IFA F 9

 

Az IFA F9 egy autó, melyet 1949 és 1956 között gyártott az Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) Kelet-Németországban. A gyártás eleinte Zwickauban folyt, az Auto Union korábbi üzemében, majd 1953-ban áttevődött Eisenachban, ahol azelőtt a BMW készítette modelljeit. Később ugyanitt kezdődött meg az IFA F9 alapjain nyugvó Wartburg 311 gyártása.

Műszakilag az F9 nagyban a DKW F8-ra épült, mely 1939 és 1942 között készült. A karosszéria a DKW F9 tervei alapján készült, mellyel az Auto Union készült leváltani az F8-at, de a második világháború kitörése miatt csak prototípusi státuszig jutott. A háború után az első autó, melyet elkezdtek gyártani Zwickauban a háború előtti F8 volt, majd 1949-ben megjelent az új IFA F9.(Nyugat-Németországban szintén megjelent egy modell ugyanezen tervek alapján: a DKW F89.) Az új modellbe az a háromhengeres, kétütemű motor került, mely az 1938-as F9 prototípusban is volt. Nyugat-Németországban az Auto Union csak 1953-tól kezdte alkalmazni ezt, előtte kéthengeres motorokkal szerelte modelljeit.

A ma is fellelhető, restaurált F9-esek túlnyomó többsége szedán, de az autóból készült kabrió, kombi és sportváltozat is. A háború utáni időszakban az acélellátás meglehetősen szegényes volt Európa sok országában, ezért az IFA F9 karosszériájához gyakran használtak műanyag elemeket is, különösen, miután a gyártás 1953-ban áttevődött Eisenachba. A kocsi a korabeli adatok szerint jó pár kilogrammal könnyebb volt, mint az Auto Union által gyártott "féltestvére", a DKW F89, ami jót tett a kezelhetőségének.

Az F9-be 910 cm³-es, soros háromhengeres, vízhűtéses kétütemű motor került, mely 28 (egyes források szerint 30) lóerős teljesítmény leadására volt képes. A hűtő a motor mögött kapott helyet, ami meglehetősen szokatlan, de nem egyedülálló megoldás volt, többek között a DKW F91-ben is megfigyelhető volt. Az elsőkerék-meghajtású autóba négysebességes manuális sebességváltó került szabadonfutóval.

Skoda 100 - as / Folytatás a posztban

 Magát a farmotoros konstrukciót egyébként 1964-ben mutatta be a Skoda, amikor néhány gyártó (köztük az NSU, a Volkswagen, a Fiat és a Renault) készített ugyan autókat hasonló elrendezéssel, de az új típusokon és az újságok kritikáin világosan látszott, hogy nem ez a jövő fejlesztési iránya. Csehszlovákiában azonban szigorú pénzügyi számítások alapján és az importlehetőséget figyelembe véve mégis emellett döntöttek, később pedig spórolásból „a KGST-ben úgyis eladható” mottóval nem voltak hajlandóak változtatni az elavult konstrukción, hiába készítettek a gyár mérnökei orrmotoros prototípusokat.

 A Skodának nem maga a motorkonstrukció volt a keresztje, hiszen a présöntéses technológiával készült, négyhengeres alublokk korszerű volt a maga idejében, és sok-sok módosítás után egészen az első Fabia-generációig kihúzta. Itt az elhelyezéssel volt gond, hiszen közel négy évtizeden keresztül oda építették be, ahol a csomagoknak kellett volna utazniuk: a kocsi hátuljába. Ebből kifolyólag a bőröndöt, centrumos zacskót, fonott kosarat, gázpalackot, összecsukható széket és sok más úti motyót a kocsi orrába kellett volna betuszkolni, ahol azonban mindennek kevés volt a hely, és a hátsó ülés mögötti tikos rekesz sem segített eleget a cuccok elhelyezésében. Ezért a szocializmus kedvelt nyaralási helyszíneire általában tetőcsomagtartóval indultak a skodások, de nem volt ritka a motorháztetőre kívülről felerősített kofferszállító rács sem. A kertészkedők és iparosok gyakran utánfutóval oldották meg a zűrös transzfereket, de, mint Ocskay Zoltán felidézi emlékeit, eleinte azért ezekhez sem volt olyan egyszerű hozzájutni. Ugyanakkor nem csak Tesz-vesz város lakóinak okozott fejtörést a farmotoros elrendezés: az üres Skoda 100-asok orra rossz úton kanyarodva hajlamos elpattogni, ráadásul nagyon érzékeny az oldalszélre. A hiánygazdaság leleménye azonban erre a bajra is megtalálta az orvosságot, a tulajdonosok vasúti síndarabbal vagy cementes zsákkal növelték az első tengely terhelését, persze azon az áron, hogy ezzel még tovább csökkentették a rakteret.

 Egy idő után a gyár megszánta a tulajdonosokat, és a csendesebb működés, illetve a jobb súlyelosztás érdekében előreköltöztette a hűtőt a 100-as utódjának számító 105/120 sorozatnál. Igen ám, de ehhez hosszú csőrendszerre és termosztátra volt szükség, amivel egy csapásra megszaporodott a hibalehetőségek száma. Egy-egy forró nyári napon a Balaton-felé menetrend szerint felbukkant egy-egy felforrt hűtővizű Skoda a 7-es út vagy az M7-es autópálya mentén, és alkalomadtán télen is gőzfelhőbe burkolóztak a csövek fagyása miatt. Róbert, a kipróbált autó tulajdonosa ilyet még nem tapasztalt, és megjegyzi, hogy a jól karbantartott rendszerekkel kevés a gond, a farhűtősök pedig (mint amilyen a 100-as sorozat vagy elődje, az 1000 MB) eleve jobban bírják a gyűrődést.

Polski Fiat 126P / Folytatás a posztban

A magyar utakon valaha megjelent legkisebb szocialista autó, a Polski Fiat 126, vagyis a "kispolski" bemutatása.

Wartburg 353W / Folytatás a posztban

Jelen adásunkban a 353W típusú Wartburg került górcsövünk alá. A járműfelajánlást köszönjük Mester Attilának!

Trabant gyártás / Folytatás a posztban

Trabant 601 / Folytatás a posztban

 A Trabant 601 (vagy Trabant P601) egy kiskategóriás autó, melyet a VEB Sachsenring autógyár készített Zwickauban, a Német Demokratikus Köztársaságban. Ez volt a harmadik Trabant modell, gyártása 1963 és 1990 között folyt, így a 601 lett a gyár leghosszabb ideig gyártott és legismertebb autója. Utóbbi ténynek köszönhetően gyakran egyszerűen csak "a Trabant" vagy "a Trabi" néven emlegetik, típusmegjelölés nélkül. Összesen 2 818 547 darab készült belőle és ez volt a legnagyobb példányszámban eladott autó az NDK történetében.

 A Trabant 601 háttértörténetét tanulmányozva hamar világossá válik, hogy ez a modell volt a Német Demokratikus Köztársaságválasza a nyugat-német népautóra, a Volkswagen Bogárra. Megtervezésekor az volt a cél, hogy egy olcsó, de megbízható autó jöjjön létre, melynek javítása és fenntartása is egyszerű és kis költségekkel jár. A maga idejében a Trabant 601 több szempontból is modernnek számított, elsőkerék-meghajtása, alacsony fogyasztású motorja, önhordó, kompozit elemekből felépülő karosszériája és független felfüggesztése miatt. Az idő előrehaladtával az egyetlen komoly hátrányt takarékossága ellenére a második világháború előttről származó, DKW alapokon nyugvó kétütemű motor jelentette.

Az 1950-es évek végétől kezdve a nyugati autógyártól sorra kezdték el kicserélni kiskategóriás modelljeik kétütemű motorjait a tisztább égésű és kevesebb káros-anyagot termelő négyüteműekre. A 601 riválisa, a Volkswagen Bogár már a kezdetektől fogva, 1938 óta négyütemű motorral készült, ennek ellenére akadtak nyugat-német autók, melyekben kétütemű motor volt, például az Auto Union 1000, melynek gyártása 1963-ban fejeződött be. A svéd Saab 96 gyártása szintén kétütemű motorokkal kezdődött meg 1960-ban, de 1967-től kezdve ezeket négyüteműekre cserélték. Az NDK-ban azonban kevés pénz jutott fejlesztésekre, így a Trabant 601 mindvégig kétütemű motorral készült, mely az 1960-as években még elfogadható volt, az 1980-as évektől kezdve azonban ritkaságszámba ment és rendkívül elavultnak számított. A Trabant legsikeresebb és legismertebb modelljének a gyártása 1990-ben fejeződött be, helyét a Trabant 1.1 vette át, mely már négyütemű Volkswagen motorral készült.

Változatok / Kivitelek

• Trabant 601 Standard – Az alapmodell (Limousine és Universal kivitelben)
• Trabant 601 S (Sonderwunsch) – Magasabb felszereltségű modell, extraként kérhető ködlámpákkal, tolatólámpával és kilométerszámlálóval (Limousine és Universal kivitelben)
• Trabant 601 DeLuxe – Az előzőhöz hasonló felszereltségi szintben, pluszban kérhető kéttónusú fényezéssel és krómozott lökhárítókkal (Limousine és Universal kivitelben)
• Trabant 601 Kübel – (1966-ban került a kínálatba) Katonai terepjáró változat, ajtók nélkül, vászontetővel, kiegészítő fűtéssel és külön védelmet kapó gyújtással
• Trabant 601 TRAMP – (1978-ban került a kínálatba) A Kübel magánszemélyeknek készült változata, a legtöbb darab görögországi exportra készült
• Trabant 601 Hycomat (P601 H) – 1965 és 1990 között limitált példányszámban készült változat mozgássérültek számára, automata kuplunggal
• Trabant 800 RS – 1986 és 1988 között készült raliváltozat, 771 cm³-es motorral és ötsebességes manuális sebességváltóval

A Trabant 601 ma

Az NDK egykori polgárai vegyes érzelmekkel tekintenek a Trabant 601-re, hiszen az mai napig a volt Kelet-Németország egyik fő szimbólumának számít, mivel az akkor rendszer termékeként született meg. Európa nagy részén, főleg keleten az autó még mindig nagy népszerűségnek örvend, de az emberek többnyire már inkább gyűjtői és hobbi céllal vásárolják, mintsem napi használatra. Világszerte sok Trabant 601 rajongói klub létezik, rendszeres találkozókkal és a raliversenyeken is rendszeresen feltűnik a típus. Egy elterjedt babona szerint zöld színű Trabantot látni szerencsét hoz.

Kelet-német szimbólumként a Trabant 601 központi alakja a nagy sikerű Go Trabi Go című német vígjátéknak, mely az egykori NDK-t figurázza ki. David Hasselhoff amerikai filmsztár magyarországi látogatása során maga is kipróbált egy Trabantot, bár eleinte még a beszállással is gondjai akadtak. Stephen Kinzer, a The New York Times újságírója szerint a Trabi nem az NDK, hanem az egykori kelet-német lakosok szimbóluma, akik "nehéz időket éltek meg, de végül győzedelmeskedtek". A Minden vilángol című 2005-ös amerikai filmben szintén megjelenik a Trabant 601.

MHSz. és más csodák / Folytatáshoz katt a posztra !

MHSz tanuló vezetők tehergépkocsi oszlopa, háttérben a Bazilika.

 Kis-Duna sétány, szovjet gyártmányú ZaZ-968B Zaporozsec tipusú személygépkocsi.

Antonov An-2 típusú repülőgép.

 Dunakeszi repülőtér, Zlin-226T Trener 6 típusú repülőgépek, mögöttük Po-2 (Kukuruznyik) típusú kétfedelű oktató repülőgépek.

 Dunakeszi repülőtér, Zlin-226T Trener 6 típusú repülőgépek.

 Hármashatárhegyi repülőtér motoros akrobaták.

 Népliget, Építők pálya, motoros akrobaták.

 Nyergesújfalu nyugati településrész, MHSz tanuló vezetők tehergépkocsi oszlopa a Sánc-hegyi kanyarban.

 Nehézbúvár az Óbudai Duna-ág mellett, a Gázgyár előtti parton.

  Dagály utca 11., MHSZ központi gépjármű telep.

  Magyar motoros műrepülő válogatott, Zlin-226T Trener 6 típusú repülőgépek köteléke.

 Rádiós iránymérő versenyzők.

 Dunakeszi repülőtér, Tury Kornél és Petróczy György válogatott vitorlázórepülők. Antonov A-15 vitorlázó repülőgép.