust.

A két új típusból elkészültek az exportváltozatok (T6, T7, T8, P8, P9), de a fejlesztés középpontjába ismét a kéthengeresek kerültek. Az egyhengeres sorozat továbbfejlesztésére - a kedvező ár és a biztos kereslet miatt - születtek még további tervek, de ezek nem valósultak meg. Csak 1974-ben jött egy új típus, a P12. Ez a P10 alapjaira épült, de a kéthengeresekről származó kisebb, 18 colos kerekekkel, ennek megfelelően átalakított vázzal, új formájú lámpafejjel, a tank alá helyezett gyújtáskapcsolóval, illetve áttervezett kipufogódobokkal és vezérléssel. A legfőbb ismertetőjegye azonban a jellegzetes narancssárga, avagy korabeli szóhasználatban KPM-sárga színe volt, amellyel szakított a korábbi fekete színnel.

A T5, a P10 és a P12, valamint ezek kis sorozatban készülő exportváltozatai egészen a termelés befejezéséig, 1975-ig gyártásban maradtak.

1974-ben a japán Yamaha szakemberei tárgyaltak egy negyvenezer négyzetméteres csepeli beruházásról, amely évente ötvenezer japán-magyar motorkerékpárt gyártott volna, 70%-ban exportra, ám az akkori vezetés elszabotálta az ötletet.1975. október 24-én gördült le a csepeli gyártószalagról az utolsó, szám szerint a 689 039-ik Pannónia.

Az 1960-as évek elejére világossá vált, hogy az egyhengeres T1 - bármennyire is népszerű - nem lehet hosszú távon a motorkerékpárgyár egyetlen modellje, ráadásul a KGST-n kívüli ún. tőkés piacon nagyon nehezen értékesíthető. Ezért aztán kutatásokba fogtak a mérnökök, külföldi motorokat tanulmányoztak és a korszak divatját követve kéthengeres 250-es és 350-es motorokat építettek. Végül a Yamaha YDS-re hasonlító konstrukciójú prototípus lett a befutó. 1965-ben készült el aP20 névre hallgató motorkerékpár nullszériája, melyet tartós tesztnek vetettek alá. A motorkerékpár teljesen új konstrukció volt: a jól bevált lendkerékmágnes helyett főtengelydinamó szolgáltatta az elektromos energiát, folytak kísérletek alumínium hengerrel, a nehézkesen mozgó vonóékes négyfokozatú váltó helyett forgódobos ötfokozatút használtak, a motor vázszerkezete és futóműve megújult. Ígéretes volt a konstrukció, a gyermekbetegségek kiküszöbölése és a felszerszámozás azonban elhúzódott, így az első szériamotorok csak 1968-ban gördültek le a gyártósorról. Addigra azonban az 1963-64-ben, a fejlesztés során még korszerű motoron már túlhaladt a technika: a nyugati exportpiacokon önindítós, külön olajzású gépekkel kellett volna felvennie a harcot.

A forgalmazás kezdetén megbízhatósági problémák akadtak, ezeket a gyár folyamatos javításokkal küszöbölte ki. A korábbinál fürgébb, kényelmesebb, jobban felszerelt típus előtt azonban bezárultak az exportpiacok: Nyugaton nem volt elég modern, a szovjet piac számára pedig túl drágának bizonyult. A nyugati piacok megnyerésére a gyár elkészítette a P20Mjelű versenyváltozatot, aminek a Bol d'Or nevű 24 órás motorkerékpár-versenyen kellett volna sikert aratnia. Ez azonban nem sikerült, a nyugati export nem futott fel kellő mértékben. A típust később modernizálták, 1974-ben megjelent a P21 jelű variánsa. Ez modernebb külsejű volt (kis lámpafej, oldalt elhelyezett gyújtáskapcsoló) és egyszerűbben gyártható elemekből épült fel (a T5-re hasonlító sárvédő, egyszerűbben hegesztett vázcsomópontok). Utolsó próbálkozásként készült belőle egyP21 Luxus nevű, jobban felszerelt, gazdagon krómozott exportváltozat, amelynek több, kis példányszámban épített változata is ismert. A típus különösebb exportsikert nem aratott, viszont egy ilyen motor volt az utolsó elkészült Pannónia 1975-ben.

A gyár terveiben egy teljes, P20-ra épülő gyártmánycsalád szerepelt. A korszerű 250-es blokkból felfúrással 350-est építettek volna, illetve a motor megfelezésével egyhengeres 125-öst és 175-öst kaptak volna. Ezeket az erőforrásokat a P20-éra hasonlító vázban képzelték el, a kéthengeresek teleszkópvillájának és hátsó rugóstagjainak megfelelő módosításával. A távlati cél az lett volna, hogy ez az új, korszerűbb család váltsa fel a korábbi egyhengeres 250-eseket és pótolja a Danuviánál készült kismotorokat. Az átmeneti időszakban a P10-hez hasonló "öszvér" modellekkel próbálták volna életben tartani az egyhengereseket.

Szolnoki vár / Folytatáshoz kattints a posztra

Szolnok az Alföld közepén található, fontos vízi és szárazföldi csomópontok kereszteződésénél alakult ki a 10-11. században. A vízi szállítás, a sóút felügyelése, a tiszai fakereskedelem, valamint Buda és Erdély között létesült hadi utak, valamint a főváros közelsége (100 km) miatt a török hódítás korában, az 1848–49-es forradalom és szabadságharcban, a Tanácsköztársaság idején, a második világháborúban és 1956-ban megmutatkozott a hely jelentősége. Nem véletlen, hogy ma is jelentős katonai támaszpont található itt. Hasonló okok miatt fejlesztették fel 1551–52-ben is az addig csak palánkvárként létező várat. Feladata a török hadak feltartóztatása és az akkori ország gerincének, a Felvidéknek védelme lett volna. A szolnoki vár ma már gyakorlatilag nem látható, nyomai sem maradtak, hacsak nem a mai Zagyva-ág, ami a Tiszába torkollik. Már az Árpád-korban is állt földvár a Tisza és a Zagyva torkolatánál, a tulajdonképpeni palánkvár kiépítésére azonban csak 1551-ben került sor. A törökök, majd a 17. században császári várkapitányok még bővíttették a várat, azonban a Rákóczi-szabadságharc után végképp az enyészet jutott osztályrészéül. Köveit építkezésekre hordták szét.

Szolnoknak a végvárrendszerben betöltött fontos szerepét a térképre tekintve érthetjük meg. A törökök számára, Temesvár és a Duna-Tisza-Maros szögének elfoglalása után, mindössze Szolnok és Eger vára maradt mint jelentős akadály a királyi Magyarországgal szemben. Magyar, erdélyi, bécsi hírszerzők jelentették 1552 júniusa óta, hogy a törökök Temesvár eleste után előbb Szolnok, majd Eger ostromára indulnak. Az említett két vár elfoglalása erős érdekében állt a budai basának, Alinak. Miután a legjelentősebb síksági erődök elestek, II. Szulejmán szultán utasította Ahmedet, Alit és Mohamedet, hogy hadaikat a két végvár ellen vezényeljék.

A régi szolnoki földvár helyén I. Ferdinánd utasítására 1550-51-ben, a török veszély miatt, Szolnokot városfallal vették körbe (részben Dobó István terve szerint), várát megerősítették, élére Nyáry Lőrincet nevezték ki. Az építés főszervezője Nicolaus Salm generális volt, a munkaerőt helyi és odavezényelt hadinépek, valamint nagyszámú jobbágy adták. Bár használtak követ is, az 1552-es vár szerkezetét a korabeli dokumentumok szerint talajba levert gerendák közé döngölt agyagos föld (palánk) képezte. A rézkarcokon látható, hogy a szabálytalan négyszög alaprajzú, sarkain egy-egy ágyúrondellával biztosított végvárt kiterjedt várárok vette körül. A vár fülesbástyákkal való kiegészítése csak magát a tényleges várat érintette és csak a török kiűzése során kerülhetett sor e toldásra, ahogy az a különböző korok metszetein egységesen jól nyomon követhető.

Nyáry parancsnoksága alá 1400 főnyi spanyol, német, cseh és kis számú magyar katona tartozott. A vár 24 ágyúval, 3000 puskával, 800 mázsa lőporral és nagy mennyiségű élelmiszerrel volt felszerelve. A munkálatokat 1552 nyarán megkezdték, és nagy sietséggel haladtak. Megásták a Zagyva mai torkolati szakaszát, ami tehát nem az eredeti medre a Zagyvának. Az eredeti mederrész mára feltöltődött és mindössze egy kisebb tó maradt belőle a mai MÁV-kórház előtt. Ma úgy ismert, mint az egykori várárok maradványa.

1552. szeptember 2-án Ahmed Ali basa 40 000 fős serege ostromzár alá vonta a várat. Először a német zsoldosok foglalkoztak a szökés gondolatával, mégis, a magyar naszádosok szöktek meg legelőször. Szeptember 3-án, éjjel, a magyar és spanyol lovasok átúsztattak a Tiszán, majd a naszádosok visszatértek a gyalogosokért. 1552. szeptember 4-én éjszaka a zsoldosok elmenekültek, sorsára hagyva a várat. A várkaput reggelre nyitva hagyták, Nyáry Lőrinc és a hozzá hű 50 hajdú fogságba estek.

Mekcsey a következőket írta húgának négy nappal a török előhadnak Egerbe érkezése előtt:

„…egyebet nem írhatok… hanem mindennap fejünkre várjuk az súlykot, mert immár Szolnokot is megadták az árulók.”

Ahmed és Mohamed mintegy 2000 fős helyőrséget hagyott Szolnok várában, mielőtt Eger ellen indultak.

A várat a törökök 1685-ig megszállva tartották.

Szigligeti vár / Folytatáshoz kattints a posztra

A Balaton-felvidéken, Szigliget falu mellett, a Balaton egykori szigetét képező vulkanikus hegy kúpján emelkedik.

Legkorábbi részei a kettős torony között építtetett palotaszárny és az azokat övező kőfalak voltak - ezeket a pannonhalmi bencések építették 1260-1262 között. Ez annyira megtetszett IV. Béla királyunknak, hogy 1262-ben cserével megszerezte magának. A királyi vár felügyeletét a Pok nemzetséghez tartozó Móriczhidai család látta el. 1441-ben I. Ulászló Némai Kolos Jeromosnak adományozta a várat, de 1445-ben már az Újlakiak kezében volt, és a családnál maradt 1521-ig. 1531-ben az akkoriban éppen Habsburg Ferdinánd királyt pártoló enyingi Török Bálint kapott rá adománylevelet, ezért parancsára Martonfalvay Imre deák vonult fel ostromára nagyobb sereggel. A felsővárral szembeni sziklára húzatta fel ostromágyúit, aminek láttán a megrémült őrség első szóra feladta posztját. Imre deák átépíttette és kibővíttette a várat; 1531-40 között írt naplójában több adat maradt fenn az ostromról illetve az építkezésről.

A Balaton vidékén rohamosan előrenyomuló török hódítókkal szemben Szigliget is részévé vált a végvárrendszernek. A Lengyel nemesi család, birtoklása idején leghíresebb várkapitánya, Magyar Bálint parancsolt benne. A 16. században már elavult várnak számított, mivel nem esett bele a fontosabb hadjáratok útvonalába, elmaradt a korszerűsítése is. A korabeli krónikákat fellapozva tudjuk, hogy a somogyi partot uraló pogányok sokszor áteveztek hajóikkal, hogy kirabolják a keresztény falvakat. Ellenük emelték a part menti magaslatra az „Óvárt”, ami a régészeti kutatások szerint a magyar naszádosok bázisa volt: innen figyelhették az ellenséges hajókat. Mint oly sok, hegycsúcson emelkedő középkori várét,Szigliget végzetét is egy villámcsapás okozta, ami felrobbantotta az egyik toronyban őrzött puskaport, és a tűzben leégtek a vár épületei. Az elszegényedett Lengyel família már nem állíttatta helyre, inkább a völgyben elterülő faluban emelt kúriát.

A török hódoltság után a vár elvesztette harcászati jelentőségét. 1702-ben I. Lipót más várakkal együtt ezt is leromboltatta, a Rákóczi-szabadságharc idején már használhatatlan volt. A köveket a környék lakossága építkezéseihez használta. 1913-ban, 1953-ban és 1965–66-ban megerősítették a falakat.

Nógrád vára / Folytatáshoz kattints a posztra

A nógrádi vár az Ipoly folyó által félkörívbe fogott Börzsöny belsejében megbújó Nógrád község névadó vára, amely a környező vidékből hatvan méterre kimagasodó, nagy területű fennsíkot koronázza.

A 11. század várépítkezéseinek megfelelően fagerendákból alkotott, kazettás szerkezetű, majd földdel töltött várfalak jelentették a védelem erejét. Így épülhetett a nógrádi ispánsági vár is.

Az évszázadokon át királyi kézben lévő birtokot Árpád-házi IV. (Kun) László adományozta a váci püspökségnek. A fennsík egyik sarkában – mély szárazárokkal elkerítve – létesült a belsővár, melynek jelenleg igen csonka maradványokban látható épületeit a 15. század második felében emeltette Báthory Miklós váci püspök. Ebben az időszakban készült el az a nagyméretű, három emelet magas öregtorony is, melynek csonkja messziről jellegzetessé teszi a nógrádi várromot.

A korabeli feljegyzések szerint a magas lakótorony mellett reneszánszdíszítéssel, minden kényelmi berendezéssel ellátott palotaszárnyat alakított ki Jacobus Tragurinus itáliai építőmester, de megfordult a nagyszabású munkálatokon Hunyadi Mátyás király udvari építésze, Giovanni Dalmata is. Az építkezések végét az 1483-as évszámmal jegyzett, sárkányos, farkasfog díszítésű Báthory-címer jelzi, amit a feltárás alkalmával találtak a belsővár feltöltődött árkában. A külsővár védelmét eleinte ágyúrondellák, majd a 17. századtól kezdve ó-olasz típusú bástyák látták el.

1544-ben a közeledő törökök elől megfutamodott a helyőrsége, visszafoglalására csak kerek ötven esztendő múltán került sor. Az Oszmán Birodalom csapatainak második megszállása 1663 őszén történt, amikor 27 napi ostrom után voltak kénytelenek feladni posztjukat a királyi zsoldosok. Az 1685. évnek egy nyári viharában villám csapott a belsővár magas öregtornyába, felrobbantva az ott tárolt puskaport. Az óriási robbanás teljesen megsemmisítette a belsővárat, ezzel gyakorlatilag védhetetlenné téve azt. Ezzel katonai jelentőségét végleg elvesztette, falait a könyörtelen időjárás és a környékbeli lakosság bontó kezei fogyasztották meg.

1949-ben kisméretű ásatást végeztek a belsővár árkában, de a helyreállításra 1997-ig várni kellett. Ebben az időszakban egészült ki az új-olaszbástya, kapott védőtetőt a kerek rondella, és felállították az országzászlót. Nógrád vára – a magyar történelem ezeréves néma tanúja – öregtornyának messziről látható csonkjával várja a távoli múltra kíváncsi látogatókat.