2020. január 21., kedd

IFA / MZ BK 350

BK 350 (350 cm3 elmozdulású boksz-gimbál rövid név VEB Motorradwerke Zschopau (MZ) motorkerékpár-modellje , amelyet 1952 és 1959 között gyártottak; kezdetben " IFA BK 350" néven. A BK 350-et 1951-ben lipcsei tavaszi vásáron mutatták be a nagyközönségnek DKW kéthengeres gépként.  Azonban a gyártás megkezdése késett végéig 1952 Mivel a speciális konstrukció, a BK 350-ben várható nagy érdeklődés nemzetközi szinten.
A motorkerékpárt kétütemű boxer motor hajtja meg. Ezt a kialakítást csak nagyon kevés járműben használták, ideértve például a Velocette Viceroy -t. A motor 15, később maximum 17  LE (11, később 12 kW) teljesítményt hozott létre 5000 / perc sebességgel Az energiát a kardántengelyen továbbították a hátsó kerékhez. háború után a BK 350 volt a korábbi DKW- üzem első új építése, és kezdetben elmozdította az összeszerelő vezetéket a mai GDR állami járműépítő szövetség IFA néven. Bár néha állítják, a motor nem volt sugárhajtású motorindító . Igaz, hogy a Zschopauerben a DKW egy 250 cm3-es boxer motort fejlesztett ki erre a feladatra. második világháború vége azonban megakadályozta a termelést. A BK motor ezen a fejlesztésen alapszik, amelynek során az elmozdulást 100 cm3- rel megnövelték annak érdekében, hogy a szinte egyidejűleg kifejlesztett 250 cm3-es AWO mellett ne rendelkezzen egy második, azonos elmozdulású motorkerékpárral.
Japánban egy példányt a BK-ben épült az 1950-es és 1960-as. 
A BK 350-t 1956-tól fokozatosan felváltotta az MZ ES , amelynek semmi köze sincs a BK-hez. Két ok vezette a BK elhagyását: A BK előállítása szignifikánsan összetettebb volt, mint az ES, amelyet már párhuzamosan építettek. Másrészt az állam azon a véleményen volt, hogy csak egy nagy motorkerékpár-modell elõállítása elegendõ egy ország számára. Ezért a Simson AWO 425 gyártását is le kellett állítani.
Ezenkívül a motort nem fejlesztették ki teljesen. A bal oldali henger töltöttségi szintje nehézségeket okozott a porlasztó beállításában, amelyet az áramlási feltételek okoztak a két henger közös forgattyúházában. A helyesen beállított porlasztók probléma nélkül működtek. A hibás működés és az olajszén-lerakódások elkerülése érdekében a 3000 fordulat / perc feletti sebességű nagysebességű vezetési módszert javasolták. 





2020. január 16., csütörtök

Több ezer kilométer hidegben

Súlyos fagyok és hatalmas mennyiségű hó kíséri a téli szezonot oroszország északi részein. De a ZIL üzem által gyártott modern autók lehetővé teszik ...1965 .





Tengizi Magyarok - 1987 -




30 évvel ezelőtt készült ,a Magyar Televízió Belpolitikai Főszerkesztőségének dokumentumfilmje ,több ezer Kazahsztánban dolgozó magyarról.





2020. január 15., szerda

2020. január 8., szerda

A Wartburg sztori

A Wartburg-rajongók kicsiny táborában is úgy alakulnak a dolgok, mint minden más mániával: a márka kedvelői egymást jól toleráló, átfedéses alfajokra oszlanak.

Vannak púpososok (azon belül is nagy- és kiskerekű-hívők), 353-asosok (külön kasztot képeznek a digi-műszeres, elölhűtő-fanek) és megtűrt szub-csoportként négyüteműsök, valamint négyüteműsítők is felbukkannak.
A nyolcvanas években Dacia-motorokkal átkókányolt Wardácsok, Fiat-erőforrásokkal újraálmodott Fiburgok és egyéb öszvérek tulajdonosait leszámítva a fenti mániákuscsoportok lényegében a kocsijaik kora szerint választhatók szét. Érdemes hát némi ismereteket szereznünk a kiváló háromhengeres előéletéről.
  
    
  1950 - IFA F9 Estate
A sztori nagyjából az ötvenes évek elején kezdődött, amikor a szovjet irányítás alá tartozó (még nem NDK!) Kelet-Németországban a háborúból megmaradt DKW F-8-asok, valamint pauszpapíros kópiáik, az IFA F9-esek futottak. A DKW felettébb híres volt a kétütemű-technikájáról (ez a cég vezette be a harmincas években a későbbi kétütemű járműveknél egyöntetűen alkalmazott, dr. Schnürle-féle huroköblítéses rendszert), az ötvenes évek boldog Greenpeace-mentes korában pedig nem is volt annyira egyértelmű, hogy a négyüteműek valóban jobbak-e a kétüteműeknél.
Akkor még úgy tartották, a négyütemű motor csak feleannyiszor robban egy főtengelyfordulat alatt, mint a kétütemű, ezért az elméleti fajlagos teljesítménye is a kétszerese, míg a fogyasztása a fele az Otto-motorénak. Noha a tények cseppet sem igazolták állításukat, a világ sok országában még évtizedekig tovább gyakorolták a cvájtakt-alkímiát.
  
    
  1956
A Nyugat Auto-Union és a Saab autóiban a hatvanas évek végéig használták a jól bevált technikát, a DKW F-8 bázisa ötven évvel ezelőtt kiváló alapnak ígérkezett a leendő keletnémet népautóhoz is. Eisenachban fogták tehát a szűk IFA F9-est, meghosszabbították az alvázát, kissé feltuningolták a motorját (28-ról 37 lóerőre), még két ajtót kanyarítottak rá, s divatos szabászokkal új formatervet adtak neki.
A kocsi vitathatatlanul szép (ritka az ízlésficamos egyed, aki a régi Wartburgot csúnya autónak tartja), elég dinamikus (akkor még más volt a mérce), és még talán a tervezők számára is meglepően tágas (valóban az) lett. A kocsit 1956-tól gyártották, majd később apró szerkezeti és esztétikai változtatásokat eszközöltek rajta.
  
    
  Wartburg Sport (kevesebb mint ötszáz darab készül)
Eltűnt a kétrészes első lökhárító és a széles pálcákból álló lemezmaszk, helyette jött a nagyságrendekkel esztétikusabb, sűrűn lyuggatott, ám szintén lemezrács. Szivattyús lett a korábban termoszifonos hűtőrendszer (a korai 311-esek a szó igazi értelmében iszonyúan túlfűtöttek voltak, a későbbi 312-eseknek harminc kilométernyi autózás kellett, hogy legalább langyosat leheljenek az utastérbe), a teljesítmény pedig a kompresszió növelésével 40, majd 45 lóerőre mászott.
Az elöl-hátul laprugós "nagy-Varangyoknak", ahogy apáink nevezték, nem volt sok rugózásuk, ám az úttartásukat az akkori mezőnyben egész jónak tartották. Aztán jött 1965 decembere, vele a "kis-Varangy", amelynek már nem 15, hanem csak 13 colos kerekei voltak.
  
    
  De-Luxe Saloon
A változás nagyobb, mint a külső alapján gyanítanánk, hiszen ekkor elvetették az ósdi DKW-alapok fontos elemét, a laprugós futóművet, helyette elöl-hátul csavarrugós, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként egyetlen, nagy, háromszög-lengőkarból álló futóművet alkalmaztak.
Megjött a rugózás, kimúlt az úttartás: a 312-1 szériát billegése és viszonylagos borulási hajlama miatt sokan veszélyes járműnek titulálták, de mivel komfortosabb volt, végre nem a pótkocsis teherautókkal megegyező körön fordult, a hosszabb váltóáttételezés miatt kevesebbet evett és nem üvöltött annyira, ráadásul alig kellett zsírozni, a tulajdonosok jobban szerették.
  
    
  négyüléses Coupe
Mivel a Wartburg alvázas konstrukció (ezért neki, és néhány terepjárónak valóban "alvázszáma", nem csupán azonosító száma van), ezért nem túl nagy meló a nagykerekűt komfortosabb kiskerekűvé átépíteni. Az ember fogja a kiskerekű alvázát (ez szinte soha nem rohad el), a nagy kasztni padlólemezét hátul kissé átszabja, aztán ráemeli az egészet az új alapokra.
A púpos szériából tíz évnyi gyártás alatt kombi, pick-up, a raktér fölött elhúzható vászontetős és hajlított plexi ablakos Camping luxuskombi, kupé, négyszemélyes kabrió és nyújtott orrú, háromkarburátoros motorral szerelt, modernizált műszerfalú, szigorúan kétszemélyes, kisszériás roadster is készült.
  
    
  3 ajtós kombi
Az alig egy évig gyártott kiskerekű-széria végére azonban a limón kívül csak a szintén kiskerekű Camping, valamint az igen csúf, kubista, HT300 nevű, keménytetős, négyüléses, béna-maszkos kabrió maradt.
A 312-1 lényegében már a "kocka" bázisát jelentette: az új 353-as 1966 júniusától zajos és büdös hódításba kezdett Kelet-Európában - később pedig még Nyugatra is eljutott, például Hollandiába és Angliába is. A brit 353-at egyébként Wartburg Knight néven hozták forgalomba, természetesen jobbkormánnyal.

  
    
  5 ajtós Kemping változat
Kisszériás gyártásnál - a gömbölyű korszakban - a sokféle karosszériából álló paletta még elment, de a népautóság igényével tervezett 353-asnak egyszerűbbnek, nagyobb sorozatban készíthetőnek kellett lennie. Kevesebb lett a díszléc, a kínálat kizárólag limuzin és Tourist fantázianevű kombiból állt, ám a teljesítmény már az 50 lóerős álomhatárt, vele a végsebesség a mágikus 130 km/h-t súrolta.
Sok Wartburgos erre csak hümmög, hiszen látott ő már 145-öt is az órán, igaz, ekkor már két sávban kacsázott és kis híján leszédült az útról. Akik azt hiszik, nem csupán hallucináltak, azoknak nem árt tudniuk, hogy az Autó-Motor korabeli mérései szerint a kocsi műszere a végsebesség közelében már több mint tíz százalékot csal.
  
    
A 353 azonban tágas volt, az új, 12 voltos elektromos rendszernek köszönhetően éjszaka is használható lett, a csomagtartó 525 literje egy élet összes összehordott lomját elnyelte. A bősz háromhengeres képességeiből pedig arra is futotta, hogy nyolcvanig ne akadjon vetélytársa gyorsulásban a szocialista autópark résztvevői közül, a négyforintos benzin korában pedig még talán nem is tűnt olyan soknak a 7,5 literes országúti, 10-11 (télen 12-13) literes városi fogyasztás.
Ekkor még küszöbdíszléccel, vízszintes "csíksebmérővel", s szintén vízszintes kivágású egyéb műszerekkel gyártották a 353-at, mely egységet a hatvanas évek végén egy nagy, kör alakú kilométerórából, két kisebb, szintén kör alakú víz- és üzemanyagmérőből, valamint öt kisebb, kör alakú, színes visszajelzőből álló csoport váltotta le.
  
    
A hátsó burában már nem a fék-, hanem a tolatólámpa volt legbelül, a lökhárítóbabák pedig gumibetétes krómcuccok helyett már teljes egészben gumiból készültek. 1974 decemberében jött az elöl tárcsafékes 353W-széria (addig négy dobfékes volt a rendszer), autós körökben kukker-, wartburgos társaságban inkább csőműszeresnek nevezett, modern armatúra került a fekete műanyag borítású pléh-műszerfalra. És mivel végre megjött a fékhatás, ezért fékerőszabályzót is beépítettek.
A nyolcvanas évek elején köténybe szerelt ködfényszórókkal, vastagabb kormánnyal (szakszó: "habkormány"), koponyarepesztően kemény, Volvo-mintájú fejtámlákkal, valamint dísztárcsás helyett műanyag kupakos kerekekkel frissítették az avéttos megjelenést.
  
    
  Tourist Estate
Egy-két évvel később (a pontos dátumok az NDK-beli ingadozó bizonytalan átállások, valamint az exportra és belföldre szállított verziók összehangolatlansága miatt nehezen kideríthetők) a bevált NDK-származék BVF-F36-os, majd 40-es karbit sajnos kéttorkú cseh Jikov porlasztó váltotta fel, amellyel a fogyasztás nagyobb lett, a biztos alapjárat és egyéb luxusjellemzők viszont megszűntek.
Közben feketére festették a maszkot és az alukilincset, mely utóbbit még később műanyagkilincsre cseréltek, valamint szintén feketére szinterezték, és kis gumibetéttel látták el a lökhárítót. A hűtő 1984-ben mászott a blokk hátuljában lévő idétlen helyéről a kocsi elejébe, ekkor lett elektromos a hűtőventilátor, s e megmozdulással jelent meg a vérundorító teli kockalámpa és a sima, színre festett lemezmaszk is.
Hazánkban a nyolcvanas évek közepén jelentek meg a "W" helyett "S" feliratú, a viszonylag bevált gengszterváltó helyett borzalmas botváltóval szerelt szériák, valamint a kizárólag padlóbotos Trans pick-upok is. Érdekes, hogy a magyarok emlékeiben kizárólag kormányváltósként megjelenő kocka Varnyút szinte teljes élete során árusították padlóbottal is az NDK-ban - jól érezték, hogy a konstrukció nem valami fényes, tán ezért ódzkodtak az exporttól.
  
    
A hetvenes évek során persze folyamatosan napirenden szerepeltek új tervek: az akkor már elavult alvázas építést és az ósdi kétütemű motort a mérnökök szerették volna korszerűbb megoldásokra cserélni - ám a honeckeri vezetés nem favorizálta ezeket az akciókat. Születtek is a kétütemű blokk alapjára három-, illetve négyhengeres "viertakt" motorok is, sőt, kétmotoros, kétütemű, valamint egymotoros, összkerék-hajtásos raliváltozatot is fabrikáltak az eisenachi zsenik. Szerencsére egyik se jutott tovább a próbaköröknél.
A valóban bevetett gyári raliautó egymotoros, 110 lóerős volt. Az eleje 353-nak nézett ki, de teljesen műanyagból készült, ötgangos váltót tettek bele. A leggyorsabb Wartburgok a bel-DDR monoposto-versenyek Melkus szivarautói voltak, szintén a Melkus-műhelyből kerültek ki a szárnyas ajtós, Ferrari-formájú, nyálcsorgatóan szép, középmotoros, ám szintén kék bűzfelhőket eregető, de háromkarbis, 993 helyett 1150 köbcentis, áramvonalas Melkus sportkocsik is.
Fene tudja, mekkora protekció kellett a hetvenes években az NDK-ban ahhoz, hogy valaki egy ilyen egyedi verda volánja mögé gyűrhesse törékeny testét.
  
    
  Wartburg 1.3
1989 a véget jelentette: a licenc 1,3-as VW-motort egy béna közdarabbal a Wartburg váltóhoz kapcsolták, ehhez a kocsi elejét a tűzfaltól kezdve teljesen átépítették. Akárcsak az első, a hátsó futómű is szélesebb lett, ám itt csak a felfüggesztésbe tett távtartókkal érték el a nyomtáv-módosítást. Ezt a beteg, rövid áttételezése miatt zajos és nagy étvágyú, a kétütemű fajtársaknál sokkal gyorsabban elrozsdásodó, szerencsétlen 1.3-ast szerencsére csak 1991-ig készítették. Utána az Opel állított fel új üzemet a Wartburg gyártelep helyén.




Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...