A Wartburg-rajongók kicsiny táborában is úgy alakulnak a dolgok, mint minden más mániával: a márka kedvelői egymást jól toleráló, átfedéses alfajokra oszlanak.
Vannak púpososok (azon belül is nagy- és kiskerekű-hívők), 353-asosok (külön kasztot képeznek a digi-műszeres, elölhűtő-fanek) és megtűrt szub-csoportként négyüteműsök, valamint négyüteműsítők is felbukkannak.
A nyolcvanas években Dacia-motorokkal átkókányolt Wardácsok, Fiat-erőforrásokkal újraálmodott Fiburgok és egyéb öszvérek tulajdonosait leszámítva a fenti mániákuscsoportok lényegében a kocsijaik kora szerint választhatók szét. Érdemes hát némi ismereteket szereznünk a kiváló háromhengeres előéletéről.
 | |
| |  |
| 1950 - IFA F9 Estate | |
A sztori nagyjából az ötvenes évek elején kezdődött, amikor a szovjet irányítás alá tartozó (még nem NDK!) Kelet-Németországban a háborúból megmaradt DKW F-8-asok, valamint pauszpapíros kópiáik, az IFA F9-esek futottak. A DKW felettébb híres volt a kétütemű-technikájáról (ez a cég vezette be a harmincas években a későbbi kétütemű járműveknél egyöntetűen alkalmazott, dr. Schnürle-féle huroköblítéses rendszert), az ötvenes évek boldog Greenpeace-mentes korában pedig nem is volt annyira egyértelmű, hogy a négyüteműek valóban jobbak-e a kétüteműeknél.
Akkor még úgy tartották, a négyütemű motor csak feleannyiszor robban egy főtengelyfordulat alatt, mint a kétütemű, ezért az elméleti fajlagos teljesítménye is a kétszerese, míg a fogyasztása a fele az Otto-motorénak. Noha a tények cseppet sem igazolták állításukat, a világ sok országában még évtizedekig tovább gyakorolták a cvájtakt-alkímiát.
| | |
 | |
| 1956 | |
A Nyugat Auto-Union és a Saab autóiban a hatvanas évek végéig használták a jól bevált technikát, a DKW F-8 bázisa ötven évvel ezelőtt kiváló alapnak ígérkezett a leendő keletnémet népautóhoz is. Eisenachban fogták tehát a szűk IFA F9-est, meghosszabbították az alvázát, kissé feltuningolták a motorját (28-ról 37 lóerőre), még két ajtót kanyarítottak rá, s divatos szabászokkal új formatervet adtak neki.
A kocsi vitathatatlanul szép (ritka az ízlésficamos egyed, aki a régi Wartburgot csúnya autónak tartja), elég dinamikus (akkor még más volt a mérce), és még talán a tervezők számára is meglepően tágas (valóban az) lett. A kocsit 1956-tól gyártották, majd később apró szerkezeti és esztétikai változtatásokat eszközöltek rajta.
| | |
| |  |
| Wartburg Sport (kevesebb mint ötszáz darab készül) | |
Eltűnt a kétrészes első lökhárító és a széles pálcákból álló lemezmaszk, helyette jött a nagyságrendekkel esztétikusabb, sűrűn lyuggatott, ám szintén lemezrács. Szivattyús lett a korábban termoszifonos hűtőrendszer (a korai 311-esek a szó igazi értelmében iszonyúan túlfűtöttek voltak, a későbbi 312-eseknek harminc kilométernyi autózás kellett, hogy legalább langyosat leheljenek az utastérbe), a teljesítmény pedig a kompresszió növelésével 40, majd 45 lóerőre mászott.
Az elöl-hátul laprugós "nagy-Varangyoknak", ahogy apáink nevezték, nem volt sok rugózásuk, ám az úttartásukat az akkori mezőnyben egész jónak tartották. Aztán jött 1965 decembere, vele a "kis-Varangy", amelynek már nem 15, hanem csak 13 colos kerekei voltak.
| | |
 | |
| De-Luxe Saloon | |
A változás nagyobb, mint a külső alapján gyanítanánk, hiszen ekkor elvetették az ósdi DKW-alapok fontos elemét, a laprugós futóművet, helyette elöl-hátul csavarrugós, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként egyetlen, nagy, háromszög-lengőkarból álló futóművet alkalmaztak.
Megjött a rugózás, kimúlt az úttartás: a 312-1 szériát billegése és viszonylagos borulási hajlama miatt sokan veszélyes járműnek titulálták, de mivel komfortosabb volt, végre nem a pótkocsis teherautókkal megegyező körön fordult, a hosszabb váltóáttételezés miatt kevesebbet evett és nem üvöltött annyira, ráadásul alig kellett zsírozni, a tulajdonosok jobban szerették.
| | |
| |  |
| négyüléses Coupe | |
Mivel a Wartburg alvázas konstrukció (ezért neki, és néhány terepjárónak valóban "alvázszáma", nem csupán azonosító száma van), ezért nem túl nagy meló a nagykerekűt komfortosabb kiskerekűvé átépíteni. Az ember fogja a kiskerekű alvázát (ez szinte soha nem rohad el), a nagy kasztni padlólemezét hátul kissé átszabja, aztán ráemeli az egészet az új alapokra.
A púpos szériából tíz évnyi gyártás alatt kombi, pick-up, a raktér fölött elhúzható vászontetős és hajlított plexi ablakos Camping luxuskombi, kupé, négyszemélyes kabrió és nyújtott orrú, háromkarburátoros motorral szerelt, modernizált műszerfalú, szigorúan kétszemélyes, kisszériás roadster is készült.
| | |
 | |
| 3 ajtós kombi | |
Az alig egy évig gyártott kiskerekű-széria végére azonban a limón kívül csak a szintén kiskerekű Camping, valamint az igen csúf, kubista, HT300 nevű, keménytetős, négyüléses, béna-maszkos kabrió maradt.
A 312-1 lényegében már a "kocka" bázisát jelentette: az új 353-as 1966 júniusától zajos és büdös hódításba kezdett Kelet-Európában - később pedig még Nyugatra is eljutott, például Hollandiába és Angliába is. A brit 353-at egyébként Wartburg Knight néven hozták forgalomba, természetesen jobbkormánnyal.
| | |
| |  |
| 5 ajtós Kemping változat | |
Kisszériás gyártásnál - a gömbölyű korszakban - a sokféle karosszériából álló paletta még elment, de a népautóság igényével tervezett 353-asnak egyszerűbbnek, nagyobb sorozatban készíthetőnek kellett lennie. Kevesebb lett a díszléc, a kínálat kizárólag limuzin és Tourist fantázianevű kombiból állt, ám a teljesítmény már az 50 lóerős álomhatárt, vele a végsebesség a mágikus 130 km/h-t súrolta.
Sok Wartburgos erre csak hümmög, hiszen látott ő már 145-öt is az órán, igaz, ekkor már két sávban kacsázott és kis híján leszédült az útról. Akik azt hiszik, nem csupán hallucináltak, azoknak nem árt tudniuk, hogy az Autó-Motor korabeli mérései szerint a kocsi műszere a végsebesség közelében már több mint tíz százalékot csal.
| | |
 | |
A 353 azonban tágas volt, az új, 12 voltos elektromos rendszernek köszönhetően éjszaka is használható lett, a csomagtartó 525 literje egy élet összes összehordott lomját elnyelte. A bősz háromhengeres képességeiből pedig arra is futotta, hogy nyolcvanig ne akadjon vetélytársa gyorsulásban a szocialista autópark résztvevői közül, a négyforintos benzin korában pedig még talán nem is tűnt olyan soknak a 7,5 literes országúti, 10-11 (télen 12-13) literes városi fogyasztás.
Ekkor még küszöbdíszléccel, vízszintes "csíksebmérővel", s szintén vízszintes kivágású egyéb műszerekkel gyártották a 353-at, mely egységet a hatvanas évek végén egy nagy, kör alakú kilométerórából, két kisebb, szintén kör alakú víz- és üzemanyagmérőből, valamint öt kisebb, kör alakú, színes visszajelzőből álló csoport váltotta le.
| | |
| |  |
A hátsó burában már nem a fék-, hanem a tolatólámpa volt legbelül, a lökhárítóbabák pedig gumibetétes krómcuccok helyett már teljes egészben gumiból készültek. 1974 decemberében jött az elöl tárcsafékes 353W-széria (addig négy dobfékes volt a rendszer), autós körökben kukker-, wartburgos társaságban inkább csőműszeresnek nevezett, modern armatúra került a fekete műanyag borítású pléh-műszerfalra. És mivel végre megjött a fékhatás, ezért fékerőszabályzót is beépítettek.
A nyolcvanas évek elején köténybe szerelt ködfényszórókkal, vastagabb kormánnyal (szakszó: "habkormány"), koponyarepesztően kemény, Volvo-mintájú fejtámlákkal, valamint dísztárcsás helyett műanyag kupakos kerekekkel frissítették az avéttos megjelenést.
| | |
 | |
| Tourist Estate | |
Egy-két évvel később (a pontos dátumok az NDK-beli ingadozó bizonytalan átállások, valamint az exportra és belföldre szállított verziók összehangolatlansága miatt nehezen kideríthetők) a bevált NDK-származék BVF-F36-os, majd 40-es karbit sajnos kéttorkú cseh Jikov porlasztó váltotta fel, amellyel a fogyasztás nagyobb lett, a biztos alapjárat és egyéb luxusjellemzők viszont megszűntek.
Közben feketére festették a maszkot és az alukilincset, mely utóbbit még később műanyagkilincsre cseréltek, valamint szintén feketére szinterezték, és kis gumibetéttel látták el a lökhárítót. A hűtő 1984-ben mászott a blokk hátuljában lévő idétlen helyéről a kocsi elejébe, ekkor lett elektromos a hűtőventilátor, s e megmozdulással jelent meg a vérundorító teli kockalámpa és a sima, színre festett lemezmaszk is.
Hazánkban a nyolcvanas évek közepén jelentek meg a "W" helyett "S" feliratú, a viszonylag bevált gengszterváltó helyett borzalmas botváltóval szerelt szériák, valamint a kizárólag padlóbotos Trans pick-upok is. Érdekes, hogy a magyarok emlékeiben kizárólag kormányváltósként megjelenő kocka Varnyút szinte teljes élete során árusították padlóbottal is az NDK-ban - jól érezték, hogy a konstrukció nem valami fényes, tán ezért ódzkodtak az exporttól.
| | |
| |  |
A hetvenes évek során persze folyamatosan napirenden szerepeltek új tervek: az akkor már elavult alvázas építést és az ósdi kétütemű motort a mérnökök szerették volna korszerűbb megoldásokra cserélni - ám a honeckeri vezetés nem favorizálta ezeket az akciókat. Születtek is a kétütemű blokk alapjára három-, illetve négyhengeres "viertakt" motorok is, sőt, kétmotoros, kétütemű, valamint egymotoros, összkerék-hajtásos raliváltozatot is fabrikáltak az eisenachi zsenik. Szerencsére egyik se jutott tovább a próbaköröknél.
A valóban bevetett gyári raliautó egymotoros, 110 lóerős volt. Az eleje 353-nak nézett ki, de teljesen műanyagból készült, ötgangos váltót tettek bele. A leggyorsabb Wartburgok a bel-DDR monoposto-versenyek Melkus szivarautói voltak, szintén a Melkus-műhelyből kerültek ki a szárnyas ajtós, Ferrari-formájú, nyálcsorgatóan szép, középmotoros, ám szintén kék bűzfelhőket eregető, de háromkarbis, 993 helyett 1150 köbcentis, áramvonalas Melkus sportkocsik is.
Fene tudja, mekkora protekció kellett a hetvenes években az NDK-ban ahhoz, hogy valaki egy ilyen egyedi verda volánja mögé gyűrhesse törékeny testét.
| | |
 | |
| Wartburg 1.3 | |
1989 a véget jelentette: a licenc 1,3-as VW-motort egy béna közdarabbal a Wartburg váltóhoz kapcsolták, ehhez a kocsi elejét a tűzfaltól kezdve teljesen átépítették. Akárcsak az első, a hátsó futómű is szélesebb lett, ám itt csak a felfüggesztésbe tett távtartókkal érték el a nyomtáv-módosítást. Ezt a beteg, rövid áttételezése miatt zajos és nagy étvágyú, a kétütemű fajtársaknál sokkal gyorsabban elrozsdásodó, szerencsétlen 1.3-ast szerencsére csak 1991-ig készítették. Utána az Opel állított fel új üzemet a Wartburg gyártelep helyén.
