2020. október 28., szerda
2020. október 22., csütörtök
Az utolsó reptéri IKARUS 695
A 02 sok tesztelés után a PALT rendszer bukása miatt vakvágányra került. Évekig állt a gyár mátyásföldi telepén, aztán az Ikarus művház mellett is parkolt egy ideig, de még az Újszász utcában is láttam rohadni, ott, ahol most a Lidl van. Végül lekerült Ceglédre, a buszbontóba, ahol elkezdték már szétbontani, de az utolsó pillanatban kimentette onnan egy lelkes brigád. Ez után került a busz Antal Gábor Ikarus gyűjtő tulajdonába, nála is sok évet állt a busz különböző telephelyeken( Maglód, Soroksár..). Most, hogy Antal úr odaajándékozta a buszt az Aeroparknak, végre jobbra fordulhat a sorsa, és egyszer talán újra régi fényében tündökölhet majd, kiállítási tárgyként mindenképp. A forgalomba helyezés már nehezebb ügy, mert tudtommal a busznak nincs típusbizonyítványa, ergo nem lehetne forgalomba helyezni. Persze P-s rendszámmal megoldható ez a probléma is.
ÁLLAMI SZOLGÁLATRA SZABVA
Az első motorkerékpár-gyártó üzem hazánkban (1923-tól). A motorokat külföldön vásárolták (Villiers, Moto-Réve, Blackburne, JAP), a futómű saját fejlesztés volt.Kategóriák: 150-től 1000 cm3-ig, teljesítmény 4 LE-től 15 LE-ig. A harmincas években már a JAP motorokat is itthon gyártották, sőt Csonka János üzemében hazai fejlesztésű motor is készült. Népszerűek voltak a kétütemű Puch-motorokkal szerelt Méray motorkerékpárok.
2020. október 20., kedd
Steyr 55
Az eredetileg fegyverek gyártásával foglalkozó osztrák Steyr az I. világháború után – a vesztes oldalt érintő hadiipari tevékenységtől való eltiltás következtében - új lehetőségeket keresett. A Steyr alapvetően a nagyobb méretű autók gyártására ált rá, mely nem sokkal később – a gazdasági válság közeledtével - hibás döntésnek bizonyult. A céghez 1929-ben külsős tervezőként Dr. Ferdinand Porsche érkezett, aki több modellt is készített a Steyr megbízásából. A cég nem sokkal később összeolvadt az Austro - Daimler-rel, így jött létre a Steyr-Daimler-Puch, mely a II. világháború közeledtével visszatért a kaptafához, ismét a fegyvereket, illetve katonai célokra kifejlesztett különböző gépjárműveket gyártott.
A háború után lebombázott gyárat viszonylag hamar újjáépítették, így először bicikliket, majd robogókat, végül Steyr motorral szerelt Fiat-okat állítottak elő, egészen 1978-ig, amikor is az autógyártást beszüntették.
A Steyr és a Csepel Autógyár
A II. VH után a Csepel Autógyár, Steyr motorok liszencei alapján kezdte meg gépjármű motorjainak fejlesztését, ebből kínálunk egy kis ízelítőt.
Egy tanulságos cikkrészlet idézete
A Csepel Autógyár, amely semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel közel 30 éven át készített teherautókat, s egészen az 1990-es évekig fennmaradt, mint alkatrész-beszállító. Az első Steyr-liszensz alapján készített 350-től a Lapplanderig hosszú, s göröngyös volt az út.
A politikai és gazdasági környezet megváltozása, a tervutasításos gazdálkodás bevezetése során a kormány a járműközlekedés problémáit is számba vette. A gyökeres átalakítások, – melyekbe a vállalatok államosítása is beletartozott – végén, s az újonnan alakult KGST rendelkezéseinek megfelelően Magyarország az autóbusz- és teherautógyártásra koncentrált. Az újonnan létrejövő termelőüzemek, az Ikarus és a Csepel Autó termelésének beindításával új fejezet kezdődött a hazai autóipar történetében.
1945-1948 – azaz az első hároméves terv során a magyar autó- és traktorgyártó vállalatok, a Mávag és a Rába háború előtti típusaik gyártását folytatták tovább. A Nehézipari Központ (NIK) 1948 folyamán felmérte az igényeket. A Beszkárt modernebb Diesel-motort és autóbuszt kért; a MÁVAUT nem csupán a Beszkárt támogatását kérte, de megemlítette, hogy szükségük lenne egy 30-35 személyes új busztípusra is; a Honvédelmi Minisztérium illetékesei 1,3 és 3,5 tonnás terepjáró gépkocsikra vágytak; a Földművelésügyi Minisztérium új traktortípus kialakítását szorgalmazta.
A Nehézipari Központ úgy találta, hogy külföldi liszensz vásárlásával ezek az igények gyorsan teljesíthetőek. Három gyárat szemeltek ki:
- Gräf & Stift, Ausztria
- Steyr, Ausztria
- MAN, Németország
Mivel a győri Rába már régóta a MAN partnere volt, ezért Winkler Dezsőt kérték fel a tárgyalásokra. A MAN azonban Németország nyugati zónájába esett, így a párbeszéd lassan folyt. A Steyr-hez azonban jó kapcsolatot biztosított Puch János, aki a háború előtt a Steyr-Austro Daimler képviselet vezető tisztviselője volt, s az államosítás után a NIK kötelékében helyezkedett el.
Puch segítségével a Nehézipari Központ munkatársai meglátogathatták a Steyr gyárat, s megtekintették a gyár új típusait. A Steyr 1948-ban kezdte meg új dízelmotor családjának gyártását. Az egy-, két- és négyhengeres erőforrások főbb szerkezeti egységei csereszabatosak voltak. A dízelmotorok mellett elkészült több új tehergépkocsi- és traktor is. A NIK munkatársait főleg a 380-as típusú teherautó nyűgözte le.
Steyr-380
2020. október 19., hétfő
1955 -Trabant P70
Ugorjunk vissza az ’50-es évek NSZK-jába, és ismerkedj meg az első Trabant személyautóval, a P70-es modellel.
Minden az IFA-val kezdődött, a cég sikere az F9-el lendült meg. Az autó az Autounion konszern DKW almárka 1000S modelljének koppintása. A zwickaui gyárban szerelt autók az AWZ emblémáját kapták, ami az Automobilwerk Zwickau rövidítése. Az állami tulajdonban lévő márka magyar neve: Zwickaui Autógyár. Az üzem 1955-ben mutatta be a P70-es modell szedán és kombi, majd 2 évvel később a kupé változatát is. A lépcsős és púpos hátú kivitelek 2 ajtósak, a kombik 3 ajtósak voltak.
1954. január 14-én az NDK vezetése rendeletet adott ki egy tömegtermelésű kisautó megalkotására. Az elvárás főbb pontjai magukba foglalták, hogy a jármű 4 személyt szállítson, gyártási ideje 18 hónap legyen. Alig egy évre rá, 1955 áprilisára el is készült a 150 darab nullszériás példány. Az első a P70001-es alvázszámot és rozsdabarna fényezést kapott. Vas és présgépek hiányában ezek az autók műanyagból és fából készültek. A P70-nek sajnos ennél súlyosabb gondjai is voltak. A kezdeti példányokon pl. az ablakokat nem lehetett emelni, a csomagtér ajtaját nem lehetett nyitni. Ezeket a problémákat rövidesen orvosolták.
Nevében a „70” a motor 690 köbcentis térfogatára, míg a „P” a plastik szóra utal. A sorozatgyártásba kerülő modellek karosszériái a műanyag egy akkor újonnan felfedezett változatából, a duroplastból készültek. Ennek taktikai okai voltak: előállítása könnyebb és olcsóbb az acélénál. Annyi bökkenő mégis adódott, hogy a munkások tartottak a duroplast előállításához szükséges vegyszerektől, így nem akartak dolgozni…
A műanyagot hőre keményedő textillel erősítették, melynek hőtűrő képessége -50 celsius-foktól 90 celsiusig terjed. Mivel az anyag rugalmas, így porladni nem tud. Ha mégis eltörne, egy kis ragasztó segítségével pár óra alatt meg is lehet javítani.
"Ennek az új anyagnak a lemezbevonattal szemben jelentős előnyei vannak: kisebb fajsúly, jó hőszigetelés, előnyös rezgéssajátságok, külső zaj elleni jó védelem, jól állja az időjárás viszontagságait és rendkívül rugalmas.” – írta a gyári üzemeltetési utasítás
A P70 4 személy számára nyújtott ülőhelyet. Műszerfalán csak a legszükségesebb műszerek kaptak helyet. Ennek tetején helyezkedett el a szocialista autók nélkülözhetetlen kelléke, a beépített hamutartó. Hasonló elrendezést kaptak a Barkas-ok és Kispolszkik is. Az üléseket és oldalkárpitokat bőrrel húzták be, ami a KGST-luxus netovábbját jelentette.
További exkluzív jellegzetessége, hogy a csomagtér ajtaját már kívülről is lehetett nyitni – ez még az imperialisták autóin is kuriózumnak számított. Amerikában nem volt divat, viszont nálunk gyakorta feltűnt, hogy az autóknak csak belső és vezető oldali visszapillantó tükrei voltak. Közéjük tartozott az AWZ Trabant P70-es is. Hiába számított a KGST-ben fejlett és trendi autónak, így is fényévekre állt például Sztálin Zisz 110-esétől.
A papírjaguár érdekessége, hogy a vezető oldalán a kilincs alatt nem volt zár. Helyette az utas oldalán lehetett az autót kulccsal nyitni és zárni. A sofőr oldaláról maximum az ajtónyitó gomb lenyomásával, majd az ajtó becsukásával lehetett az autót zárni. Emiatt a furcsa nyitási-zárási tulajdonsága miatt az ’50-es évek NDK-jában igazi csajozós, vagyis ahogy akkor hívták, „udvarlós” autónak számított. A fiú kinyitotta szerelmének az utas oldali ajtót, a lány beült, és ha (remélhetőleg) Ő is szimpatizált a fiúval, belülről kinyitotta a vezető oldali ajtót.
Az autó 0,7 literes erőforrását a DKW-tól örökölte, amit korábban az IFA F8-ba is szereltek. Annyi változtatás mégis történt, hogy a motort 180 fokkal elfordították, s ezzel együtt annak forgási irányát is. A korábban 6 voltos rendszert 12 voltosra növelték. A 2 henger 2 ütemben dolgozott. A hajtást egy 3 sebességes kormányváltó segítette, amit a műszerfal közepére helyeztek. A módosításoknak köszönhetően 22 lóerő leadására volt képes, ami a szedán és kombik esetén 90, a kupé esetén akár a 100 km/órás végsebességet jelentette. A motor működéséért vízhűtés felelt, tankja 32 literes volt. És még a menethangja sem rossz! Nézd meg a videót és győződj meg rólam Te magad:
Idővel elérkezett a ráncfelvarrás pillanata is, ami apró változtatások formájában tűnt fel. Ilyen például, hogy az ablaktörlők ellentétes irány helyett a sofőr felé álltak, vagy az erősebb kormányösszekötők megjelenése. Az új hátsó lámpákból a kombi nem részesült, viszont új kipufogót kapott. Az ablakemelés problémáját a kupé esetén tekerős ablakemelővel, a másik 2 kivitelt, akárcsak a Renault Dauphine-t, tolóablakkal látták el.
Hármójuk közül talán a kupé rendelkezik a legtetszetősebb formatervvel. Talán ehhez az is hozzájárul, hogy a szocialista országokban nagyon kevés autó jelent meg kupé és kabrió kivitelben. Ezen ritka gyöngyszemek közé tartozik mondjuk az 1959-es Škoda Felicia, vagy a Wartburg 311 kupé és kabrió. 3,74 méteres hosszával a Trabi kupé hosszban jócskán lemaradt a kortárs behemót amerikai autóktól, melyek az 5-6 métert is elérhették. Hogy reális legyen a kép: csak 1 méterrel volt hosszabb, mint egy mai Smart Fortwo.
Ahogy már említettem, karosszéria-testvéreinél tempója 10 km/órával volt több. Ez betudható kisebb súlyának és áramvonalasabb formatervének. A kelet-németek a kupét Nyugaton is próbálták eladni. Az erre a piacra szánt modellek külseje fémtől készült, és bár megjelenése elegáns volt, a 2 ütemű motor, a bőr belső és a csomagtér lámpa kevésnek bizonyult, hogy státuszszimbólummá emeljék. A púposhátú P70-ből alig 1500, a 3 modellből összesen 36.786 példány született.
1959-re az első generációs Trabant gyártása leállt. Ehhez erőforrásának eredete is közre játszott. Ahogy fentebb olvashattad, IFA motor hajtotta, amit a DKW fejlesztett ki. A szocialisták semmiféle jogot nem vásároltak meg, egyszerűen birtokba vették az elcsatolt gyártelepet és javait öncélúan hasznosították. Ez idővel szemet szúrt a kapitalista NSZK-nak, így perbe fogta az NDK-t, s azt meg is nyerte. Helyét átvette az 1957 és 1962 között szerelt P50-es és az 1960-tól 1963-ig gyártott 500-as modell. E 2 utód teljesítménye és termete kisebb volt. Indoka, hogy az NDK vezetői szerint elődjük túl nagy volt, ekkora autóra nincs szükség.
Az AWZ P70-esek száma elég alacsony, már egy rozogább példányért is komolyabb összeget kérnek el. A mobile.de oldalán például a munkaigényes túlélők ára a 2 600 eurót, vagyis a 810 000 forintnak megfelelő összeget is elérheti. Ehhez képest a Classic Driver aukcióján eladásra kerülő jó állapotban lévő szedán várhatóan 31 000 és 40 000 złoty, megközelítőleg 2 100 000 és 2 700 000 forint közötti összegért fog elkelni – mondjuk ez szerintem egy aránytalanul alacsony ár, ha figyelembe veszed, hogy kis példányszámban készült, kevés élte meg a XXI. századot és legfőképp egy emblematikus autócsodáról van szó.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
Ezt is látnod kell
