Egy Pest megyei településen akadtak rá az 1978-ben rendelt és három részletben kifizetett Ladára, amelyhez végül 1985-ben jutott hozzá tulajdonosa.
A Totalcar legutóbbi videójában egy egészen csodás négykerekű darabot mutattak be. Egy Pest megyei településen akadtak rá az 1978-ben rendelt és három részletben kifizetett Ladára, amelyhez végül 1985-ben jutott hozzá tulajdonosa. Aki egyszerűen fogta magát, az autót eltette egy fészerbe, s a mai napig ott áll. Ja, igen: összesen 104 kilométert tett meg az utakon.
További érdekességért, illetve egyfajta időutazásért tekintse meg a teljes videót:
Olcsó, motorkerékpár alkatrészekből összeállított háromkerekű autó. Rengetegen építettek ilyeneket, de nálunk a cseh Velorex a legismertebb.
A Velorex a motorkerékpárok, és autók közötti űrt töltötte be, a 16/350-ből 12 000 darab készült, felét a KGST országaiba exportáltákFORRÁS: HUBER KÁROLY / RETRO MOBIL
A vasfüggöny szocialista oldalán a csehszlovák Stránsky fivérek már 1943-ban megalkották első, még biciklialkatrészekből összeszerelt autó prototípusukat, az Oskart. 1950-ben a párt bekényszerítette az üzemet a Velo szövetkezetbe, de a „hozott anyagból” való építkezés változatlan maradt. A 250 köbcentis léghűtéses egyhengeres kétütemű motort a CZ, az ugyanilyen elvű nagyobb, 350-es kéthengerest a pedig Jawa szállította, s a sárvédők, a kipufogók, és a kerekek is a Jawától érkeztek, a sebességmérő és a hátsó lámpák donorja pedig a Skoda Spartak volt. A fényszórók, a kormány és a gyújtáskapcsoló a Zetor traktorból jött! Ehhez kellett még egy saját készítésű hegesztett csőkalitka, egyedi tervezésű, kettős keresztlengőkaros első futómű, és valamennyi műbőr, amit a fémvázra feszítettek.
A plexiablakos oldalpanelek felhelyezésével a fülke teljesen zárttá tehető. A beakasztós kilincsen zár is van, de csak belülről csukhatóFORRÁS: HUBER KÁROLY / RETRO MOBIL
Máris készen állt a szegények háromkerekűje, meg a mozgássérülteké, mert a kocsit elsősorban nekik szánták, főleg azért, mert így adómentesen gyárthatták. Erre a cseh állam is odafigyelt, és vigyázott rá, hogy a törpéket, kizárólag rokkantak vásárolhassák, és csak ők vezethették. Egy idevágó történet: egy felborult autóból az 1960-as években, nem rokkant sofőrje állítólag félt előmászni, mert a közelben rendőröket látott. Megvárta, amíg az odasiető járőrök kerékre fordítják a gépet, indított és elszáguldott.
Egyszerű belvilág: csak sebességmérő, és gyújtáskapcsoló a farostlemez műszerfalon. Jól látszik az egyetlen ablaktörlő motorja
A Dacia az 1979-es, Bukaresti Autószalonon bemutatta a Dacia 1310-et, mely az 1300 felújított változata volt.
1979-ben csak a szedánváltozat volt elérhető a megújult autóból, majd egy évvel később megjelent a kombi variáns is.Az új külsőt kapott Dacia Pick-Up 1981-től volt megvásárolható. 1983-ban a teljes kínálat modellfrissítésen esett át az 1984-es modellévre. Szintén 1983-ban jelent meg az 1310-en alapuló Dacia 1410 Sport névre hallgató kupéváltozat, két ajtóval és alacsonyabb tetővel. 1985-ben bemutatásra került a Pick-Up új változata, lenyitható oldalú raktérrel, két évvel később pedig megjelent a ferde hátú Dacia 1320. A felújított 1310 szedán és kombi változatának a gyártása befejeződött, míg a pick-upé és a ferde hátúé 1990-ig folytatódott.
1989-ben jelent meg a Dacia 1310 új szedán és kombi variánsa, melyeken a fényszórók kicserélése volt a legszembeötlőbb változás az elődhöz képest. Az új ferde hátú a kisáruszállító változathoz hasonlóan 1990-ben került piacra, Dacia 1325 Liberta néven. 1992-ben érkezett meg az új Pick-Up, mely hosszított utasfülkével is elérhetővé vált. 1993-ban ismét modellfrissítésen esett át az 1310 összes változata, csakúgy, mint az 1325 Liberta.
1998-ban következett be az utolsó generációváltás az 1310 történetében. A Liberta nevű ferde hátú gyártása két évvel korábban, 1996-ban leállt. A modernizált 1310 szedán, kombi és kisáruszállító verzió gyártása 2004-ig folytatódott, míg a Dacia Pick-Up gyártása 2006-ban állt le. Az utolsó generációs 1310-esekbe injektor és katalizátor került, hogy jobban megfeleljen a károsanyag kibocsátási szabályozásoknak, de így is csak Euro2-es besorolást tudott elérni.
A Dacia 1300 és 1310 soha nem számított különösebben komfortos vagy nagy teljesítményű autónak, de kedvező fogyasztása, olcsó fenntarthatósága és egyszerűsége miatt nagy népszerűségnek örvendett és örvend a mai napig a kevésbé tehetősebbek körében. Utódja a Dacia Logan lett a román autógyár kínálatában.
1972. december 12-én megkezdődött a VAZ 2103-as típus gyártása. A Magyarországon csak Ezeröcsinek becézett járműből több mint 1,3 millió készült a gyártás 12 éve alatt, és aprólékosan kidolgozott finom részleteivel nem csak a szocialista középosztály instant vágyálma és státusz szimbóluma, de az autógyártás állócsillaga is lett és mára a gyűjtők kedvence is. Ennek az örökségnek a bemutatására szervezte a Veterán Zsiguli Egyesület (www.veteranzsiguli.hu) a volt Csepel Művek területén a fotózást, melyből Csikós Zsolt cikket írt a totalcar.hu-ra. A Koma Pictures filmje a fotózás közben készült, szemezgetve a megszállottabb részletekből.
Ahogy telnek-múlnak az évek, a régi nagynevű sportautók értéke napról-napra nő. Bizonyos járművek értéke jobban drágul az aranynál.
Felmerül a kérdés, hogy van-e lélektani határ? Meddig hajlandóak kifizetni a megszállott gyűjtők a veteránok vételárát? Meddig nőhet az ára egy legendás autónak? Az alábbi 8 példa alapján, a határ a csillagos ég.
1. Ferrari 250 GT SWB California Spider
Átszámítva majdnem 5 milliárd forint a 250 GT
A 250 California Spidert 1960-ban mutatták be a Genfi Motorshow-n. Az autó tengelytávja rövidebb lett, feszesebb és mozgékonyabb futóművel. A háromliteres, 276 lóerős V12 mellé már tárcsafék is dukált. A 2935GT alvázszámú példány élete a Párizsi Autószalonon kezdődött, 1961-ben, majd hat nappal később vevőre is talált. Gérard Blain francia színész vásárolta meg a ritka Ferrarit. 1964-ben Alain Delon vásárolta tőle meg és Kaliforniába szállíttatta. Az európai kasztnira így amerikai lámpák és irányjelzők lettek szerelve, ami az autó történetével együtt még inkább növeli értékét. Az első évtizedben az autó 5 tulajnál fordult meg és egy Ferrarihoz képest rengeteget futott. 1971-ben a hatodik tulaj 44 éven át vigyázott rá. Végül 2015-ben 18,500,000 dollárért adta tovább a gyári állapotában fennmaradt, érintetlen Californiát.
2. Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Spider
Közel 5.3 milliárd forint a 8C ára
Az Alfa Romeo manapság a Ferrari és Maserati árnyékában kullog, de remélhetőleg a márka ismét magára talál. Réges-régen azonban az Alfa a motorsport egyik legnagyobb úttörője volt, autóik előremutatóak és egyedülállóak voltak. A második világháború előtt a 8C az autógyártás akkori csúcsát jelentette. A 220 lóerős, sornyolcas, duplakompresszoros, duplavezérműtengelyes motorja egy könnyű felépítésű, acélmerevítéses alumínium kasztniba került. A futómű hasonlóan fejlett, a kerekek egymástól függetlenek. A 412041-es példány története nem egyszerű, 1949-ben Brazíliában tűnt fel először, amikor egy amatőr versenyző beimportálta az országba. Két versenyen jelent meg, mindkettőt megnyerte. Az autót utána szétszedték, a darabjait eladták, majd 1994-ben 40 év után 3 esztendőn át tartó felújításon egyesítették a darabjait. A hányatott sorsú alfát 2016-ban 19,800,000 dollárért adták el egy aukción.
3. Jaguar D-Type
5,8 millárd forint volt a D-Type ára
A Jaguar D-Typeja igazi Le Mans veterán, sorozatban 3 éven keresztül tudott diadalmaskodni. A C-Type közeli rokona, az XK sorhatos motor is közös, de maga az autó mégis teljesen egyedülálló fejlesztés. Az utasfülke alumíniumból készült, héjszerkezetű, elliptikus formája merevséget biztosít. A bódé felépítésének fő inspirációja a repülőgépgyártás, a Jaguar a korhoz képest rengeteg energiát ölt az aerodinamika tökéletesítésébe. Az XKD 501-es alvázszámú 3.4 literes korai Jaguar D-Type 2016-ban 21,780,000 dollárért cserélt gazdát. Ez volt az első példány, ami kifejezetten a 24 órás versenyre készült. Számos egyéb futam és apróbb balesetek után a hírnevet az 1956-os 24 órás Le Manson nyerte el. Egy roppant izgalmas, balesetekkel és műszaki hibákkal teli csatározás után az XKD lépte át elsőnek a célvonalat. 1957-ben nyugdíjazták, azóta az egyetlen ép Le Mans győztes D-Type.
4. Mercedes-Benz W196R
A tipikusan ezüst Mercedes versenyautó 6,7 milliárd forintot tud
Az 1954 és 55-ös szezonokban a W196-ot nagy reményekkel indították útjára a viszonylag új Forma 1-ben. Meg akarták alapozni a német csapatok domináns szerepét, 4 év olasz uralom után. A nyitófutamon a két W196 első és második helyen ért célba, később pedig a lehetséges 12 futamból 9-et megnyertek. A 2.5 literes soros 8 hengeres motor technológiáját a Messerschmitt Bf 109E mérnökeitől kölcsönözték, a közvetlen befecskendezés remek döntésnek bizonyult, a többi karburátoros motorral szemben. 257 lóerőt sikerült kihozni 10000-es fordulaton a fejlett üzemanyag rendszerrel. A 1960100006/54-es alvázszámú a legsikeresebb fennmaradt W196R, és az egyetlen amely nem egy múzeumban kötött ki. Jelenlegi tulaja 25,244,909 dollárért vásárolhatta meg.
5. Ferrari 275 GTB/4 N.A.R.T. Spider
Az újrafényezett N.A.R.T. 7,3 milliárd forintnál állt meg az aukción
Az alapból értékes Ferrari 275-ből, Luigi Cinetti számára gyártottak 10 darabot, nyitható tetővel. Luigi egy olasz sikeres versenypilóta volt, aki a második világháború idején Amerikába emigrált. Eredetileg 25 darabot terveztek, de a gyenge eladások miatt mindössze 10 készült el. A" N.A.R.T" rövidítés az Cinetti észak-amerikai versenycsapatát jelöli. A 10709-es alvázszámú példány eredetileg mélykék színben látta meg a napvilágot, de gazdája pirosra festette. Normál esetben egy utólagos fényezés árzuhanással jár, de a ritka autó árán ez aligha látszik. 1 tulaj és 45 év után a Smith család 2013-ban 27.5 millió dollárért adta el 275 GTB Ferrariját egy aukción.
6. 1956 Ferrari 290 MM
A 290 MM 7,5 milliárd forintot ér
A Ferrari 290 bosszúra született, évek után 1955-ben a Mercedes- Benz elhódította a WSC címét a Ferraritól, Enzo ezt akarta visszanyerni. A Mille Miglia ismét egy V12-es szívet kapott, az előző évek négy és hathengeres motorjai után. A választás egy 4.5 literes, 320 lóerős erőforrásra esett. A versenyautó remekül teljesített és az áhított bajnoki címet is elnyerte. A 0626-os alvázszámú 290MM 1964-es utolsó versenye után magánkézbe került. Szinte hihetetlen módon teljesen törésmentes, ami egy versenyautónál csodaszámba megy. A több, mint 28 milliós Ferrari Goodwoodon és kisebb historic versenyeken gyakran megfordul, így nyugdíjas évei nem is lehetnének szebbek.
7. 1957 Ferrari 335 S Spider Scaglietti
A versenytörténelem fekete foltja 9,5 milliárd forintot ért gazdájának
A 335 négydarabos szériája fekete folt a Motorsport történetében. Az 1957-es Mille Miglián az egyik 335S gumijai már bőven csereérettek voltak, de a pilóta, Alfonso de Portago kényszeresen győzni akart, ezért halogatta a kerékcserét. Ez a hiba végzetesnek bizonyult, egy elfáradt gumi defektje miatt 9 ember, köztük 5 gyermek halt meg. A 0674-es alvázszámú Ferrari 315 S Scagliettiként látta meg a napvilágot, majd 1 3.8 literes V12 motorját 4.1-re bővítették, így lett 335 S. Ezután az autó a 24 órás Le Manson körrekordot döntött, majd több versenyen is bizonyított. A balesetek ellenére a Ferrari ennek az autónak köszönhetően nyerte el a legjobb gyártónak szánt címet az évben. A 335 végül magánkézbe került és nyugovóra tért. 2016-ban 35,711,359 dollárért cserélt gazdát.
8. Ferrari 250 GTO Berlinetta
A világ legdrágább autója 10.2 milliárd forintért kelt el
A GTO homolgizációs céllal született, 1962 és 64 között 39 példány hagyta el a gyárat. Enzo maga válogatta meg, hogy ki vásárolhat a legújabb közönségkedvencből. A GT kategóriás versenyautó bevált technológiát használt, minimális újítással, mégis annyira jól rakták össze, hogy kevés valódi ellenfele volt a pályán. A dupla weber karburátoros 300 lóerős V12 az autóval együtt vált ikonná. A 3851GT sorszámú példány pályafutása csúnyán indult. A második versenyén Henri Oreillier ex síelő és háborús veterán életét vesztette. A komoly sérüléseket szenvedő járművet a Ferrarinál megjavították, és egy olasz magánszemélynek adták el, aki 1963-ban 14 versenyből 12-t megnyert. A hírnevet szerzett versenyautót ismét eladták. A nehéz sorsú GTO-val az új tulaj 1964-ben felborult, úgyhogy rövid időn belül másodszor javították a Ferrari gyárban. A következő évben az autó ismét gazdát cserélt, majd 49 év pihenés után 2014-ben egy aukción 38 115 000 dollárért a világ legdrágábban eladott autójává vált.
Nálunk mindenki ambivalens érzésekkel viszonyul a szovjet autókhoz. Egyrészt a fejünket fogjuk, micsoda borzalmak voltak. Másrészt van azért diszkrét bájuk ezeknek a vasaknak és feltörnek a nosztalgikus érzések. Igaz ez a legendás terepjáróra is, amelyről jót és rosszat is el lehet mondani.
Ha valaki szeret visszarévedezni a régmúlt korok dicsőségére, annak mindenképpen ajánljuk ezt a szovjet csodát. Már a látványa is impozáns, szinte „műemléknek” számító terepjáróról van szó. A kommunizmus korából származó autókat kedvelők számára a GAZ 69-es maga a szent grál.
Különösen a régebbi darabok jók, mert ahogy telt az idő a peresztrojka beköszöntésével a gyártási és anyagminőség gyengült. A vastag lemezből készült ősi példányokat viszont a rozsda sem rágja ki. A gyári alkatrész hiánya probléma, főleg motorikusan. Előfordul, hogy négyhengeres Zsuk egységeket raknak bele. Ezen kívül a hátsóhíddal, meg a főfékhengerrel is szokott gond lenni. Azonban azért általában utánjárással kezelhető a probléma.
Az viszont tagadhatatlan, hobbi off roadozáshoz nosztalgiából ez az ideális gép, mert olyan mint a tank, mindenen keresztül megy. Gyakorlatilag ajtóig érő sárban és hóban is elboldogul, előfordul, hogy még a difizárra sincsen szükség a feladat megoldásához. Úttörő becsület szavamra mondom, tényleg nincs olyan terep, amelyen ne érezné otthonosan magát. Ebben mindig is jók voltak a ruszkik, off roados gépeket azért tudtak gyártani. Persze sok rosszat lehetne mondani az anyagminőségről általában, de a GAZ 69-es esetében még ezt a hibafaktort is ki lehet lőni. Konstrukciós hibák vannak, mert az oldalszelepelt motor és a kipufogó szerepek a fos anyagminőség és a rossz hűtés miatt hajlamosak a beégésre, ha nem megfelelő sebességi fokozatban használjuk, persze, aki hülye… A Zsuk-motoros gépeknél egyébként a fenti hibasor ne létezik.
Szóval a számunkra a legendás négykerekű tényleg frankó minden szempontból, hiszen off roadozás mellett időutazást is tehetünk vele.
Az automobil az 1910-es évek elején jelent meg a fővárosi államrendőrség szolgálatában. A rendfenntartás, a bűncselekmények megelőzése és felderítése egyre nagyobb mértékű technikai modernizációt követelt a testülettől. Az 1920-as években fellendülő járműforgalom természetes velejárójaként a rendőrség gépparkja is bővült. 1921-ben kerékpáros, 1926-ban pedig motorkerékpáros osztag felállítására került sor. Az 1930-as évek elején már megjelentek a különböző rendészeti feladatok ellátásában nélkülözhetetlen négykerekű járművek is: csapatszállító riadóautók, rabszállítók, járőrautók, valamint rádióközponttal felszerelt gépkocsik is.
Hazánk rendőrsége folyamatosan figyelemmel kísérte a külföldi államok rendvédelmi szerveinek elméleti és gyakorlati újításait, így felszereltség és eredményesség tekintetében sikerült felzárkóznia az európai „élmezőnyhöz”. A nyugati országok rendőrségeivel folytatott tapasztalatcsere meghatározó fóruma volt az 1926-os berlini rendőrkongresszus, illetve az ennek keretében megnyílt szakmai kiállítás. A szeptember 25-től október 10-ig tartó rendezvényen természetesen bemutatták a bűnügytechnika újdonságait is. Székely Vladimir rendőrfőtanácsos itt találkozott a kiállítás egyik bizarr, ám impozáns darabjával, a fekete Mordautóval, amelyet ő kissé esetlen fordításában „gyilkos-autónak” nevezett. Ez nem volt más, mint a berlini rendőrség új helyszíni szemlekocsija, amely a vizsgálószemélyzeten kívül az összes szükséges technikai felszerelést rövid időn belül a komolyabb bűnesetek helyszínére tudta szállítani.
Az 1926-os berlini rendőri kiállítás plakátja
A helyszíni eljárás tökéletesítése már régóta megoldandó technikai problémát jelentett a magyar nyomozó szervek számára. Egy adott bűnügy gyors és hatékony felgöngyölítésének máig elengedhetetlen feltétele, hogy a nyomozás első szakaszában, a helyszíni szemlén mennyi és milyen minőségű nyomot, információt sikerül rögzíteni. A budapesti rendőrségnek azonban csak egy személyautó állt rendelkezésére ilyen esetekre, amelyben a nyomozást irányító tisztviselőt, a jegyzőkönyvvezetőt, a rendőrorvost és még egy-két rendőri alkalmazottat szállítottak ki a helyszínre, így a detektívek és a szakértők kénytelenek voltak taxin vagy villamoson megtenni ugyanezt az utat. Ezalatt fennállt annak a veszélye, hogy a helyszíni bűnjelek károsodtak (pl. elmaszatolódott egy fontos ujjlenyomat, vagy változtattak a holttest eredeti pozícióján), rosszabb esetben eltűntek.
A kispesti rablógyilkosság helyszínelése (Tolnai Világlapja, 1932. január 27. – Arcanum Digitális Tudománytár)
Az Országos Bűnügyi Nyilvántartó Hivatal vezetője, dr. Kelety Géza főkapitány-helyettes kezdeményezte Scitovszky belügyminiszternél a kiállításon megcsodált autó beszerzését, amelynek első hazai darabját 1928 márciusában gyártották le a budapesti főkapitányság részére. Négyhengeres, harminc lóerős motorját leszámítva minden alkatrésze – beleértve a különleges berendezést, a feketekamrát és a felszerelést – magyar gyártmány volt, az erős karosszéria például Nagy Géza mérnök Erzsébet királyné úti üzemében készült. A 4.5 méter hosszú és 2 méter széles jármű másfél tonnát nyomott.
A főkapitányság bűnügyi osztálya Budapesten, illetve annak peremterületein vette igénybe a Mordautót, kezdetben „hullás” eseteknél (emberölés, öngyilkosság, esetleg baleset), később már nagyobb betörések helyszínén is. A szemlekocsi egyik funkciója a már említett rendőri és szakértői szemlebizottság szállítása volt. A sofőrön kívül hat személy szállítására alkalmas jármű utasterében foglalt helyet a nyomozást felügyelő rendőrtiszt, a bűnügyi fényképész, a daktiloszkópus (ujjnyomszakértő), a rendőrorvos és a detektívek. A kocsi többi része maga volt a „mozgó bűnügyi labor”, felszerelve a modern nyomozás minden elérhető technikai eszközével.
A Mordauto teljes felszerelése (Magyar Detektív, 1927. május 1.)
Daktiloszkópiai felszerelés: Az ujjnyomok felkutatásához, előhívásához és levételéhez használt kellékcsomag: argentorát- és indigóporos dobozok, ún. tündérhaj ecsetek, egy csomag vatta az ujjnyom barázdáinak kitisztítására, több ív fólipapír az ujjnyomat rögzítésére, és az ívek szétdarabolásához szükséges olló. Az ujjnyomat rögzítésére: egy tubus ujjnyomatfesték, cinklemez, gumihenger, ujjnyomatlapok. A felvétel előtt a kéz megtisztításához: szappan, körömkefe, egy üvegcse terpentin és egy törülköző. Végül az összehasonlításhoz: 1-2 db daktiloszkópiai akromatikus nagyítólencse keretállványba foglalva.
Helyszínasztal, a rajta lévő bőröndben daktiloszkópiai műszerek (Képes Pesti Hírlap, 1929. március 3.)
Fényképészeti felszerelés: A teljes helyszín megörökítéséhez egy nagyméretű, 13×18-as vagy 18×24-es, villanófénnyel ellátott fényképezőgépet, az ujjnyomok fotografálásához pedig külön erre a célra készült, belsőfényű gépet használtak. Állítható állvány segítségével felülnézeti felvételeket is készíthettek. A Mordautóhátsó részét komplett fényképlabor és sötétkamra foglalta el, hogy a helyszínen készített felvételeket rögtön elő lehessen hívni. A laboratóriumi felszerelések közé tartozott: lemezek és lemezszárító bak, másolópapírok, vegyszerek, desztillált víz, borszesz, tálak, másolókeretek, vörös lámpa.
Optikai felszerelés: A parányi méretű nyomok vizsgálatához különböző erősségű (2-12-szeres nagyítású) lencsék, klasszikus nyeles nagyítólencse, esetleg utazó mikroszkóp (ez egy kis dobozban elfért minden kellékével).
Helyszínrajz-felszerelés: A környezet és a helyszín egyes részleteinek rögzítéséhez különböző színű irónok, radír, körzőkészlet, tus, ecset, iránytű, egyenes és derékszögű vonalzók, pausz (oleáta) papír, kockás vázlattömbök, valamint a zsebórához hasonlító lépésmérő, amely mechanikusan számolta a vele megtett távolságot.
Éjszakai nyomozáshoz használt fényszóró összeszerelése (Képes Pesti Hírlap, 1929. március 3.)
Láb-és egyéb nyomokat rögzítő felszerelés: A lábnyomokat lefényképezésük, lemérésük és lerajzolásuk mellett kiöntéssel is rögzíthették. Ehhez az alábbi eszközöket használták: zárt tartályban tárolt gipsz, sztearin (faggyúanyag), asztalos enyv, edények, a felmelegítésükhöz szükséges borszeszlámpa, szürke- vagy itatóspapír, borszesz, olaj, benzin, terpentin, sellakk (viasztalanított gyanta), merevítőpálcikák. Ki nem önthető lábnyomokat egy üveg vagy cellit (átlátszó, hajlékony anyag) és egy viaszceruza segítségével rögzítettek pausz- vagy oleátapapíron. Összehasonlításukra 20×40 cm-es téglalap fakeretet alkalmaztak, amelyen milliméteres beosztásban húrok voltak kifeszítve, amely a nyomra ráhelyezve pontosan leolvasható volt annak méretei.
A helyszínen talált vérnyomokat egy arabmézgával bekent üveglapon rögzítették. A fentebb leírtakkal megegyező anyagokat használtak elégett, megszenesedett papírok megőrzésére és olvashatóvá tételére.
Tárgyak lemintázásához szükséges felszerelés: Eszközök, fegyverek, fogsormintázat, vagy a holttest roncsolódási nyomainak rögzítéséhez többféle mintázóanyag is használatos volt: gipsz, viasz, szappan, pecsétviasz, speciális keverékek negatív és pozitív mintázáshoz, továbbá az ezen eljáráshoz szükséges edények, ecsetek és fémműszerek.
Bűnjelek tárolásához és csomagolásához szükséges felszerelés: Gumidugós kémcsövek és üvegdugós szélesszájú üvegek (hajszál, köpet, bélsár, méhmagzat, hullarészek tárolására), papír-, bádog- és alumíniumdobozok száraz anyagok csomagolására (föld, porhanyós anyagok pl. égési maradványok, stb.), külön orvosságos üvegek testnedvek vagy mérgek számára, a betöltéshez tölcsérrel. Csomagolópapírok, kartonok, levélboríték és selyempapír apró anyagok, pl. köröm alatti piszok csomagolására. Ezek megfogására vagy beseprésére csipeszek, ecsetek, papírvatta, zsinegek, varrókészlet és biztosítótűk.
A helyszíni szemlekocsi (Képes Pesti Hírlap, 1929. március 3.)
Mérőeszközök: 20-25 méteres mérőszalag, mérőlécek, vízszintmérő, mérőón, kis súlymérleg, mércézett literes edény. Tolómérték és mikrométer, amelyekkel tized- ill. századmilliméter pontossággal mérhető egyes tárgyak (pl. rúd) átmérője, lemezek vastagsága, stb.
Világítóeszközök: Éjszaka, vagy sötétben (pl. pince) történő helyszíneléshez. Nagy területet bevilágító, állványos fényszóró hordozható akkumulátorral, szintén akkumulátoros kézi fényszórók, zseblámpák, tartalékban kardbidlámpa, gyertya és gyufa.
Egészségügyi csomag: Balesetekhez történő kiszállásokhoz elengedhetetlen a segítségnyújtás kellékeit tartalmazó mentőszekrény.
Irodai felszerelés: A helyszínelés velejárója a papírmunka. A nyomtatványokat és könyveket egy írógéppel felszerelt, lehajtható asztalon tárolták.
Egyéb felszerelés: A szemlekocsi tetejére tolólétrát szereltek, hogy – pl. építkezési balesetnél – magasabb helyre is felmászhassanak, vagy az emeleti ablakon be tudjanak hatolni a helyszínre.
A Bp. 14-293 rendszámot viselő első budapesti Mordauto – két próbaútját követően – 1929. február 12-én állt hivatalosan szolgálatba. Berlini társával ellentétben sziréna, zászló és mindenféle megkülönböztető jelzés nélkül közlekedett, hogy a városon végigrobogva ne vonja magára a kíváncsi tömeg figyelmét és ne keltsen riadalmat.
Csendőrségi helyszínelő gépkocsi (Csendőrségi Lapok, 1932. július 1.)
Végezetül fontos megjegyezni, hogy a rendőrség után a M. Kir. Csendőrség 1930-ban, szintén Budapesten létrehozott nyomozó alosztálya is legyártatta saját helyszínelő gépkocsiját, megelőzve ezzel Európa összes többi csendőrségét. Az 565 cm hosszú, 190 cm széles és 160 cm belmagasságú jármű előre felmálházva, állandó készültségben állt a Böszörményi úti csendőrlaktanya kocsiszínében. A speciális igények szerint, szintén kizárólag magyar gyárakban összeszerelt monstrumban összesen tizenegy személy fért el.
A berlini rendőrség Mordautojának munkája egy öngyilkossági ügyben (Magyar Detektív, 1927. május 1.)
Az autó tervezése során figyelembe vették, hogy az ne csak puszta személy- és felszerelésszállító eszköz legyen, hanem belső berendezésével a helyszíni nyomozati munkák mindegyikét el tudják végezni a beltérben. Ezért a helyszínelőkellékek zöme – praktikus módon – kívülről nyitható, a kocsi belsejébe terjedő, futódeszkákon mozgatható hét szekrényben volt elhelyezve. A csendőrség nyomozati munkája gyakran zajlott a természetben. Ilyen esetekre komplett sátorfelszerelés, bőröndből kihajtogatható kempingasztal, vadászszékek és turista mászókötél is be volt csomagolva az egyik szekrénybe. A kommunikációs lehetőségeket a távbeszélő kellékek biztosították, amelyekkel a legközelebbi állami távbeszélővonalra lehetett rákapcsolódni: telefonkészülékek, telepek, kábelek, ezek összeszereléséhez a szükséges szerszámok, mászóvasak és biztonsági övek. A nyomozás érdekében szükséges távbeszélgetéseket így késedelem nélkül, a helyszínről tudták lefolytatni. A csendőri távbeszélő első alkalmazása 1931-ben, a biatorbágyi vonatmerénylet helyszínéről történt, ahol több, mint két napig volt üzemben.
kép:A csendőrségi helyszínelő gépkocsi belseje (Csendőrségi Lapok, 1932. július 1.)
Itt meg kell említeni, hogy pontos leírásunk nincsen a helyszíni autó összes felszereléséről. Forrásom egy elméletben összeállított, minden helyszíni körülménynek (város vagy vidék) megfelelő, később a csendőrség számára rendszeresítendő bűnügyi gépkocsi eszközeit mutatja be. A nyilvánvalóan nem városokban használt felszerelési tárgyak ismertetésétől eltekintve a lista így is nagyrészt pontos képet adhat arról, mit rejtett egy ilyen, rendőrségi célokra használt jármű. Lásd: A helyszínelő gépkocsi. Csendőrségi Lapok, 1929. december 10. 1110-1116. o.
