A halálba menekült a Delta legendás műsorvezetője

Lénárd Judit, a Delta című magyar ismeretterjesztő tévéműsor első műsorvezetője 50 éve ezen a napon, június 2-án halt meg. Önkezével vetett véget az életének, a tragikus eset 1970-ben mélyen megrázta az ország közvéleményét.
A legendás bemondónő mindössze 42 esztendős volt, de azt senki nem tudta a népszerű műsorvezetőről, hogy gyógyíthatatlan beteg. betegsége miatt döntött úgy, hogy véget vet életének, mielőtt a kór teljesen elhatalmasodik rajta.
Lénárd Juditra 1964-ben bízták az akkor induló vezetését, 1967-ben a Kapcsoljuk című irodalmi műsor háziasszonya lett, de láthatták a Képzőbűvészet című műsorban is, Rodolfóval .

Pannonia, T6, 1973., oldalkocsis motor

PANNONIA T1

 Ezzel a modellel gyakorlatilag szinte teljesen kialakultak az egyhengeres Pannóniák formai és technikai jellegzetességei. A jellegzetes fekete motorok tankján körbefutó piros vagy piros-arany csíkozás közepén már nem a korábbi szárnyas, hanem az ovális P-betűs embléma látható. Ezzel a típussal általánossá válik a kis úszóházas karburátor és a kor divatjának megfelelő, nagyméretű műanyagburás hátsólámpa.

 TÍPUS

T1

GYÁRTÁS ÉVE1961-64

MOTORkétütemű, résvezérlésű

HŰTÉSlevegő

HENGEREK SZÁMA1

FURAT/LÖKET68/68 mm

HENGERŰRTARTALOM249 cm3

SŰRÍTÉSI VISZONY7,2:1

LEGNAGYOBB TELJESÍTMÉNY14 LE

FORDULATSZÁM5250/min

GYÚJTÁSlendkerékmágnes

GYÚJTÁS TÍPUSAAVF

PORLASZTÓ TÍPUSAPannónia

TOROKÁTMÉRŐ27mm

TENGELYKAPCSOLÓtöbblemezes, olajban futó

SEBESSÉGVÁLTÓlábkapcsolású, 4 fokozatú váltómű

HAJTÁSprimer és szekunder lánchajtás

VÁZacélcsőből hegesztett dupla bölcsőváz

RUGÓZÁS ELÖLteleszkóp

RUGÓZÁS HÁTULlengővilla és teleszkóp

TENGELYTÁV1382 mm

SAJÁT TÖMEG (KG)146

BENZINTARTÁLY (LITER)18

GUMIMÉRET ELÖL3,00-19"

GUMIMÉRET HÁTUL3,25-19"

LEGNAGYOBB SEBESSÉG100km/h

Jawa 50/21 Pionýr

Jawa 50 typ 555 Pionyr

Különleges a fekete szín.

Az 555-ös típus, az 550-es széria modernizált változata, sok rajta bemutatott elem megtalálható a későbbi verziókon. Szembetűnőek a külső változtatások. A kerékagyak immár alumíniumból készültek, a kerekek ún. "patent-kerekek", ez annyit tesz, hogy a mellső és a hátsó kerék felcserélhető. A hátsó lánckerék egy csőtengellyel kapcsolódik a lengővilla jobboldali szárába, a kerékagyba pedig menesztőgumikkal, ezáltal az indulás finomabb, és a láncot, illetve a lánckerék menesztőcsapjait sem terheli meg induláskor, a kerék szerelése pedig egyszerűbb, nem szükséges a láncot oldani egy defekt során.

Gyári fotó, két jellemző Považske Strojárne - Jawa szín

A sárvédők a robogó-szerű kivitelnek köszönhetően hatékonyabban visszafogják a sarat, szélesebb oldalfallal, szoknyával rendelkeznek, a hátsókerék nagyobb részben burkolttá vált, az elsősárvédő felfogatása az alsó villaszárakról felköltözött a felső, fix szárakra, így stabilabban is áll. 

Angol nyelvű szórólap

Szériatartozékként a motorkerékpár kapott egy sebességmérőt, ezt a hátsó lánckerék hajtja meg, az 550-es típussal ellentétben ezt az órát már a hazai PAL gyártotta, az előd nyugati export modelleinek egy részén lévő SR1-es Simsonon is alkalmazott páncél alakú NDK-s óra volt. 

Jawa 555 DeLuxe a Der Deutsche Strassen Verkehr címlapján

Felfüggesztésén is fejlesztettek, hátul dupla központi rugó, továbbra is csillapítás nélkül jutott, a mellső villaszár alsó részei változtak csupán, ezekkel együtt a kerekek tengelyei 2 mm-t vastagodva 12 mm átmérőjűek lettek.

Franťisek Kardaus Zseniális Cseh grafikus, formatervező rajza

A henger csatornáin változtattak, így 1.5-ről 2.2 lóerőre emelkedett a teljesítmény. A kuplungon is történt változtatás, egyik szérián a parafás lamella csapágygolyókon, a másik szérián siklócsapágyon, bronzperselyen futott a kuplungagyon, de erről sajnos nincs megbízható információm. Ha valaki rendelkezik ilyen blokkal, kérem írja meg milyen kuplungja van 

A Standard változat újkori ára 1958 júliusi megjelenése idején 2500 korona volt.

Jawa 555 DeLuxe

DeLuxe változat is létezett, ez a későbbi Ideal (05) típushoz hasonlító térdvédő idomot kapott, mely hideg időben nagyon hasznos, ugyanígy kifejlesztettek a típusra egy duplanyerget is, ez állítólag egyezik a 05-20-21 típuson lévővel.

A három fajta egy nyugati szórólapon.

Gyártás során egy apró módosításról tudok, mégpedig a csomagtartónál lévő fogantyúval kapcsolatban. Korai darabokon létezett külön fogantyú, mely a nyereg mögött közvetlen helyezkedett el, ezzel együtt ez volt a felfogatása is a csomagtartónak, később ez eltűnt, a csomagtartót "elöl" egy, hátul két csavar rögzítette, a hátsó két csavar között lett kialakítva egy "púp", melyen keresztül a motort meg lehet emelni, sajnos ez igen vágja az ember kezét.

Hasonlóan a legelső képen látható motorhoz, ez is az 550-es alumínium kormányrögzítőjével. 

A kis Pionyr igen népszerűvé vált a külföldi piacon is, 1958-ban a gyár kísérleti osztálya promóciós céllal pár 4 lóerős példányt is legyártott, mellyel elérték a 77 km/h-s végsebességet. A szóban forgó kísérleti példány 17 mm-es karburátorral rendelkezett, 2,9 kW-os csúcsteljesítményét percenkénti 8000-es fordulaton adta le.

A motor utóélete

Gyártotta az indiai leányvállalat, később Yezdi, 1967-ig Jawa Jet 50 A, az 1968-as függetlenedés után Yezdi Jet 60 B néven került forgalomba Indiában.

Csehszlovák prototípus Jawa Jet 50

Indiai gyártmány (Ideal Jawa India Ltd.) 1967-ig

Indiai gyártmány ez is 1968-tól, 60 köbcentis, a Jawa motorok különféle alkatrészeinek felhasználásával készült.


A fentiek utódja a valószínűleg már indiai fejlesztésű Yezdi Colt

2005-ben, a Pionyr széria 50. évfordulójára a Jawa nevet részben birtokló Motoscoot a sok országban különféle fantázianeveken árusított kínai motorkerékpár alapjain egy Jawa 550-re emlékeztető, Retro motorral állt elő. Motorblokkja a manapság is igen elterjedt, több, mint 40 éves múltra visszatekintő Honda Licensz (?) motorblokk, négyütemű, egyhengeres 50 cm3-es.

Jawa "New pionyr"

Tyerjánszki Tamás

2013.

Technikai adatok

Motorblokk
Motor	Kétütemű, keresztöblítéses, résvezérelt
Hűtés	Léghűtés
Furat	Ø 38 mm
Löket	44 mm
Lökettérfogat	49,8 cm 3
Kompressziós viszony	6,6 : 1
Maximális teljesítmény	2,2 LE (1,6 kW)/5500 f/perc
Karburátor	Jikov 2914 Hz
Gyújtás	PAL belsőmágneses lendkerekű gyújtás
Világításrendszer	6V 20 W
Gyújtótekercs	6 V
Gyújtógyertya	PAL 14–7R (PAL N7)
Előgyújtás	1,6 – 1,9mm
Megszakítóhézag	0,4 mm
Váltómű
Váltó	háromsebességes
Tengelykapcsoló	kétlamellás olajfürdős
Primeráttétel	2,43 : 1 (14/34)
Primerlánc	ČZ – Favorit 3/8" x 3/8" – 44 szemes
Szekunderáttétel	4,23:1 (13/55)
Szekunderlánc	12,7×5,2 – 109+1 szemes
Váltóáttétel
1. sebesség	1 : 2,94 (24/14×24/14)
2. sebesség	1 : 1,716 (24/14×18/20)
3. sebesség	1 : 27,72
Váz és környezete
Váz	zártszelvényből hegesztve készült
Első felfüggesztés	levegő csillapítású teleszkóp 90 mm-es rugóúttal
Hátsó felfüggesztés	lengővilla 50 mm-es rugóúttal, csillapítás nélkül
Fék elöl	dobfék, Ø 125 mm
Fék hátul	dobfék, Ø 125 mm
Üzemanyagtartály	3,5 l (tartalék 0,5l)
Keverék	1 : 25
Első ráf	Krómozott, lemezből préselt, 16" – 1,5 A X 2
Hátsó ráf	Krómozott, lemezből préselt, 16" – 1,5 A X 2
Gumi méret elöl	2,50×16"
Gumi méret hátul	2,75×16"
Méretek
Tengelytáv	1165 mm
Teljes szélesség	560 mm
Maximális magasság	935 mm
Teljes hossz	1780 mm
Kormány szélessége	720 mm
Üres súly	58 kg
Teherbírás	130 kg
Egyéb adatok
Maximális sebesség	60 km/h
Legnagyobb emelkedés	30 %
Fogyasztás	1.9l/100 km
Gyártási év
JAWA 550	1958 – 1963

Danuvia történelem

 A Danuvia egy Budapesten, a zuglói Danuvia Szerszámgépgyárban 1954–1966 között gyártott motorkerékpár-típus márkaneve volt.

Danuvia

Szépreményű indulás

Még javában zajlott a D-Csepelek gyártása, mikor a gyárban már az új, fejlesztett típus első példányain dolgoztak. 1957 nyarán mutatták be a nagyközönségnek az új Danuviák prototípusait. 175 cm³-es, alumíniumhengeres motorblokk hajtotta őket 8-8,5 lóerő teljesítménnyel, négyfokozatú váltón keresztül. A motorok a D-Csepelnél modernebbnek tűntek: sok burkolat, újratervezett felfüggesztés (az egyik példányon a kor divatja szerint elöl-hátul lengővilla, a másik hagyományos teleszkópos-lengővillás konstrukció) és újdonságnak számító lemezváz tette látványossá őket. A gyár az Autó-Motorban tette közzé az új kísérleti motorok képeit és műszaki adatait, egyúttal kérték az olvasókat, hogy véleményezzék a két konstrukciót.

Eközben a régi 125-ösökre épülő típus ötletét sem vetették el a konstruktőrök: a D-Csepel motorjával készült egy modernnek ható, burkolt, hátul lengővillás motor. A fő reménység azonban az új 175-ös típus volt, ezért arra több figyelmet fordítottak.

Vissza a 125-ösökhöz

A 175-ös Danuviák nagy reményekkel indult pályafutása idő előtt ért véget: a programot "lefújták", a gyárnak a meglévő műszaki alapokból kellett építkeznie. Így 1957 végén elővették a 125-ös prototípust és azt fejlesztették tovább. Sok más változtatás mellett az egycsöves bölcsőváz hagyományos, kétcsöves lett, módosult az üzemanyagtartály formája és a jobb oldalra került a kipufogó. Az elkészült prototípushoz képest egyszerűsített motorokból egy kisebb szériát sikerült legyártani még az év végén, ám ezek pontos számáról nincs információ.

A sorozatgyártás kezdetei

1958-tól beindult az időközben Danuvia DV 125 nevet kapott motorkerékpár nagy sorozatú gyártása és forgalmazása. A D-Csepelnél korszerűbb formájú, nagyobb teljesítményű motor gyorsan népszerűvé vált. A hátsó lengővilla jobban csillapította az út egyenetlenségeit, mint a korábbi bakteleszkóp, az erősebb motor a nehezebb járművel is elbírt és a nagyobb fékek is meggyőzőek voltak. A típus kezdeti ára 9.800 Ft volt.

A típus műszaki alapjai az 1948-ban bemutatott Csepel 125/49-től származtak, a motorblokk tehát jó tízéves konstrukcióra épült, kisebb finomításokkal (húzórugós tengelykapcsoló, nagyobb méretű henger és hengerfej). Új motorra nem volt pénz, ezért a gyár folyamatosan fejlesztett a típuson, már abban az évben megjelentek a töltőtekerccsel, akkumulátorral szerelt változatok, amiken így már jól hallható, egyenáramú kürt és álló motor mellett is működő helyzetjelző volt. A dugattyú megragadási hajlama miatt a motoron belül is történtek változtatások.

Ezeknek meg is volt a maguk eredménye: az 1959-es év I. félévében a Danuvia vezette az új motorkerékpárok eladási statisztikáját mintegy 14.000 darabbal. Ez különösen annak fényében nagyszerű eredmény, hogy ekkor összesen 30.000 motorkerékpárt helyeztek forgalomba. A következő évben is volt mit ünnepelni a gyárban: elkészült a 100.000. motorkerékpár. A Danuviákat még ekkor is folyamatosan fejlesztették: apróbb alkatrészek módosításával javítottak a komforton és csökkentették a gyártási időt, illetve költséget.

Egy új típus tervei

1961-re új típust tervezett a gyár, amit D-61 néven emlegettek. 125 cm³-es alumíniumhenger, csökkentett saját tömeg, szívászajtompító, halkabb kipufogó és új formaterv jellemezte volna. Szó volt arról is, hogy a 125-ös hengert 150-esre vagy 175-ösre lehetett volna cserélni, hozzá tartozó dugattyúval együtt. Az ígéretes prototípus bevezetése azonban csúszott, először 1962-re halasztották, majd végleg lemondtak róla.

Helyette a Danuvia Sport nevű, szériamodellből kialakított változatot tervezték új modellként 1963-ra. A motorról lekerült a burkolat nagy része, más formájú lett az üzemanyagtartály, sportos, keskeny kormány és nyereg, nyitott láncvédő és hátsó rugóstag került rá és kapott egy egyszerű szívászajtompítót is. Végül ez a típus sem került sorozatgyártásba.

Az új Danuvia

Az 1963-as év nevében új, de műszakilag régi modellt hozott: a Danuvia DMV 125-öt. Ezt általában szürke Danuvia, néhol laposnyerges vagy sportnyerges Danuvia néven ismerik. Az új modell csak apróbb alkatrészekben tért el a korábbiaktól: többek között új nyerget és kipufogódobot, új kormányszektorokat kapott, illetve a korábbi fekete és piros szín mellett megjelent az új, szürke kivitel is, kék csíkozással. A következő 3 évben lényeges változtatás nem történt a motoron. A típus gyártását 1966-ban állították le.

Danuvia a motorsportban

A Danuvia olcsó, elérhető 125-ös motorjait sok tuningmester és versenyző használta, már a D-Csepelekkel is voltak próbálkozások motokrosszban (akkoriban terepgyorsasági verseny). A gyár 1957-ben alapította meg a versenyosztályt, amely először a gyorsasági kategóriában próbálkozott, majd a Hatnaposra épített versenymotorokat. Az 1957-es próbálkozás még balul sült el, de 1958-ban az áttervezett Danuvia Sport és az összeszokott csapat sikert aratott: Gál László arany-, Nagy Gyula pedig bronzérmet szerzett.

1959-től a gyár krosszmotorokat is készített Danuvia Cross néven. Ezekben a 125-ös szériamotor tuningolt változatai dolgoztak 10 lóerő fölötti teljesítménnyel. A motor jóval könnyebb volt az utcainál, a kerekek nagyobbak voltak. 1961-re elkészül a fejlesztett Danuvia S-C modell 12 lóerővel. Ekkoriban a gyár Magyarországon rendkívül sikeres volt a 125-ös krosszmotorok között: alig akadt legyőzője a gyári Danuviáknak. A Danuvia-motoros gokartok is meggyőzően szerepeltek. 1962-ben aztán először leváltják a versenyosztály vezetőjét, majd megszűnik a részleg, innentől a versenyzők és a csapatok magukra maradnak a motorok tuningolásával.

Ez eleinte nem látszott meg az eredményeken: 1968-ig minden évben sikerült elhódítani a 125-ös krosszmotorok között legalább egy országos bajnoki címet valamely Danuviával versenyző motorosnak (holott ekkor már a gyár is két éve leállt a termeléssel!). 1969-től kezdve viszont már nem terem nekik babér, az amatőr tuningolók nem tudják tartani a versenyt a gyári technikával.

Műszaki leírása

Motor: Egyhengeres, kétütemű, hurkos (schnürle), lapos dugattyús motor, a sebességváltóval egy blokkba építve. A forgattyústengely golyóscsapágyakkal, a hajtókar görgős csapággyal csapágyazott.

Furat 54 mm Löket 54 mm

Hengerűrtartalom 123.5 cm3

Kompresszió-viszony 5,5-6 Le Fordulatszám 4800 ford/perc

Porlasztó: Egyfúvókás, tűszabályzós, elzárható levegőszűrővel

Gyújtóberendezés: Lendkerékmágnes AVF GV4-25/6

Világítás: 6 volt, 25 watt

Fényszóró 130 mm átmérőjű fényszóró 6 V, 25/25 wattos égővel, a kormányra szerelt biluxkapcsolóval. A fényszóróba szerelt km-órával

Jeladó berendezés Egyenáramú elektromos kürt

Erőátvitel: a motorblokkban edzett, korrigált fogaskerekekkel, a hátsó kerékre lánchajtással Áttételek Első sebesség 1:23,54, második sebesség 1:1,64 harmadik sebesség 1:7,48

Sebességkapcsolás Félautomatikus, lábkapcsolóval

Indítás: Berúgóval

Váz: Kettős bölcsőváz

Első villa Teleszkóp rendszerű hosszú tekercsrugóval

Hátsó villa Lengővilla tokozott tekercsrugókkal, 3 állású, hidraulikus lökésgátlóval

Nyereg Kettős sportnyereg, laticel gumival, műbőr bevonattal

Gumiabroncsok Elől-hátul 2,75x19" Levegőnyomás első kerékben: 1,3 atm. Hátsó kerékben egy személynél 1,9 atm.Hátsó kerékben két személynél 2,3 atm.

Hajtólánc: 1/2" x 1/4" 96 tag

Benzintartály: Elől gumiba ágyazva, kb. 17 liter, ebből tartalék 2 liter. Háromállású, vízzsákos benzincsap

Szerszámtáska: Két oldalt a borítólemezben elhelyezve

Önsúly: Üzemanyag nélkül 95 kg

Utazósebesség: 65-70 km óránként A motor végsebessége 85 km/óra

Üzemanyag-fogyasztás: 2,5-3,2 liter/100 km utazási viszonytól függően

Kerék és fék: Cserélhető kerekek, gumiba ágyazott erőátviteli csapokkal. 160 mm átmérőjű fékdobok hűtőbordákkal. 40 mm szélességű fékpofákkal, mechanikai működéssel

Méretek: Keréktávolság 1250 mm

Összhosz 1980 mm

Max. szélesség 700 mm

Max. magasság 1000 mm

Legalacsonyabb szabad magasság a földtől 220 mm

Nyeregmagasság terheletlenül 730 mm

ČZ 175 - A 477-es típus 1969-ben jelent meg, 1977-ig hét féle változatban gyártották.

 A ČZ 175 typ 477, vagy Čezetka 175 Sport csehszlovák gyártmányú, Magyarországon is népszerű motorkerékpár volt az 1970-es évek során. Gyártója a Česká zbrojovka, egy 1919-ben alapított fegyvergyár, melynek két üzemegysége volt. Uherský Brodban gyártották a kézifegyvereket, míg Strakonice városában a motorkerékpárokat.

 A 477-es típus 1969-ben jelent meg, 1977-ig hét féle változatban gyártották. A leghosszabb ideig készült változata az 1972 és 1977 között gyártott 477.1-es modell, mely Magyarországon is igen népszerű volt. A motor külső megjelenése fiatalos és sportos. Okkersárga és fekete, valamint piros és ezüst színekben gyártották. A váz színe fekete. A hivatalosan megadott végsebessége 100-110 km/óra, de jó állapotú motorral el lehetett érni nagyobb sebességet is.

Kétütemű, egyhengeres, léghűtéses motorja 172 cm³. A 477.0-s modell keverékolajozású, a 477.1-es akkoriban különlegességnek számító nyomóolajozással rendelkezett. A motor furata 58 mm, lökete 65 mm. A dugyattyúcsapszeg tűgörgős csapágyazású, így kevesebb olajra van szüksége. A tank 11 literes, a fogyasztás kb. 3 liter. A cserélhető papír légszűrő az ülés alatt található. Az akkumulátoros gyújtást bütyköstengely és mechanikus megszakítópár végzi, mely a jobb oldalon, kis fedél alatt található, a beállítást is onnan lehet végezni. Az előgyújtás fix 2,9 mm és nem fordulatszám függő.

Váltója 4 fokozatú, lábbal működtetett. Az első fokozatot felfelé, a többit lefelé lehet kapcsolni. Különlegességnek számít a félautomata tengelykapcsoló, melynél csak indulásnál és kuplung csúsztatásnál kell a kézi kuplungolást alkalmazni, menet közbeni fel- és leváltásnál nem kell kézzel kuplungolni. A váltóolaj betöltőnyílása a blokk bal oldalának tetején található, egy nagy csavar formájában. A leeresztő csavar a blokk alján van.

Érdekesség, hogy a berúgókar és a váltókar azonos. A váltókar befelé tolva felugrik és berúgókarként működik, Visszahajtva a helyére ugrik, így lehet vele váltani. A kuplung parafa lamellás, olajfürdős.

Elől és hátul dobfékek vannak, az elsőt a jobb kézzel bowdenen keresztül, a hátsót a jobb lábbal félmerev rudazaton keresztül lehet működtetni.

A modell egyik érdekessége a kétütemű járműveknél akkoriban szokatlan nyomóolajozás. Az ülés alatt, a bal oldalon lévő 1 literes tartályba kell a kétütemű olajat tölteni, a tankba tiszta benzin kerül. Az olajat egy szivattyú juttatja a tartályból a porlasztó motor felőli végéhez, ahonnan a légáramlás ragadja magával a motorba. Az olajszintet külön műszer nem figyeli, de a tartályon egy kis kerek ablak van, amin lehet látni az alacsony olajszintet. Az olaj kifogyása súlyos problémát, azonnali motorbesülést okoz, ezért mindig oda kell figyelni a megfelelő olajmennyiségre. Az 1 liter olaj kb. 1500 kilométerre elegendő.

A kis méretű akkumulátor 6 V-os, az ülés alatt, jobbra található dobozban van elhelyezve. A töltésről a főtengelyről meghajtott 45-60 wattos dinamó és rezgőnyelves feszültségszabályzó gondoskodik, utóbbi a bal oldalon, az olajtartály alatt van. A kürtöt és a gyújtótrafót a benzintank két oldala között, rejtve helyezték el. A fényszóró kétszer 35 wattos.

A lapos és hosszú ülés két személy számára elegendő méretű. Műbőr borítású, közepén az utas számára kapaszkodó található, alatta keményebb, de rugalmas habanyag van. Az ülés zárja azonos a kormányzáréval, közvetlenül az ülés alatt, balra található. Kinyitva az ülés lemelhető, alatta szerszámok és pótalkatrészek számára kialakított hely van. A légszűrőt is innen lehet elérni. A kormánykar dőlése - rajta a kuplung- és fékkar helyzete - állítható. Az utas lábtartója fel- és lehajtható. A támasztóbak a bal oldalról érhető el, a motorkerékpár ráemelve stabilan áll.

Kezelőszervek

• Indítókulcs - teljesen benyomva kapcsolja a gyújtást. Teljesen, vagy félig benyomva, majd jobbra forgatva a helyzetjelzőket, majd fényszórót kapcsolja. A kulcs igen egyszerű kialakításánál fogva biztonsági szerepet nem játszik.
• sebességmérő - kilométer számlálóval és belső világítással is rendelkezik.
• töltés visszajelző - a lámpafejen balra lévő, narancs fényű lámpa.
• országúti reflektor visszajelző - a lámpafejen, jobbra lévő, kék fényű lámpa.
• kormányzár - a lámpafej alatt, a vázon, bal oldalon található kulcsos zár, mely a kormány elhajtását gátolja.
• olajbetöltő - az ülés alatt, a bal oldalon lévő tartály, kb. 1 liter űrtartalommal. Alatta az olajszint megfigyelő ablaka látható.
• benzincsap - a benzintank alatt, balra található. Vízszintes állásban elzárva, felfelé állásban normál módon nyitva. Ha ekkor a benzin kifogy, még át lehet váltani az alsó állásra, ekkor mintegy 2 liter még felhasználható a teljes kifogyásig.
• úsztató - a porlasztó tetején lévő kis gomb, mely rövid ideig lenyomva további üzemanyagot enged a porlasztóba. Hidegindításnál használják.
• A kormány kezelőszervei megfelelnek a szokásosnak - balra a kuplung, kis elektromos kapcsoló a tompított és országúti világításnak, kis nyomógomb a kürtnek. Jobbra a gáz és az első fék.
• A berúgókar, egyben sebességváltókar a bal oldalon, a lábfék karja a jobb oldalon van.

Karbantartás

A legfontosabb a motorolaj szintjének rendszeres ellenőrzése és utántöltése. A mechanikus gyújtás megszakítópárját rendszeresen tisztítani kell, ilyenkor a megszakítóhézagot és előgyújtást is be kell állítani. Előbbi 0.35-0,4 mm, utóbbi 2,9 mm. A gyújtást vezérlő bütyköstengely kenőfilcére néhány csepp finom gépolajat kell időnként csepegtetni. A gyújtógyergyát is rendszeresen kell tisztítani, a hézagot 0,6 - 0,7 mm-re állítani.

A lánc feszességét is ellenőrizni kell, a túl feszes lánc gyorsan kopik, esetleg elszakad, a túl laza könnyen leesik. A normál lazaság kb. 2-3 cm szabad lengés az alsó szakaszon. A láncfeszesség a kerékagy mentén állítható. A láncot időközönként petróleummal tisztítani, majd zsírozni célszerű. Az első és a hátsó fékek a kerékdob mellett, szárnyasanyával állíthatók, a kerekeknek szabadon kell futniuk fékezés nélkül.

A sebességváltó olajszintjét (főként az olajfürdős kuplung miatt) szintén gyakorta ellenőrizni kell, ehhez a fedél oldalán található nívószint jelző nyílás csavarját ki kell tekerni, és annyi olajat kell utána tölteni, hogy a csavarnyíláson éppen folyni kezdjen. A váltóolajat időközönként cserélni kell (kb. 20000 km, vagy két év). A kuplungot is lehet állítani, középen kell fognia. Elengedett állapotban nem csúszhat, a kart behúzva teljesen bontania kell. A menet közben csúszó kuplung parafa lamellái leéghetnek.

Az akkumulátor vízszintjét havonta ellenőrizni kell, szükség esetén ioncserélt vízzel utána kell tölteni, hogy a lamellákat a víz ellepje. Ilyenkor az esetleg kicsapódott sókat is el kell távolítani. A porlasztót alkalmanként tisztítani kell. Az alapjáratot úgy kell beállítani, hogy lassan, de már egyenletesen forogjon a motor. A légszűrőt időközönként ellenőrizni kell, elpiszkolódás esetén vagy tisztítás, vagy csere szükséges.

Az olajjal töltött lengéscsillapítókat házilag nem célszerű szétszedni. Olajfolyás esetén szakemberhez kell fordulni.

Problémák

• Az olajszint nehezen követhető, az olaj kifogyása pár kilométeren belüli motorbesülést eredményez.
• Az egyes elemek hajlamosak a rozsdásodásra, a lámpafej a beázásra.
• A gázbowden végéről hajlamos leszakadni a kerek végződés, ebben az esetben gyors segítség gyanánt le kell bontani a bowden külső acélburkolatáról pár centit, majd a szintén acél belsőre csomót kell kötni, így tovább lehet menni. A munka nehéz, csípőfogó is kell hozzá.
• A motor nyáron, különösen városban, vagy emelkedőn könnyen túlmelegszik.
• A hajtólánc (pl. az MZ motorokkal szemben) nyitottan halad, ezáltal gyorsabban kopik.

Eltékozolt múlt - Vidámparkok magyarországon

A Pécsi Vidámpark az "Egy napot Pécsért" mozgalom keretében, társadalmi munkában mintegy 600 városlakó segítségével épült fel. 1961 óta működik. A pénztárépületben tábla hirdeti: "Építették Pécs város dolgozói 76 679 társadalmi munkaórában 1961. évben. "Így a parkban egyszerre vannak jelen barkácsolási technikák és szakszerű ipari megoldások.1966-ban szabadtéri színpadot építettek, felléptek beat- és tánczenekarok, a Bóbita Bábszínház, a Pécsi Színház és országos néptánctalálkozókat is rendeztek. A kezdeti lelkesedés és a több százezres látogatószám elmúltával, minthogy a szükséges fejlesztések elmaradtak, a vidámparkban "megállt az idő". A 8-10 holdas területű park 50-féle játékkal - hullámvasúttal, óriáskerékkel, az 1965-ben épült "elvarázsolt kastéllyal" - várja vendégeit. F: pecs.hu

Ötven év után végleg bezárt Pécsett a Dömörkapunál lévő vidámpark. Az 1961 óta üzemelő intézmény számos tulajdonos után egy vállalkozóhoz került, de ez sem segített és az évek óta veszteségesen üzemelő vidámparkot, melyet a városban már csak depresszió parknak hívtak.

A ’60-as ’70-es években élte a vidámpark az aranykorát. Ha hétköznap nem is, de vasárnaponként szinte már hagyománynak számított a családoknak itt a hétvégén kikapcsolódni, a gyerekeket ”szabadon engedni”, kiélvezni a szocialista fiatalságot. Hétvégenként két darab dupla kocsis, nyitott kisbusz járta a várost, ami városrészenként megállt és fel lehetett rá szállni (0:05-nél a videóban). Végállomása természetesen a vidámpark volt.

Áprilistól egészen szeptemberig igazi Kánaánnak számított a vidámpark az ifjúság körében. Talán kicsit túlzás, de szinte kiürült az egész város, mert május elsején mindenki a vidámparkban volt. Ünnepi felvonulás után a ”vidi” jelentette a fő célpontot a sztálinvárosi ifjúság számára, ekkor tízezernél is több volt a látogatók száma.

A sportkomplexum melletti főkapun beérve, mindjárt balra helyezkedett el az óriáskerék. A gyermekfejjel félelmetes sebességgel forgó kerék két-három emelet magasra, a parkot övező hatalmas fák derekáig felért, szép kilátást és izgalmat biztosítva. A játékelemet 2006-ban végleg elbontották. Már csak a betonalap bizonyítja a hatalmas forgó óriás létezését.

Beljebb érve a parkban, a legfiatalabb korosztály szórakoztatására megalkotott vidámságok voltak: rakétás és biciklis körhinta, elektromos kisautópálya, amiknek már szintén csak a betonalapjai találhatóak meg. A közelben volt a hajóhinta is, amire már inkább a nagyobbak ültek fel, és amivel teljesen át is lehetett fordulni.

A tavasszal gyönyörűen virágzó fákkal övezett úton befelé sétálva, megpillanthatunk egy gazzal benőtt vonatot. A helyiek által csak Mukinak becézett kisgőzöst, aminek anno saját útvonala volt a park területén, egyik megállóhelye pedig a Ságvári-kilátó volt. Kezdetben ez a gőzmozdony húzta az Úttörővasút szerelvényeit is, de a technika fejlődése és a panaszok miatt – a gőzmozdony kéményéből kipattanó apró szikrák veszélyeztették az utasokat – dízelmotoros mozdonyra váltottak.

Jelenleg Muki egy pár tíz méteres sínen áll, mögötte két, padokkal felszerelt kocsival. A fénykorában nagy csaták dúltak a felnőttek között, hogy ki tudja felültetni a gyermekét rá, annyira népszerű volt a fiatalok körében. Nagyon sok embernek szép emlékek fűződnek hozzá, talán ezért sem adták el akkor, amikor ismeretlen befektetők meg akarták venni, majd 1:1-es méterben lemásolni.

”Muki tulajdonképpen a dunaújvárosi Vidám Park jelképe, s egyben túlélője is, egy igazi hős.” – így fejezi ki tiszteletét Bús Csaba, a vidámpark utolsó igazgatójának, Bús Józsefnek a fia, aki szinte törzsvendégnek számított a parkban. Olyannyira, hogy sokszor ő tesztelhette az újonnan megépült játékelemeket, köztük az elektromos kisautókat is.