AWO 425S

Opel Motoclub

 

Dresch 500

 

BMW R2

 

Victoria KR9 500cc

 

NA EZ MÁR MOTOR! | Pannonia T1

 

MZ történelem

 

Egy 4 hengeres INDIAN 1938-ból

 

Az Ural másodszülötte az Izs-49

 

MÁRKATÖRTÉNET A Szovjetunióban a fejlett ipari világhoz képest jó harminc évvel lemaradva kezdődött meg a motorkerékpárgyártás. Néhány hamvába holt kísérlettől eltekintve Izsevszkben hozták létre az első tervezőirodát és gyárat, ahol elkészítettek két darab, hosszanti főtengelyes, tehát keresztben elhelyezett V-kéthengeres, 1200 köbcentiméteres, 24 lóerős, négyütemű blokkal hajtott, lemezvázas és kardánhajtásos prototípust Izs-1 és Izs-2 néven. A Vlagyimir Mozsarov főkonstruktőr nevével fémjelzett motorok különlegessége volt, hogy a vázszerkezet alsó része egyben hangtompítóként is szolgált. Később elkészült az Izs-3-as, a korabeli Neander-hez hasonló motorkerékpár prototípusa, valamint az Izs-4 és Izs-5 jelzésű, könnyű kismotorok próbapéldánya is, de a fentiek közül egyik sem nem érte meg a szériagyártást. Mozsarov és tervezőcsapata Leningrádba költözött, ahol létrehozták az orosz társadalom igényeit telibe találó, közepes méretű L-300-as típust. Ez a kétütemű, 293 köbcentiméteres, 6,5 lőerős, kovácsoltacél- és csővázas, trapéz első villás, merev vázas motorkerékpár hasonlított a kor DKW-ihoz. Az első 25 példány 1930 szeptemberében elkészült, majd egy hónappal később megkezdődött a szériagyártás. A különleges, tarajos dugattyús, a henger mellett kialakított tágulóteres erőforrással hajtott motorkerékpárt 1933-tól az izsevszki acélgyárban is készíteni kezdték Izs-7 márkajelzéssel. Később Izs-8 és Izs-9 megjelölésekkel is gyártottak az üzemben motorkerékpárokat, amelyeket az Izs-7 alváltozatainak tekinthetünk. Az Izs-8 a 4,5-ről 5,8-ra emelt kompresszióviszonya révén már 8 lóerős volt, míg az Izs-9-nél 350 köbcentiméterre növelték a lökettérfogatot, s ezzel a teljesítményt sikerült kerek 10 lóerőre fokozni. Az Izs-7 gyártásának első évében, 1933-ban egy nehéz motorkerékpár fejlesztése is megkezdődött Izsevszkben. Az amerikai típusokhoz hasonlóan, hosszában elhelyezett V kéthengeres motor hajtotta ezt a 750 köbcentiméteres, lemezvázas gépet. A próbapéldányokat NATI-A750 jelzéssel látták el, de amikor a sorozatgyártás 1935-ben, a podolszki gyárban megkezdődött, már PMZ-A750 kóddal kerültek forgalomba. Izsevszkben a háború első éveiben tovább folyt a fejlesztés, például 1941-ben még megkezdték az Izs-12 jelű, 348 köbcentiméteres, 13,5 lóerős, egyhengeres, négyütemű típus gyártását, amit azonban a haditermelésre való átállás miatt hetekkel később beszüntettek. Öt évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a háborús jóvátételként a DKW-gyárból elhozott gépekkel 1946 februárjában újrainduljon Izsevszkben a motorkerékpár-gyártás. Az első modell a merev vázas, elöl trapézvillás Izs-350 volt, amely az utolsó csavarig megegyezett a Wehrmacht DKW NZ 350/1-essel, tehát különleges légszűrővel, kézi- és lábkapcsolású váltóval és lapos profilú sárvédőkkel szerelték fel. A krónikus nyersanyaghiány miatt a németek a háború alatt átálltak a sérülékenyebb és nehezebb öntöttvas blokkra az NZ 350-nél, de az Izs-350-et már szerencsére ismét alumínium blokkal készítették - a katonai szerelvények és a jó nyersanyag rendkívül tartóssá tette e motorkerékpárokat. Az Izs-49 nem új motorkerékpár, csak az Izs-350 korszerűsített változata volt. A mechanikai részleteket érintetlenül hagyták, csupán a vázat módosították az új első és hátsó futómű befogadásához. Ekkor került az Izsre hidraulikus csillapítású, 140 mm hosszan rugózó, első teleszkópvilla, valamint a bakteleszkópos és lengővillás rugózás közötti átmenetet tükröző, rövid teleszkópos/vezetővillás kombinációjú hátsó futómű. A 49-es típust 1957 végéig gyártották, ekkor vette át a helyét az Izs-56. Veterán Autó és Motor - 2002. február

A Pannónia motor feltámadása és halála / Folytatás a posztban

A manapság divatos retróhullámot meglovagolva egy újabb legendává érett márkanevet rángattak elő a túlvilágról. Ezúttal a Pannónia motorkerékpár újjászületésének lehettünk tanúi Várpalotán, ahol a sorozatgyártást is tervezik, bár az összeszerelés kezdetét és mennyiségét egyelőre homály fedi. Jelenleg úgy áll a dolog, hogy mindössze egy új építésű Pannónia létezik, Suzuki motorral és olasz futóművel.

Magyar abroszok alatt magyar motor 

Reméljük egy gépjármű-történelmi mérföldkőnek lehettünk tanúi a kissé hűvösre sikeredett április 6-án, amikor a várpalotai Thury-vár udvarán lerántották a leplet az első újkori Pannónia motorkerékpárról. Az esemény fényét több egykori és jelenlegi motorversenyző zseni is emelte: igen stílszerűen meghívták például Kurucz Györgyöt és Reisz Jánost, akik 1956-ban kategóriagyőzelmet szereztek egy 250-es Pannónia nyergében a legendás 24 órás Bol d'Or versenyen a franciaországi Monthléry-ben, míg a kortárs motorversenyzést Talmácsi Gábor képviselte. Világbajnok motorosunk jelenléte szerencsére nem öncélú hírverési fogás volt a szervezők részéről, ugyanis Talmácsi menedzsere, Stefano Favaro közreműködésével olasz mérnökök is besegítettek az új Pannónia futóművének fejlesztésébe.

Mázló Imre, a Magyar Motorkerékpár Kft. ügyvezető igazgatójának elmondása szerint a Várpalotán leleplezett Pannónia Bol d'Or nevű motor egy 55 darabos limitált széria első példánya, amellyel a márka korábbi versenysikerei előtt tisztelegnek. Arra a kérdésre, mikor és milyen mennyiségben kezdődik a gyártás, nem kaptunk választ, ugyanis még nincs engedély a sorozatgyártásra. Annyi biztos csak, hogy az összeszerelés Várpalotán lesz, mivel a Veszprém megyei város 15 millió forintért tízszázalékos tulajdonrészt szerezett a Pannóniát feltámasztó Magyar Motorkerékpár Kft.-ben.

A retrós külső alatt új technika lapul, a blokkot például a Suzukitól vették

A Pannónia Bol d'Or formája a klasszikus ötvenes, hatvanas évekbeli Pannónia sportmodellek stílusát idézi, ám a retrós külső alatt már a mai kor technikája lapul. Bár eredetileg a motorblokkot is itthon akarták fejleszteni és gyártani - korábban a gyártás megkezdését is 2007 végére ígérték -, ám ez anyagi okok miatt végül meghiúsult, és egy 400 köbcentiméteres, 49 lóerős egyhengeres Suzuki motort építettek az új Pannónia acélcső vázába. "Nem tettünk le arról, hogy idővel saját készítésű, magyar blokkot építsünk a Pannóniákba" - mondta Mázló Imre, aki hozzátette, a nagy gyártók mintájára olyan univerzális műszaki alapot fejlesztettek, amelyre két-három különböző típusú motort is építhetnek. A jelenlegi tervek szerint "belátható időn belül" hat-nyolc típussal szeretnének jelen lenni a hazai piacon, a legkisebb kategóriától a legnagyobbig. A jövőbeni Pannóniák típusáról ugyan még nem nyilatkoztak, ám a Várpalotán leleplezett motor műszaki részletei alapján nem tévedünk nagyot, ha egy túraenduró és egy városi supermoto megjelenéséren számítunk, ha beindul a sorozatgyártás. Mázló szerint az első modelljük megépítése és leleplezése után most kezdődik a nehezebb feladat: a megfelelő anyagi háttér kiépítése.

Suzuki-szívvel Motoros szemmel meglehetősen ígéretesnek tűnik a Várpalotán leleplezett Pannónia Bol d'Or, bár azért látszik rajta, hogy egy-két apró részlet még finomításra szorul. A kortalanul szép forma önmagáért beszél, a csutka kormányok és a falatnyi, gömbölyű kis farokidom a klasszikus café racereket idézik, akárcsak a minimalista műszerfal. Telitalálat például, hogy a motor hátulját nem töri meg hátsó lámpa és az indexek, ez utóbbiakat például két kis LED-es villogó helyettesíti szinte észrevétlenül beleolvadva a motor fenekébe. Igényes megoldásnak tűnik a masszív, fordított első villa és fémből készült fékfolyadék-tartály, de a cakkos féktárcsák is jól mutatnak az aranyszínű, fűzött küllők előtt. Nem tűnik ugyanakkor túl masszívnak az ujjnyi vastag hátsó lengővilla, és a fedetlen lánchajtás, valamint a karburátor látványa is meglehetősen kezdetleges benyomást kelt. Még több gyári fotó a galériában az új Pannóniáról. Kattintson a képre! Az egyhengeres, vízhűtéses blokk egy az egyből a Suzuki DRZ 400-ból származik, így nem csoda, hogy a teljesítmény is ugyanaz: 49 lóerő és 46,3 newtonméternyi nyomaték, ami vélhetően bőven elég lesz egy kis huligánkodásra. Bár a Várpalotán leplezett Pannónia Bol d'Or egy klasszikus café racer, látszik rajta, hogy nem kell hozzá sokat reszelgetni, hogy egy enduró, vagy egy supermoto legyen belőle. Nagy kérdés maradt viszont, milyen áron nosztalgiázhatunk majd az új Pannóniák nyergében.

És ugye nem kell mondani, de ebből sem lett semmi .

ETZ MZ 300 / Folytatás a posztban

Mátra, amire büszkék lehettünk

 Magyarország másik ismert motorkerékpár gyártója a második világháború előtt a csepeli Weis Manfréd (WM) volt. Ők a világgazdasági válság után, 1931-ben kezdtek sorozatban kismotorkerékpárokat gyártani. 100 cm3-es modelljeik igen népszerűek voltak.

A 30-as években többen próbálkoztak ilyen kategóriájú kismotort gyártani, több-kevesebb sikerrel. Az ismertebbek, mint a Mátra kismotor gyártása Urbach László Budapesten található kereskedésének pincéjében indult meg. Készült 100 és 123 cm3-es motorral is Mátra, s a konstrukciókat tökéletesítendő minden versenyen elindultak. Az első magyar kismotoros Grand Prix-t győztesként fejezték be a Mátrák, s 1939-ben a Millenáris pályán 87,7 km/h átlagsebességgel pályarekordot értek el. Ezek után több külföldi lap is megemlékezett a Mátráról, sőt a német Sachs gyár képviselője is ellátogatott oda. Urbach Lászlót 1944-ben politikai nyomásra eltávolították az üzem éléről. A háború után az államosítást a Mátra sem kerülhette el. Ám Urbach László szakértelmére az „új” politikai rendszernek is szüksége volt. Urbach többek között a Berva megalkotásában is részt vett.

Így készültek az első kétkerekű Csepelek / Folytatás a posztban

 Az 1882-ben a Lövölde téren konzervgyárként született, de hamarosan gépgyárként naggyá váló Weiss-gyár számára az első világháború után egy szempillantás alatt nyílt meg a világ: tűzhelyek, szerszámgépek, kályhák, autók és repülők, sőt, a húszas évek végén már kerékpárok, traktorok, repülőgépmotorok és segédmotoros kerékpárok is elhagyták az óriási méretűre nőtt, tízezernél is több embert foglalkoztató csepeli gyár területét.

 A második világháború éveiben harckocsikat és terepjárókat is gyártó üzemet 1946-ban államosították, két évvel később pedig megszületett a Csepeli Motorkerékpárgyár nevet felvett üzemegység első terméke, a korábbi száz köbcentiméteres modell korszerűsített, immár háromfokozatú váltót és saját korában korrekt teljesítményt nyújtó lemezvillát kapott típusa, a még Weiss Manfréd-logókat magán viselő,

100/48-as típusszámot kapott első Csepel.

A mindössze másfél éven át (1948-1950) gyártott motorkerékpárból közel tízezer darab készült, melyek jó része a határokon belül talált gazdára. Kis teljesítménye miatt már a bemutatása utáni évben megjelent a nagytestvére, a kultstátuszt elért Csepel 125.

 A száz köbcentiméteres alapmodellt gyengesége ellenére is nevezték az 1948-as, iletve 1949-es Hatnaposra, a motoros sportág csapatvilágbajnokságára, ahol a második évben Csepregi György saját kategóriájában győzni tudott, de a Csepel gyár tizenkét motorból álló csapata a nemzetek közt folyó versenyben is érmet szerzett – egy bronzzal térhettek haza.

A gyártás elején a magyar autós világot összefogó Autó című magazin is bejárta a gyárat, és Így készül a Csepel 100, amely után vágyik a dolgozó – de nem tudja megvenni, mert még drága címet viselő képes cikkében mutatta be a gyártás főbb állomásait, de megemlékezett a magas ár okáról is.

A cikkben megszólaltatott gyárigazgató persze tisztázta magát, természetesen a gaz, pénzéhes kapitalistákat okolva mindenért, ugyanakkor hozzátette: a világpiaci árhoz arányítva a típus nem is olyan drága.

“Tisztában vagyunk az ár körüli panaszokkal. Egyelőre azonban nem tehetünk semmit ennek megváltoztatására. A legfőbb ok, amiért drágák a kismotorok az, hogy a kismotor-gyártás egészen új iparág. Most kellett berendezkedni a készítésre. Hosszas kísérleteket kellett folytatni, amíg az előállításhoz hozzákezdhettünk és új berendezéseket kellett vásárolni. Mindezeket a költségeket valahol be kellett hozni. Baj az is, hogy eddig nem tudtunk olyan nagy szériát gyártani, hogy a felmerült költségeket elég sok részre osszuk szét. Drága a nyersanyag is, amelynek nagyrészét külföldről kell behozni és a kapitalista országok természetesen nagy profitot akarnak exportjukból lefölözni. A kismotor árának több, mint egynegyed része a benne lévő nyersanyag költsége. A munkabér egészen elenyésző. Drágák a motor felszereléséhez szükséges anyagok, az elektromos berendezések és a gumi is. […] Őszintén meg kell mondanunk azt is, hogy a világpiaci árhoz arányítva nem is olyan drága a magyar kismotor.”

A cikk szerzője hozzátette:

“Nem volna helyes eltagadni, hogyha igazán jó magyar motort akarunk, ezért nekünk is áldozatokat kell hozni. És hogy ez az áldozat a lehetőséghez képest a legkisebb legyen, amelyet még a magyar dolgozó is meg tud hozni, ez lesz a feladata a most megalakult műszaki bizottságnak.”

A Csepelt, mint márkanevet 1954-ben nyugdíjazták, helyét ekkor a Danuvia (1954-1966), illetve a Pannónia (1954-1975) vette át – utóbbi megszűnésével azonban megszűnt Magyarországon a motorok sorozatgyártása, a keletkezett űrt pedig jórészt az NDK csillaga, az MZ töltötte be.

A Gnome Rhone / Folytatás a posztban

MZ ES 125/150,vagyis a TROPHY / Folytatás a posztban

Az ES 125/150 sorozat motorkerékpárjai a VEB Motorradwerke Zschopau- ban futottak a szalagot 1962 és 1978 között. Kiegészítették az 1956-os gyártmányú ES sorozatát, és felváltotta az RT 125/3 . Az ES 125/150 a világ egyik legszélesebb körben használt motorkerékpárja, bár nem áll rendelkezésre megbízható információ a tényleges darabszámról.

 1962-ben az előzőleg előállított MZ RT 125/3 helyére az új ES 125 sorozat került sor. A keret és az alváz teljes átalakítást jelentett mind a tervezés, mind a gyártás területén, a hegesztett vagy keményforrasztott csőszerkezet helyett egy présacél keret került felhasználásra. A két keret félcsatlakozása kizárólag hegesztés nélküli hajtogatással történt . Ennek eredményeképpen a torziós merevség 20% ​​-kal nőtt. Ráadásul a nagyon drága többpontos hegesztőberendezés behozatalát feleslegessé tette.  Ez a keret kialakítása volt - kisebb módosításokkal - a sorozat TS 1251985-ig használták. Az alvázhoz egy teljes lengő szerkezetet választottak - hasonlóan a nagy sorozathoz. A hátsó nyeregtartóhoz hasonlóan az első kerékhordozót könnyűfémből öntötték. A csökkentett tömeg a kormánytengely körüli acélrészhez viszonyítva jelentősen befolyásolta a vezetési stabilitást. Opcionálisan a gépeket ülésre vagy egyéni ülésre szerelték fel. A gépjárműgyártás tipikus jellemzője abban az időben volt, hogy az ES-t a lehető legnagyobb mértékben feltöltötték a meghibásodások vagy hibák miatt. Így egy pumpa és a zárható rekesz volt, jobbra lent a tartály jobb oldalán egy komplett szerszámkészletet, amellett, hogy a javító készlet a csövek a gumiabroncsok és gumileszedô, köztük egy gyújtógyertyakulccsal kulcsot a csőcsavaranya, különféle csavarkulcsok és csavarhúzók lazításához / rögzítéséhez és a gyújtógyertya-mérőhöz. Ez a szerszámkészlet zsákba volt csomagolva, amely fel volt szerelve és egy bőrszíjjal volt összekötve állandó helyet foglal el a motorkerékpáron.

 A fényszóró keretre szerelt. A fényszóróház ezáltal a vonaliszövet tartályának optikai kiterjedését jelenti, a sorozatot a "dühöngő zseblámpa" becenevének köszönheti. A gyártási motorkerékpárban először egy aszimmetrikus alacsony fényű fényszórót alkalmaztak. A 6 V-os rendszer folyamatos használatának ellenére a 45/40 W-os reflektorfényben mindig a mai jelentésekben mutatták be példaként. A gyújtásrendszer 6 V-os akkumulátorkiválasztó gyújtás volt a bal oldali fedél alatt és egy 5 pozíciós gyújtáskapcsoló balról jobbra: bekapcsolt állapotban világít, bekapcsolt állapotban világítással világít, KI, KI Parkoló fény és nyomógomb.

A teljes hub dobfékek alapjaiban az előző sorozathoz képest változatlanok. A mostani belső működtető karok szintén hozzájárultak a gépek zárt megjelenítéséhez, és a mező sportból származtak. Természetesen itt is alkalmazták a tesztelt láncvédőt, amely egy műanyag láncos tokból és a rugalmas láncvédő csövekből áll. Az ES felszerelt 18 hüvelykes szóró kerekekkel és 3,00-18 csőszerű gumival.

 A motorok továbbfejlesztik az MZ 125/3 és az SR59 robogó már használatban lévő motorját. A főtengely áttervezték; A főtengely csapágy kenése már nem volt a keverékben, hanem a hajtóműolajon. Az üzemanyag-keverék tehát 1: 33-ra csökkenthető. Hasonlóképpen az úgynevezett összetett öntött henger (GG-hüvely Al-hengeres testtel) használatos.

Termelésük során optikai és technikai változtatásokat hajtottak végre a gépeken, néha párhuzamosan a másik sorozattal. A festményterv és a színprogram 1964-ben megváltoztak. A hőállóság javítása érdekében a hűtőbordák 1965-ben nőttek. Az "ősi" DKW RT 125 hengeres test korábban még mindig emlékeztetett a jól ismert "Breitrippenzylinder" -re. A központi úszó indító karburátor az előző karburátorra cseréltelevegővel. Több optikai jellegű volt a bal oldali sebességváltó fedőlapjának most élezett alakja. 1967-ben megváltozott az irányjelek alakja. 1968-tól az előző fordulatszámmérő helyett szegmensmérő fordulatszámmérő volt. 1969 a motorok megújult felülvizsgálata volt. A teljesítménye eddig 8,5 PS-ra növeltük, 10 lóerős változások a szívórendszer (levegőszűrő, karburátor, szívócsatorna) a kipufogógáz, valamint az időzítés és a tömörítés. egy időben, megszűnt a karburátor fedelet. A kúpos kipufogórendszer új, ferde vágású kipufogóhoz vezetett. A típussorozatot ES 125/1 Trophy-nak hívták, és megkapták a megfelelő betűket a tartályon. Ennek oka a Six Days WorldTrophy nyeremény volt a hat nap alatt,

 Az ETS 250 villájával a Simson Sperber tankja és egy másik szék az 1970-es ES 125/1 troliumból, az MZ ETS  125- ből származott . Az ES modellek gyártása párhuzamosan folytatódott. Az 1973-as TS 125/150 sorozat esetében az ES / 1 sorozat motorjait változatlanul használják. A nagy ES-kkel ellentétben az ES 125/150/1 Trophy a TS-modellekkel összhangban maradt, hogy továbbra is támogassa a kényelmes összkerékhajtást. Az ezüst sárvédőkkel, az exponált támaszokkal, a TS alacsony profilú ülésével, az új színekkel és az új MZ logóval a tartályon a modellek sportosabb megjelenést kaptak. A gyártási volumen azonban csökkent. 1977-ben a harmincas évek motorjának utolsó legfontosabb felülvizsgálata jött. A dugattyúcsap és a hajtókar csapágyának és a főtengely fő csapágyainak módosított csapágya lehetővé tette az 1:50 keverék használatát. Ugyanebben az évben a kis ES modellek gyártását véglegesen megszüntették. 

 Photo tartalmaz a készlet-adásvételi szerződést, az ára és a keletnémet járműveket nyilvántartásba egy MZ ES 150 1967, incl. Bélyegzők és aláírások, valamint a tányérok, stb néhány személyes adatok törlésre kerülnek

 Már az 1950-es évek közepén az MZ módosította az RT 125 motorját a Ludwigsfelde IWL -nél . Az MZ-motorok egyik módosítása a berlini robogóból származottAz SR59 a 150 cm3-es köbméteres kiterjesztés, hiszen a 125 cm3-es nagy teljesítményű robogók csak nem kielégítő teljesítményt érnek el. Mindazonáltal csak az ES és az MZ 150 cm3-es modellje volt. Ennek oka az IWL robogók DDR vezetői engedély szabályozásához lett igazítva, ami lehetővé tette a 16 évesek 150 cm3-es motorkerékpárok vezetését. Így a legerősebb ES 150 vagy 150/1 az NDK-ban mindig ES 125 vagy ES 125/1 volt, és a képen látható volt 2285 jelzéssel. Az ES 150 így megegyezik az M 125 moduláris rendszerrel az ES 125-vel. A két elmozdulásváltozat csak a dugattyú, a dugattyúcsap, a henger, a hengerfej, a karburátor, a szívócsonk és a másodlagos fordulat között különbözik egymástól. 1969-ben a modellt az ES 150/1-ra változtatták, amelyet a Six Days nyert elA trófea győzelmek, valamint az ES 125/1, ES 175/2 és ES 250/2 rajta kívül volt a "Trófea" becenév. Az ES 125-tel leírt összes többi változtatást az ES 150-en ugyanabban az időben készítették. Az ES 150 motorjait 1964 végéig az IWL Roller Troll- ban szerelték fel .

A 16 éves gyártással az ES 125/150 sorozat az MZ motorkerékpárok leghosszabb gyártású sorozatából áll, azonban 1974 óta csak viszonylag kevés gépet gyártottak párhuzamosan a TS sorozatával. Még mindig bizonytalanság áll fenn a teljes időszak alatt termelt mennyiségekről. Bizonyos kiadványokban említett 900 000 példányt kételkedni kell; elsősorban a TS 125/150 sorozat 13 év alatt (1972-1985) "csak" mintegy 500.000 gépet építettek. Az MZ Forum tagjai  (keretszám + gyártási dátum) által szolgáltatott adatokból levezethető, hogy valószínűleg nem több, mint 340 000 ES 150 és 125 000 ES 125 épült. Egy francia kiadvány nagyjából 454.310 gépről. Az ES 125/150 sorozat a világ egyik legnépszerűbb motorkerékpárja.