Fiat 124 / Folytatás a posztban

 A Fiat 124 az olasz Fiat autógyár egyik legsikeresebb, 1966 és 1974 között gyártott modellje. Az 1966-ban Genfben bemutatott modell 1967-ben elnyerte az Év Autója címet. A Fiat 124 képezte a műszaki alapját többek között a Szovjetunióban (majd később Oroszországban) 1970-től gyártott Lada márkájú személygépkocsiknak.

 A Fiat 124-es modell 1966 Márciusában a Genfi autószalonon mutatkozott be, a FIAT 1300/1500-as utódaként, teljesen új műszaki megoldásokkal, 1197 cm³-es, 60 LE teljesítményű OHV benzinmotorral. 1967-ben mutatták be a típus kombi (Familiare) változatát.

1968 októberében Torinóban jelent meg a 124 "Special", mely legkönnyebben a dupla fényszóróiról különböztethető meg az alpváltozattól. Ebben a modellben 1438 cm³-s 70 lóerős motort alkalmaztak, melyhez egy teljesen új futómű is társult.

 1970-ben számtalan kisebb változtatáson (ráncfelvarráson) esett át a modell. Ez évben jelent meg a 124 "Special T", melybe a Fiat 124 Spider 1438 cm³-s DOHC motorját építették be, 80 LE-re visszafogott konfigurációban.

Az utolsó módosításokat 1972-ben vezették be, a legjelentősebbek ezek között a 60 és a 70 lóerős motorok teljesítményének 5 lóerővel való megnövelése voltak. Ezen kívül a Special T változat 1592 cm3-s 95 LE-s motorral került összeszerelésre, valamint 5 sebességes váltóval is választható volt.

A Fiat 124 alapmodell gyártása a FIAT torinói üzemében 1974-ben állt le, egyidőben az új 131-es típusjelű "Mirafiori" modell megjelenésével. A 124 Spider műszaki megoldásain alapuló Pininfarina Spider 1985-ig gyártásban maradt.

Jellemzői

A Fiat 124 egy hagyományos felépítést követő személygépjármű, önhordó karosszériával, hátsókerék-meghajtással. Az alkalmazott benzinmotor soros, vízhűtéses, 4 hengeres, OHV vezérlésű; a sebességváltó 4 fokozatú, a hátramenet kivételével az összes fokozat szinkronizált. A hidraulikus fékrendszer egykörös, mind a négy kereket tárcsafék fékezi. A tengelykapcsoló bowdenkábel vezérlésű.

FIAT 124 specifikáció

Szerkezeti egység	Rövid műszaki leírás	Jellemző adat/méret
Karosszéria(Berlina):	Hagyományos, négy ajtós szedán, acél önhordó vázszerkezettel,	5 férőhely
Hajtáslánc:	orrmotoros, hátsókerék meghajtású (FR layout)
Motor:	Soros, 4 hengeres, 1197 cm3-es, vízhűtéses benzinmotor, OHV szelepvezérléssel Weber 34 DMSA típusjelű, esőáramú, kéttorkú porlasztóval, mechanikus benzin-, és olajszivattyúval.
Erőátviteli rendszer: (alaptípus)	Száraz, egytárcsás tengelykapcsoló, 4 fokozatú, kézi botváltó + hátramenet, kardántengely, Hardytárcsával, 2 kardán-keresztes csatlakozással, merev hátsó híd, differenciálművel. A sebességváltók kínálata a későbbi modelleknél:4 és 5 fokozatú kézi, 3 fokozatú, automatikus
Elektromos rendszer:	12 V-os (negatív testelésű), Magneti-Marelli gyújtás-rendszer, illetve feszültségszabályzó, 12V 55Ah savas akkumulátor.
Futómű:	kerékfelfüggesztés
Első futómű:	független kerékfelfüggesztés - kettős "háromszög" keresztlengőkaros, teleszkópos lengéscsillapítóval és csavarrugókkal, torziós kanyar-stabilizátorral
Hátsó futómű:	merev tengely csavarrugókkal, teleszkópos lengéscsillapítóval, két hossz-, és egy keresztirányú (Panhard rúd) lengőkarral, később független kerékfelfüggesztéssel
Fékrendszer:	Kétkörös hidraulikus fékrendszer, a továbbfejlesztéseknél vákuumos fékrásegítővel.
Első fékek:	acél tárcsafékek	átmérő: 227mm
Hátsó fékek:	acél tárcsafékek(a mechanikus kézifék a hátsó kereket rögzíti)	átmérő: 227mm
Kormányzás:	Golyópályás, majd később csigaorsós kormánymű, a kormányrúdon egy csuklóval (biztonsági okok miatt)
Főbb méretek:	tengelytáv (Berlina & Coupe):	2420mm
	(Spider)	2280mm
	nyomtáv elöl (berlina):	1330mm
	nyomtáv elöl (Spider):	1350mm
	nyomtáv elöl (Coupe):	1346mm
	nyomtáv hátul (berlina):	1300mm
	nyomtáv hátul (Spider):	1320mm
	nyomtáv hátul (Coupe):	1316mm
	Hossz:	4042 mm
	Szélesség:	1625 mm
	Magasság:	1420 mm
Súlyadatok:	Berlina (eredeti 1197cc) :	855kg
	Special:	925kg
	Special T :	950kg
	**Sport Spider (Serie I):	945kg
	Sport Coupe (Serie I) AC:	960kg
	Sport Coupe (Serie II) BC:	995kg
Menetteljesítmény:	Maximális sebesség:	142 km/h
	Gyorsulás 100 km/h sebességre:	14,2 sec.
	Üzemanyag fogyasztás (oktánszám 92, szuperbenzin):	9,8 l/100km
*Egyéb adatok:	Fordulási kör átmérője:	11,8 m
	Üzemanyag tartály térfogata:	39 L
	Csomagtér térfogata:	420 L
	Szállítható személyek száma:	5 fő

 FIAT 124 Moretti Coupé

 1970 Fiat 124 Sport Spider

 Fiat 124 "Abarth" Sport Spider

Pininfarina Sport Spider - Volumex 1.1 supercharger

A rövidéletű Panni / Folytatás a posztban

 Magyarországon az 1950-es években a nyugat-európai divatot követve megpróbálkoztak segédmotoros kerékpár, moped és törperobogó gyártásával is. Ez utóbbi volt a rövidéletű Panni, amely Csepelen, de nem a Motorkerékpárgyárban készült.

 A székesfehérvári Vadásztölténygyárban készülő 49 cm3-es, VT50 jelzésű motor a Berva mopeden kívül törperobogóba is került. Ez lett a Csepel Kerékpárgyárban előállított Panni.
A divatos külsejű motorocska első prototípusai még 1957-ben készültek el, de a gyártás csak 1958-ban indulhatott meg.

 A Panni kettős, hajlított csővázzal készült, az első kerék gumirugókon nyugvó rövid lengőkarral rugózott, a hátsó lengővilla nyitott csavarrugókra támaszkodott. Az esztétikusan kialakított burkolat és a kisméretű kerekek a robogóktól elvárható kényelmet és motorozhatóságot nyújtották. Az igényesebb kivitelű Pannikat sebességmérővel és kormányzárral is felszerelték.
A pedálos hajtás lehetősége itt természetesen elmaradt, a motort kézi berántókar segítségével lehetett elindítani.

 A Panni természetesen drágább volt, mint a Berva, így soha nem tudott igazán elterjedni.
1960. áprilisában iparszervezési okokból a Panni gyártósorát átköltöztették a Finomszerelvénygyárba, ahol a Bervával párhuzamosan zajlott a termelés.
1962. elején a Panni gyártását is leállították. Kb. 15-20,000 Panni készülhetett, ebből kb. 10,000 Csepelen.

MŰSZAKI ADATOK

Motor: VT50R jelzésű, egyhengeres, kétütemű, léghűtéses. Könnyűfém ötvözetből öntött henger, centrifugálöntésű persellyel. Furat 38mm, löket 43mm, lökettérfogat 48,8 ccm. Legnagyobb teljesítmény 1,5 Le/5400/min. Sűrítés 6,5. Egyfúvókás, tűszabályzós porlasztó. Gyújtás lendkerékmágnessel. Világítótekercs 6V/17W.

Erőátvitel: Négylemezes, nyomórugós tengelykapcsoló, kétfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltómű. Primer- és szekunderhajtás lánccal. Gumiméret 23-2.25

Felépítmény: Egycsöves, központi váz, sajtoltlemez elemekkel. Elsőkerék felfüggesztés rövid lengőkarral, csavarrugóval, 48mm-es rugóúttal. Hátsókerék felfüggesztés lengőkarral, teleszkópokkal, rugóút 54mm.

Menetteljesítmények: Legnagyobb sebesség 45 m/h, utazósebesség 35 km/h.

Tünde (motorkerékpár) / Folytatás a posztban

 A Rákosi Mátyás Motorkerékpárgyárban (későbbi nevén Csepel Motorkerékpárgyárban) Bogáti Péter Jurek Jenő segítségével még 1953-ban készített egy 50 kilós, 125 cm3-es Csepel motorral hajtott robogó-prototípust.
A Csepeli Nagytömegárugyárban pedig az ezermester Sági László készített egy Cimbora nevű robogót 1957-ben.
Szintén 1957-ben a Kohó és Gépipari Minisztérium már egy „utazó robogó” bevezetését tervezte. Ezt követően, 1958-ban összeolvadt a Nagytömegárugyár és a Motorkerékpárgyár. 1958. nyarán kiderült, hogy a Kohó- és Gépipari Minisztérium illetékesei úgy döntöttek egy éven belül el kell kezdeni egy vadonatúj, 175 cm3-es robogó gyártását.

 A 175 cm3-es motor korábban, mint a Danuvia 125 lehetséges utódának hajtóműve szerepelt. Bár prototípusok is készültek, végül ez a téma lekerült a napirendről.
A motor tehát készen állt, ám a kibővített motorkerékpárgyári szerkesztő-gárdának alaposan fel lett adva a lecke a rövid határidővel. A kollektíva mindent beleadott. Bogáti Péter, Sági László, Török Gábor fektették le az alapkoncepciót. A motort Török Gábor és Bakonyi Antal, a futóművet Szente Gyula és Bogáti Péter konstruálták. A sebességváltót egy fiatal mérnök, Kováts Miklós alkotta meg.
Dózsa-Farkas András, a Képzőművészeti Főiskola iparművészeti szakának tanszékvezetője sugallatára a képzésben résztvevő diákokat megbízták a robogó formatervének elkészítésével.

 1958. augusztusára elkészült a Tünde névre keresztelt robogó működő prototípusa. 1959-re 350 db összeállítása volt a tervcél, ám ekkor csak 50 db készült: „175 cm3-es robogó tervfeladatának nem teljesítése a felszerszámozás elhúzódásának és a konstrukciós problémák késői megoldásának a következménye” hangzott az indoklás.

 A sorozatgyártás végül 1960-ban megindult, ám a tervezett 2700 helyett csupán 1012 Tünde készült: „robogó gyártása során erős késedelmet okoztak egyes nyersanyagok és kereskedelmi áruk késői beérkezései. Igen nagy problémát jelentett az, hogy a szerszámok és készülékek jelentős része még ebben az időszakban is javítgatásra és módosításra szorult.” - írták a Motorkerékpárgyár 1960. évi működését értékelő elemzésben.
Sajnos a Tünde két évet sem élt. Hivatalos megfogalmazás szerint a belkereskedelem nem biztosított rá megrendelést, emiatt, valamint a „robogó konstrukciós problémái és a KGST-n belüli profilrendezés hatásaképpen” 1961. végén, nagyjából 2500 darab elkészülte után a Tünde gyártását beszűntették.

A Tünde jellemzői: a kétütemű, 8-9 lóerős motor a burkolt kétkerekűeknél szokásos, ventilátoros kényszerhűtést kapott, a lengő-rugózó, kúp-tányérkerekes hajtóműegység féloldalas hátsó himbaként is szolgált. Az első felfüggesztés félhosszú-lengőkaros Earles-villa volt. A 90 km/ó végsebességű, 115 kg súlyú jármű kellemes és komfortos közlekedést tett lehetővé.

Berva (moped) / Folytatás a posztban

Az Eger Felnémeti városrészében székelő Finomszerelvénygyár 1951-ben haditechnikai termékek gyártásával kezdte működését. 1953-tól kezdve azonban civil termékek, pl. kerékpáralkatrészek és orvosi fecskendők is megjelentek a termékpalettán.
Urbach László, a Mátra motorkerékpárok egykori gyártója, aki a Dongó segédmotort is kifejlesztette, éveken át nyaggatta a Kohó- és Gépipari Minisztériumot moped ügyben. Végül az a megoldás született, hogy a VT50 jelű, 49 cm3-es, 1,8 lóerős kétütemű motort Székesfehérváron, a Vadásztölténygyárban, míg a komplett mopedet a Finomszerelvénygyárban állítják elő.
A Berva-moped egycsöves központi vázzal készült, felfüggesztett motorblokkal. Az első kerék rugózását rövid-lengőkarral oldották meg, csavarrugókkal, külön csillapítás nélkül. A hátsó lengővilla rugós teleszkópokra támaszkodott, lengéscsillapítás itt sem volt. A komplett jármű súlya kb. 55 kiló volt, legnagyobb sebessége 45 km/h.

 1957-ben elkészültek az első Berva prototípusok, s 1958-ban megindult a sorozatgyártás.
Eleinte a moped 5200 forintba került. A gyártás kezdetén nem volt kürt felszerelve, kerékpárcsengő helyettesítette. Nem hiányzott viszont a gazdag szerszámkészlet. Kétféle piros, kék és zöld színek mellett háromféle kalapácslakk-fényezéssel (zöld, kék, szürke) készült, a csíkozás pedig aranyszínű (piros), piros (borsózöld és ezüst-kalapácslakk), vagy fehér (ezüst és kék kalapácslakk, illetve kék) volt. 1958-ig vastag csíkozást festettek, a későbbiekben pedig áttértek a vékony csíkozásra.
1958-ban változtattak a nyergen, a lámpakapcsolón, a szerszámdoboz fedelén, megjelent az elektromos kürt és a sebességmérő. 1959-ben a benzincsapon változtattak, 1960-ban pedig a kormánytoknál erősítették a vázat, nagyobb szerszámdoboz és nagyobb fékkulcsok kerültek a mopedre. 1961-ben javítottak a gyújtómágnesen, változott az első villa, keskenyedett az oldalborítás, lemezvázas nyereggel és egyenes kormánnyal szerelték a mopedet. Az utolsó módosítás a Pannin használt fém tanksapka bevezetése volt.
Időközben a Finomszerelvénygyár megkezdte a 125 és 250 cm3-es motorokhoz a porlasztók gyártását, illetve autóvillamosság termékek előállítását.

 A Berva végzetét nem az időnként jelentkező műszaki problémák okozták. A KGST határozata értelmében Magyarországon 1962-re be kellett szűntetni a robogógyártást. E döntés nyomán Felnémetiben kénytelenek voltak a Berva, illetve az akkor már szintén ott készülő Panni gyártását is leállítani.
1958-1962. között nagyjából 60-70000 Berva készülhetett.

MŰSZAKI ADATOK

Motor: VT50 jelzésű, egyhengeres, kétütemű, léghűtéses. Könnyűfém ötvözetből öntött henger, centrifugálöntésű persellyel. Furat 38mm, löket 43mm, lökettérfogat 48,8 ccm. Legnagyobb teljesítmény 1,5 Le/5400/min. Sűrítés 6,5. Egyfúvókás, tűszabályzós porlasztó. Gyújtás lendkerékmágnessel. Világítótekercs 6V/17W.

Erőátvitel: Négylemezes, nyomórugós tengelykapcsoló, kétfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltómű. Primer- és szekunderhajtás lánccal. Gumiméret 23-2.25

Felépítmény: Egycsöves, központi váz, sajtoltlemez elemekkel. Elsőkerék felfüggesztés rövid lengőkarral, csavarrugóval, 48mm-es rugóúttal. Hátsókerék felfüggesztés lengőkarral, teleszkópokkal, rugóút 54mm.

Méretek, tömegek: Hosszúság 1770mm, tengelytáv 1130mm, magasság 1050mm, szélesség 577mm, nyeregmagasság 800mm (állítható). Üzemanyagtartály befogadóképessége 5,4 liter.

Menetteljesítmények: Legnagyobb sebesség 45 m/h, utazósebesség 35 km/h.

Trabant 601 / Folytatás a posztban

 A Trabant 601 (vagy Trabant P601) egy kiskategóriás autó, melyet a VEB Sachsenring autógyár készített Zwickauban, a Német Demokratikus Köztársaságban. Ez volt a harmadik Trabant modell, gyártása 1963 és 1990 között folyt, így a 601 lett a gyár leghosszabb ideig gyártott és legismertebb autója. Utóbbi ténynek köszönhetően gyakran egyszerűen csak "a Trabant" vagy "a Trabi" néven emlegetik, típusmegjelölés nélkül. Összesen 2 818 547 darab készült belőle és ez volt a legnagyobb példányszámban eladott autó az NDK történetében.

 A Trabant 601 háttértörténetét tanulmányozva hamar világossá válik, hogy ez a modell volt a Német Demokratikus Köztársaságválasza a nyugat-német népautóra, a Volkswagen Bogárra. Megtervezésekor az volt a cél, hogy egy olcsó, de megbízható autó jöjjön létre, melynek javítása és fenntartása is egyszerű és kis költségekkel jár. A maga idejében a Trabant 601 több szempontból is modernnek számított, elsőkerék-meghajtása, alacsony fogyasztású motorja, önhordó, kompozit elemekből felépülő karosszériája és független felfüggesztése miatt. Az idő előrehaladtával az egyetlen komoly hátrányt takarékossága ellenére a második világháború előttről származó, DKW alapokon nyugvó kétütemű motor jelentette.

Az 1950-es évek végétől kezdve a nyugati autógyártól sorra kezdték el kicserélni kiskategóriás modelljeik kétütemű motorjait a tisztább égésű és kevesebb káros-anyagot termelő négyüteműekre. A 601 riválisa, a Volkswagen Bogár már a kezdetektől fogva, 1938 óta négyütemű motorral készült, ennek ellenére akadtak nyugat-német autók, melyekben kétütemű motor volt, például az Auto Union 1000, melynek gyártása 1963-ban fejeződött be. A svéd Saab 96 gyártása szintén kétütemű motorokkal kezdődött meg 1960-ban, de 1967-től kezdve ezeket négyüteműekre cserélték. Az NDK-ban azonban kevés pénz jutott fejlesztésekre, így a Trabant 601 mindvégig kétütemű motorral készült, mely az 1960-as években még elfogadható volt, az 1980-as évektől kezdve azonban ritkaságszámba ment és rendkívül elavultnak számított. A Trabant legsikeresebb és legismertebb modelljének a gyártása 1990-ben fejeződött be, helyét a Trabant 1.1 vette át, mely már négyütemű Volkswagen motorral készült.

Változatok / Kivitelek

• Trabant 601 Standard – Az alapmodell (Limousine és Universal kivitelben)
• Trabant 601 S (Sonderwunsch) – Magasabb felszereltségű modell, extraként kérhető ködlámpákkal, tolatólámpával és kilométerszámlálóval (Limousine és Universal kivitelben)
• Trabant 601 DeLuxe – Az előzőhöz hasonló felszereltségi szintben, pluszban kérhető kéttónusú fényezéssel és krómozott lökhárítókkal (Limousine és Universal kivitelben)
• Trabant 601 Kübel – (1966-ban került a kínálatba) Katonai terepjáró változat, ajtók nélkül, vászontetővel, kiegészítő fűtéssel és külön védelmet kapó gyújtással
• Trabant 601 TRAMP – (1978-ban került a kínálatba) A Kübel magánszemélyeknek készült változata, a legtöbb darab görögországi exportra készült
• Trabant 601 Hycomat (P601 H) – 1965 és 1990 között limitált példányszámban készült változat mozgássérültek számára, automata kuplunggal
• Trabant 800 RS – 1986 és 1988 között készült raliváltozat, 771 cm³-es motorral és ötsebességes manuális sebességváltóval

A Trabant 601 ma

Az NDK egykori polgárai vegyes érzelmekkel tekintenek a Trabant 601-re, hiszen az mai napig a volt Kelet-Németország egyik fő szimbólumának számít, mivel az akkor rendszer termékeként született meg. Európa nagy részén, főleg keleten az autó még mindig nagy népszerűségnek örvend, de az emberek többnyire már inkább gyűjtői és hobbi céllal vásárolják, mintsem napi használatra. Világszerte sok Trabant 601 rajongói klub létezik, rendszeres találkozókkal és a raliversenyeken is rendszeresen feltűnik a típus. Egy elterjedt babona szerint zöld színű Trabantot látni szerencsét hoz.

Kelet-német szimbólumként a Trabant 601 központi alakja a nagy sikerű Go Trabi Go című német vígjátéknak, mely az egykori NDK-t figurázza ki. David Hasselhoff amerikai filmsztár magyarországi látogatása során maga is kipróbált egy Trabantot, bár eleinte még a beszállással is gondjai akadtak. Stephen Kinzer, a The New York Times újságírója szerint a Trabi nem az NDK, hanem az egykori kelet-német lakosok szimbóluma, akik "nehéz időket éltek meg, de végül győzedelmeskedtek". A Minden vilángol című 2005-ös amerikai filmben szintén megjelenik a Trabant 601.