Vannak púpososok (azon belül is nagy- és kiskerekű-hívők), 353-asosok (külön kasztot képeznek a digi-műszeres, elölhűtő-fanek) és megtűrt szub-csoportként négyüteműsök, valamint négyüteműsítők is felbukkannak.
A nyolcvanas években Dacia-motorokkal átkókányolt Wardácsok, Fiat-erőforrásokkal újraálmodott Fiburgok és egyéb öszvérek tulajdonosait leszámítva a fenti mániákuscsoportok lényegében a kocsijaik kora szerint választhatók szét. Érdemes hát némi ismereteket szereznünk a kiváló háromhengeres előéletéről.
A sztori nagyjából az ötvenes évek elején kezdődött, amikor a szovjet irányítás alá tartozó (még nem NDK!) Kelet-Németországban a háborúból megmaradt DKW F-8-asok, valamint pauszpapíros kópiáik, az IFA F9-esek futottak. A DKW felettébb híres volt a kétütemű-technikájáról (ez a cég vezette be a harmincas években a későbbi kétütemű járműveknél egyöntetűen alkalmazott, dr. Schnürle-féle huroköblítéses rendszert), az ötvenes évek boldog Greenpeace-mentes korában pedig nem is volt annyira egyértelmű, hogy a négyüteműek valóban jobbak-e a kétüteműeknél.
Akkor még úgy tartották, a négyütemű motor csak feleannyiszor robban egy főtengelyfordulat alatt, mint a kétütemű, ezért az elméleti fajlagos teljesítménye is a kétszerese, míg a fogyasztása a fele az Otto-motorénak. Noha a tények cseppet sem igazolták állításukat, a világ sok országában még évtizedekig tovább gyakorolták a cvájtakt-alkímiát.
A Nyugat Auto-Union és a Saab autóiban a hatvanas évek végéig használták a jól bevált technikát, a DKW F-8 bázisa ötven évvel ezelőtt kiváló alapnak ígérkezett a leendő keletnémet népautóhoz is. Eisenachban fogták tehát a szűk IFA F9-est, meghosszabbították az alvázát, kissé feltuningolták a motorját (28-ról 37 lóerőre), még két ajtót kanyarítottak rá, s divatos szabászokkal új formatervet adtak neki.
A kocsi vitathatatlanul szép (ritka az ízlésficamos egyed, aki a régi Wartburgot csúnya autónak tartja), elég dinamikus (akkor még más volt a mérce), és még talán a tervezők számára is meglepően tágas (valóban az) lett. A kocsit 1956-tól gyártották, majd később apró szerkezeti és esztétikai változtatásokat eszközöltek rajta.
 |
| |  |
| Wartburg Sport (kevesebb mint ötszáz darab készül) |
Eltűnt a kétrészes első lökhárító és a széles pálcákból álló lemezmaszk, helyette jött a nagyságrendekkel esztétikusabb, sűrűn lyuggatott, ám szintén lemezrács. Szivattyús lett a korábban termoszifonos hűtőrendszer (a korai 311-esek a szó igazi értelmében iszonyúan túlfűtöttek voltak, a későbbi 312-eseknek harminc kilométernyi autózás kellett, hogy legalább langyosat leheljenek az utastérbe), a teljesítmény pedig a kompresszió növelésével 40, majd 45 lóerőre mászott.
Az elöl-hátul laprugós "nagy-Varangyoknak", ahogy apáink nevezték, nem volt sok rugózásuk, ám az úttartásukat az akkori mezőnyben egész jónak tartották. Aztán jött 1965 decembere, vele a "kis-Varangy", amelynek már nem 15, hanem csak 13 colos kerekei voltak.
A változás nagyobb, mint a külső alapján gyanítanánk, hiszen ekkor elvetették az ósdi DKW-alapok fontos elemét, a laprugós futóművet, helyette elöl-hátul csavarrugós, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként egyetlen, nagy, háromszög-lengőkarból álló futóművet alkalmaztak.
Megjött a rugózás, kimúlt az úttartás: a 312-1 szériát billegése és viszonylagos borulási hajlama miatt sokan veszélyes járműnek titulálták, de mivel komfortosabb volt, végre nem a pótkocsis teherautókkal megegyező körön fordult, a hosszabb váltóáttételezés miatt kevesebbet evett és nem üvöltött annyira, ráadásul alig kellett zsírozni, a tulajdonosok jobban szerették.
Mivel a Wartburg alvázas konstrukció (ezért neki, és néhány terepjárónak valóban "alvázszáma", nem csupán azonosító száma van), ezért nem túl nagy meló a nagykerekűt komfortosabb kiskerekűvé átépíteni. Az ember fogja a kiskerekű alvázát (ez szinte soha nem rohad el), a nagy kasztni padlólemezét hátul kissé átszabja, aztán ráemeli az egészet az új alapokra.
A púpos szériából tíz évnyi gyártás alatt kombi, pick-up, a raktér fölött elhúzható vászontetős és hajlított plexi ablakos Camping luxuskombi, kupé, négyszemélyes kabrió és nyújtott orrú, háromkarburátoros motorral szerelt, modernizált műszerfalú, szigorúan kétszemélyes, kisszériás roadster is készült.
Az alig egy évig gyártott kiskerekű-széria végére azonban a limón kívül csak a szintén kiskerekű Camping, valamint az igen csúf, kubista, HT300 nevű, keménytetős, négyüléses, béna-maszkos kabrió maradt.
A 312-1 lényegében már a "kocka" bázisát jelentette: az új 353-as 1966 júniusától zajos és büdös hódításba kezdett Kelet-Európában - később pedig még Nyugatra is eljutott, például Hollandiába és Angliába is. A brit 353-at egyébként Wartburg Knight néven hozták forgalomba, természetesen jobbkormánnyal.
Kisszériás gyártásnál - a gömbölyű korszakban - a sokféle karosszériából álló paletta még elment, de a népautóság igényével tervezett 353-asnak egyszerűbbnek, nagyobb sorozatban készíthetőnek kellett lennie. Kevesebb lett a díszléc, a kínálat kizárólag limuzin és Tourist fantázianevű kombiból állt, ám a teljesítmény már az 50 lóerős álomhatárt, vele a végsebesség a mágikus 130 km/h-t súrolta.
Sok Wartburgos erre csak hümmög, hiszen látott ő már 145-öt is az órán, igaz, ekkor már két sávban kacsázott és kis híján leszédült az útról. Akik azt hiszik, nem csupán hallucináltak, azoknak nem árt tudniuk, hogy az Autó-Motor korabeli mérései szerint a kocsi műszere a végsebesség közelében már több mint tíz százalékot csal.
A 353 azonban tágas volt, az új, 12 voltos elektromos rendszernek köszönhetően éjszaka is használható lett, a csomagtartó 525 literje egy élet összes összehordott lomját elnyelte. A bősz háromhengeres képességeiből pedig arra is futotta, hogy nyolcvanig ne akadjon vetélytársa gyorsulásban a szocialista autópark résztvevői közül, a négyforintos benzin korában pedig még talán nem is tűnt olyan soknak a 7,5 literes országúti, 10-11 (télen 12-13) literes városi fogyasztás.
Ekkor még küszöbdíszléccel, vízszintes "csíksebmérővel", s szintén vízszintes kivágású egyéb műszerekkel gyártották a 353-at, mely egységet a hatvanas évek végén egy nagy, kör alakú kilométerórából, két kisebb, szintén kör alakú víz- és üzemanyagmérőből, valamint öt kisebb, kör alakú, színes visszajelzőből álló csoport váltotta le.
A hátsó burában már nem a fék-, hanem a tolatólámpa volt legbelül, a lökhárítóbabák pedig gumibetétes krómcuccok helyett már teljes egészben gumiból készültek. 1974 decemberében jött az elöl tárcsafékes 353W-széria (addig négy dobfékes volt a rendszer), autós körökben kukker-, wartburgos társaságban inkább csőműszeresnek nevezett, modern armatúra került a fekete műanyag borítású pléh-műszerfalra. És mivel végre megjött a fékhatás, ezért fékerőszabályzót is beépítettek.
A nyolcvanas évek elején köténybe szerelt ködfényszórókkal, vastagabb kormánnyal (szakszó: "habkormány"), koponyarepesztően kemény, Volvo-mintájú fejtámlákkal, valamint dísztárcsás helyett műanyag kupakos kerekekkel frissítették az avéttos megjelenést.
Egy-két évvel később (a pontos dátumok az NDK-beli ingadozó bizonytalan átállások, valamint az exportra és belföldre szállított verziók összehangolatlansága miatt nehezen kideríthetők) a bevált NDK-származék BVF-F36-os, majd 40-es karbit sajnos kéttorkú cseh Jikov porlasztó váltotta fel, amellyel a fogyasztás nagyobb lett, a biztos alapjárat és egyéb luxusjellemzők viszont megszűntek.
Közben feketére festették a maszkot és az alukilincset, mely utóbbit még később műanyagkilincsre cseréltek, valamint szintén feketére szinterezték, és kis gumibetéttel látták el a lökhárítót. A hűtő 1984-ben mászott a blokk hátuljában lévő idétlen helyéről a kocsi elejébe, ekkor lett elektromos a hűtőventilátor, s e megmozdulással jelent meg a vérundorító teli kockalámpa és a sima, színre festett lemezmaszk is.
Hazánkban a nyolcvanas évek közepén jelentek meg a "W" helyett "S" feliratú, a viszonylag bevált gengszterváltó helyett borzalmas botváltóval szerelt szériák, valamint a kizárólag padlóbotos Trans pick-upok is. Érdekes, hogy a magyarok emlékeiben kizárólag kormányváltósként megjelenő kocka Varnyút szinte teljes élete során árusították padlóbottal is az NDK-ban - jól érezték, hogy a konstrukció nem valami fényes, tán ezért ódzkodtak az exporttól.
A hetvenes évek során persze folyamatosan napirenden szerepeltek új tervek: az akkor már elavult alvázas építést és az ósdi kétütemű motort a mérnökök szerették volna korszerűbb megoldásokra cserélni - ám a honeckeri vezetés nem favorizálta ezeket az akciókat. Születtek is a kétütemű blokk alapjára három-, illetve négyhengeres "viertakt" motorok is, sőt, kétmotoros, kétütemű, valamint egymotoros, összkerék-hajtásos raliváltozatot is fabrikáltak az eisenachi zsenik. Szerencsére egyik se jutott tovább a próbaköröknél.
A valóban bevetett gyári raliautó egymotoros, 110 lóerős volt. Az eleje 353-nak nézett ki, de teljesen műanyagból készült, ötgangos váltót tettek bele. A leggyorsabb Wartburgok a bel-DDR monoposto-versenyek Melkus szivarautói voltak, szintén a Melkus-műhelyből kerültek ki a szárnyas ajtós, Ferrari-formájú, nyálcsorgatóan szép, középmotoros, ám szintén kék bűzfelhőket eregető, de háromkarbis, 993 helyett 1150 köbcentis, áramvonalas Melkus sportkocsik is.
Fene tudja, mekkora protekció kellett a hetvenes években az NDK-ban ahhoz, hogy valaki egy ilyen egyedi verda volánja mögé gyűrhesse törékeny testét.
1989 a véget jelentette: a licenc 1,3-as VW-motort egy béna közdarabbal a Wartburg váltóhoz kapcsolták, ehhez a kocsi elejét a tűzfaltól kezdve teljesen átépítették. Akárcsak az első, a hátsó futómű is szélesebb lett, ám itt csak a felfüggesztésbe tett távtartókkal érték el a nyomtáv-módosítást. Ezt a beteg, rövid áttételezése miatt zajos és nagy étvágyú, a kétütemű fajtársaknál sokkal gyorsabban elrozsdásodó, szerencsétlen 1.3-ast szerencsére csak 1991-ig készítették. Utána az Opel állított fel új üzemet a Wartburg gyártelep helyén.
