AZ 1987-ES NAGY HAVAZÁS / Folytatás a posztban

Manapság már néhány centiméter frissen hullott hó is képes megbénítani a főváros életét ‒ nem ritkán a fél országot ‒, és órákon belül kaotikus helyzetet teremt a közlekedésben. Éppen ezért érdemes nosztalgiázni egy kicsit ‒ különösen a legfrissebb időjárási előrejelzés tükrében ‒, és feleleveníteni az 1987-es nagy havazást, amelyre még én is emlékszem, pedig akkor csak három és fél éves voltam.

Budapest, 1987. január 12. Az utcai hőmérő -17 Celsius-fokot mutat a 30-50 cm-es hóval betakart Marx (1990-től Nyugati) téren. Jobbra a Nyugati pályaudvar épületének a részlete. Fotó: Baric Imre, MTI

A tankkal kiszállított kenyér, a bezárt iskolák, a megbénult közlekedés és a totális káosz ellenére, vagy éppen ezek miatt az 1986-87-es „utolsó igazi télre” szinte mindenki édes-bús nosztalgiával emlékszik, függetlenül attól, hogy óvodás volt vagy már felnőtt ‒ ebben alighanem egyet lehet érteni az Ilyen volt a Mesetél című ‒ látványos korabeli MTI-fotókkal illusztrált ‒ riport szerzőjével.

Mint az Időkép összefoglalójából kiderül, azokban a napokban az észak-északnyugat felől beözönlő hideg és a dél-délkelet felől beáramló enyhe levegő keveredése gyakorlatilag egy önálló kis ciklont hozott létre a Kárpát-medence felett. 1987. január 10-én este már szinte az egész országra kiterjedt a havazás, amely megszakítás nélkül folytatódott is ‒ három napon keresztül. A sarkvidéki hideg levegő betörését heves szélviharok kísérték, a széllökések sebessége átlagosan 60-80 km/óra volt, de a Kisalföldön 100 km/órát meghaladó lökéseket is mértek. Az erős szél országszerte hatalmas hóakadályokat épített, és heves hófúvások is nehezítették a közlekedést. Január 12-én reggelre az ország túlnyomó részét már 20-40 cm-es, a magasabban fekvő területeket ennél is vastagabb hótakaró borította. Eközben évszázados hidegrekordok dőltek meg, Budapesten például kora délutánra is csak -16,7 Celsius-fokig emelkedett a hőmérők higanyszála.

Magyarország szinte összeomlott, az utcákon és az utakon alig lehetett közlekedni. „Kétméteres hótorlaszok is előfordultak, az M7-es autópálya járhatatlan hósivataggá változott. Székesfehérvár elzáródott a külvilágtól, és országszerte több száz település vált megközelíthetetlenné. A falvak, városok egy része áram nélkül maradt, sok helyen nem volt elég tüzelő, az alapvető élelmiszerek is nehezen jutottak el a lakókhoz. Az iskolákban szünetet rendeltek el” ‒ tudósított a korabeli tévéhíradó, alapos okkal ajánlva, hogy nemcsak a járhatatlanná vált egész Dunántúlon (!), hanem az ország többi részén is lehetőleg mindenki maradjon otthon... A többnapos országos havazást követően, január 16-án a hegyvidékeken 50-77 cm közötti, míg a síkságokon átlagosan 20-50 cm közötti hótakarót mértek minden idők egyik legkeményebb telén.

Bár az előttünk álló héten ekkora „égi áldás” szerencsére nem várható, azért nem árt készenlétben tartani a hólapátokat…

Budapest, 1987. január 15. Gyalogosok a Ferenc körúton egy gyalogátkelőn, embermagasságig érő hótorlaszok között kelnek át a körúton. Fotó: Pintér Márta, MTI

Budapest, 1987. január 12. 30-50 cm-es hó fedi a főváros egyik főútját, szélén egy Skoda személygépkocsi parkol félig behavazva. Fotó: Baric Imre, MTI

Budapest, 1987. január 12. A napok óta tartó rendkívüli havazás igencsak próbára teszi a főváros mintegy kétmillió lakosát is. Budapest útjait 30-50 cm-es hó fedi, többnyire csak a főbb útvonalak járhatók, a bekötőutakon vastag hólepel áll, a gépkocsik többsége is a hó fogságába került. Gépek és emberek teljes erővel dolgoznak az utak megtisztításán. Fotó: Kleb Attila, MTI

Budapest, 1987. január 14. Egy férfi havat lapátol az utcán hajnalban. Az intenzív havazás miatt az utcán parkoló autókat belepte a hó, a kenyérellátás akadozik. Fotó: Pataki Gábor, MTI

Zirc, 1987. január 14. Hómaróval tisztítják a Mór és Zirc közötti utat. A megyében az utak többségét méteres hófalak szegélyezik, így gyakran egy nyomsávra szűkülnek az utak. Fotó: Arany Gábor, MTI

Székesfehérvár, 1987. január 14. Hét busz és számos személyautó vesztegelt a 62-es főúton, Fehérvár határában, többen fagyásos sérüléseket szenvedtek. Délután 400 embert ‒ elakadt buszok, autók utasait ‒ kellett kimenteni a hó fogságából. Fotó: Fejér Megyei Hírlap

1987. január 13. Honvédségi jármű segít Borsod megyében a hóban elakadt járművek kiszabadításában. Az előtérben egy VT-55 „Kisbika” csörlős harckocsimentő készül a munkához, a háttérben egy BM Volvo homlokrakodó menti az árokba csúszott munkagépet. Fotó: Kozma István, MTI

„KIS SZÍNES” A MESETÉLRŐL

Ezen összeállítás folytatásaként 2017-ben szubjektív sajtószemlét készítettem az Országos Széchényi Könyvtártól már korábban másolatban megrendelt, éppen 30 évvel ezelőtti napilapokból Perlaki Zsuzsanna Éva segítségével. Képaláírásoknak nem feltétlenül a legfontosabb híreket, sokkal inkább „kis színes” jellegű, érdekes, emberközeli és az akkori viszonyokra más szempontból is jellemző idézeteket választottunk a korabeli újságoldalakról. Érdemes az alábbi címlapra kattintani!

Igáslóból veteránná nemesedett - Pannonia T5H (1969)

A T5 a legnagyobb sorozatú Pannonia, összesen több mint 330 000-et gyártottak belőle 1964 és 1975 között. A T5H 1967-ben jelent meg.

T5-öst mindenki látott már, jó eséllyel mondjuk a 80-as években, egy-egy tavaszi szombat hajnalon, horgászfelszereléssel megpakolva, amint jellegzetes, csepeli kétütemű kattogással tovapöfögött a szürkeségbe. Sok helyen ugyanilyen igásló ma is, gyakran napi használatban, általában elfogadható műszaki-, de katasztrofális esztétikai állapotban. A gyűjtők csak a közelmúltban fedezték fel, és még a gyár is mostohán kezelte, pedig Csepel legnagyobb darabszámú sorozata volt. Olcsósága és exportsikerei nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy a magyar motorgyártás egészen 1975-ig túlélhetett, bár sokan éppen a T5 maradiságát és nagy darabszámát okolják a csepeli fejlesztések elmaradásáért. Évtizedek teltek el, amíg ez a motor átlagosból előbb csak érdektelenné vált, de végül csak veteránná nemesedett. Ma már ott tartunk, hogy egy-egy szép példányért 3-500 000 forintot is elkérnek, a színes exportváltozatok pedig még drágábbak.

A T5 ősapja az 1954-ben bemutatott TL, és annak utódjai (TLT, TLF, T1, stb.) ez formáiból és műszaki tartalmából is kitűnik. A 247 köbcentis egyhengeres kétütemű részleteiben sokat finomodott mire 1964 nyarán az első T5-be ért, 10-ről több lépcsőben 16 lóerőre izmosodott, de a hengerfejtömítés vastagságától, a kipufogó fojtásától, a gyertya hőértékétől, és a beállításoktól függően 18-19 ló is kicsalható belőle. Maradt az oldalgyertyás hengerfej, a főtengely a láncos, olajfürdős primerhajtás miatt hátrafelé forog, mint a késői TL-ek óta minden egyhengeresben.

A T5H légszűrőjét a szerszámdoboz bal felébe építették, a cél a hagyományos, külső légszűrős kivitelnél csendesebb működés volt. A H 1967-es bevezetése után a sima T5-is gyártásban maradt

A váz hagyományos dupla acélbölcső, a műszaki tartalom a közvetlen elődhöz, a több mint 100 000-es sorozatban gyártott T1-eshez képest alig változott, de fontos különbség, hogy a forgattyús ház öntvényének vázbölcsők közötti része a T5-nél már bordázott, így sokkal jobb a hűtés. A korai 5-ösök jobboldali szerszámdobozában a csak a világítás álló helyzeti működtetéséhez elengedhetetlen 6V-os téglaakku lakik, a bal a szerszámoké. A préselt lemez légszűrőházat - benne az olajfilmes drótkócos szűrőbetéttel - közvetlenül a karburátor szívócsonkjára bilincselték. A szigorodó zajelőírások miatt azonban 1967-ben nem csak a kipufogót kellett csendesebbre cserélni, az elvében változatlan légszűrőt is szívászaj csökkentővel szerelték fel, ám ennek ellenére továbbra is készültek, a régi szűrős gépek is, főleg szovjet exportra.

A hangtompítós szívórendszer lényegében nem más, mint a baloldali szerszámdobozba, a nyereg alá költöztetett, de változatlanul olajos légszűrő. Mivel így eltűnt az eredeti szerszámhely, a hátsó sárvédő oldalára külön, kulcsos kisládát akasztottak. Minden T5-ösön felfelé kell kapcsolni mind a négy fokozatot, ez 1957, a TLF megjelenése óta van így, addig a hagyományos "le egy, fel az összes többi" sémával működött a váltó. A legelső T5-ösök egy része még a T1-ig általános (és 1954-ben a TL-lel bevezetett) nagy fékdobos (200 mm) kerekekkel futott, de már a gyártás első hónapjában megjelent az ettől kezdve valamennyi Pannoniára jellemző, kisebb, 16 centi átmérőjű fékdob.

Minden T5-ös teljesen tokozott hátsó lánccal készült, a hátsó rugóstagok előfeszítése két fokozatban állítható, a féklámpa alapfelszerelés

A T5-ösökben nagyon kevés volt az import alkatrész, szinte minden elemük itthon készült. A csepeli gyár már 1966-ban, a finoman modernizált P10-es megjelenésekor törölni akarta a motort a programból, de a szovjetek nem kértek modernebb és drágább gépeket, így a T5 finom módosításokkal egészen 1975-ig gyártásban maradt, és összesen bő 330 000, azaz valamennyi Pannonia típusnál több készült belőle. Az 1970-es években itthon már nem tolongtak érte, de jól kialakult, stabil vevőköre megmaradt egészen a gyárbezárásig.

Nem minden motorblokkot festettek fehérre. A festés nagyon érzékeny, könnyen leválik az alumínium alapról, sok tulajdonos maga lecsiszolta. A karburátor hazai gyártmány, alatta a blokk tetején a mutató a bekapcsolt sebességfokozatot mutatja, feleslegesen, mert menet közben láthatatlan

Tesztgépünk 1969-es, és szinte eredeti állapotában pompázik ma is, jelenlegi gazdája egy börzén vásárolta, kicsit rendbe szedte, de generálozni nem kellett. A T5H indítási ceremóniája olyan, mint az úsztatós szívató eltűnése óta minden egyhengeres Pannoniáé. Szivatója dúsító aknás, dugattyúját egy rövid, a tank és az ülés közé felvezetett bowdent meghúzva kell bekapcsolni. Három rúgás, gyújtás nélkül, majd egy határozott letaposás szikrával, és ahogy a gépkönyv írja: "a motornak indulnia kell!" Ez szinte mindig így is van, éppen ezért szerette az egyhengerest annyira a szovjet külkereskedelem. Állítólag még az Izseknél is jobban indult hidegben, tartósságban pedig messze előttük járt.

A sebességmérőnek világítása is van, a tartós utazótempó legfeljebb 80-90 km/óra

A T5 alacsony és hosszú, könnyű átlépni. Nyerge széles, a szivacsbetét vastag, hosszú utakon sem "üli át" a motoros. A mélyre szerelt kormány kényelmes, de a vázgeometria és a nagy átmérőjű első kerék nem szereti a kanyarokat, nehezen fordul, kis sebességnél pedig könnyen beborul a motor eleje. Az egyenesfutás meglepően jó, az első villa lengéscsillapítása nagyon hiányzik, a hátsó rugóstagok hosszú rugóútja nagy teherrel és rossz úton hasznos. A fékhatás új korában is legfeljebb csak átlagosnak volt mondható, manapság pedig már nagyon gyenge, a tartós utazósebesség legfeljebb 80-90 km/óra. A vashengeres kétütemű hűtése rossz, sokat takar a két első vázbölcső, így nem meglepő, hogy a gyár bejáratáskor 1:20, és utána is legfeljebb csak 1:25-as motorolaj-benzin keverési arányt írt elő. Ma már sokkal jobbak az olajok, de így sem ajánlatos túllépni az 1:30-at, mert különben egy szép nyári napon megszorul a dugattyú. A T5H jól gyorsul, állásból 50 km/óráig az autók között még ma is kevés az ellenfele. Ha a váltó könnyebben, és főleg rövidebb utakon venné a fokozatokat, még dinamikusabban lehetne vele gyorsítani.

A kis fékdobos (160 mm), de változatlanul 19 colos kerekek a T5-ösön debütáltak 1964-ben. Később minden csepeli gépen elterjedtek

Műszaki adatokMotor: egyhengeres, léghűtéses kétütemű, oldalgyertyás hengerfejjel. Hengerűrtartalom: 247 cm3. Furat x löket: 68,0 x 68,0 mm. Kompresszió: 7,5:1. Teljesítmény: 16 LE, 5400/perc fordulaton. Végsebesség: 115 km/óra. Vegyes fogyasztás: 3,8 l/100 km. Üzemanyag-tartály: 16,5 l. Erőátvitel: olajfürdős többlamellás tengelykapcsoló, láncos primer hajtás, lábkapcsolású, négyfokozatú sebességváltó, lánchajtás. Hosszúság x szélesség x magasság: 2100 x 680 x 980 mm. Tengelytáv: 1380 mm. Saját tömeg: 143 kg. Váz: acél, dupla bölcsőváz, elöl lengéscsillapítás nélküli teleszkópvilla, hátul két lengéscsillapítós, állítható előfeszítésű rugóstagra támaszkodó lengővilla, elöl-hátul egykulcsos dobfékek (160 mm), 19 colos kerekek

Messerschmitt Kabinenroller Sopronban - 1955 / Folytatás a posztban

 SOPRON Új utca 24., Messerschmitt Kabinenroller.

Az Országos Mentőszolgálat életéből / Folytatás a posztban

 Wittinger Kálmán az Országos Mentőszolgálat főpilótája.

 Markó utca 22., Országos Mentőszolgálat Központi Irányító Csoport, mentésirányítás.

Országos Mentőszolgálat rádiótechnikai szervize.

 Markó utca 22., Országos Mentőszolgálat Központi Irányító Csoport, mentésirányítás.

Markó utca 22., mentőautók az Országos Mentőszolgálat központja előtt.

Dózsa György út 25., a Károli Gáspár Református Egyetem Bölcsészettudományi Kar udvara. Mentősök készenlétben a május 1-i felvonuláskor.

Derkovits sor, az Országos Mentőszolgálat állomása.

 BUDAÖRSI REPÜLŐTÉR- az Országos Mentőszolgálat mentőhelikoptere.

Lomb utca - Rozsnyai utca sarok, Láng Vasas sporttelep. Az Országos Mentőszolgálat mentőhelikopterének belső tere.

 MOGYORÓD HUNGARORING- az Országos Mentőszolgálat mentőhelikoptere.

A 8 legdrágább veterán autó /Folytatás a posztban

Ahogy telnek-múlnak az évek, a régi nagynevű sportautók értéke napról-napra nő. Bizonyos járművek értéke jobban drágul az aranynál.

Felmerül a kérdés, hogy van-e lélektani határ? Meddig hajlandóak kifizetni a megszállott gyűjtők a veteránok vételárát? Meddig nőhet az ára egy legendás autónak? Az alábbi 8 példa alapján, a határ a csillagos ég.

1. Ferrari 250 GT SWB California Spider

Átszámítva majdnem 5 milliárd forint a 250 GT

A 250 California Spidert 1960-ban mutatták be a Genfi Motorshow-n. Az autó tengelytávja rövidebb lett, feszesebb és mozgékonyabb futóművel. A háromliteres, 276 lóerős V12 mellé már tárcsafék is dukált. A 2935GT alvázszámú példány élete a Párizsi Autószalonon kezdődött, 1961-ben, majd hat nappal később vevőre is talált. Gérard Blain francia színész vásárolta meg a ritka Ferrarit. 1964-ben Alain Delon vásárolta tőle meg és Kaliforniába szállíttatta. Az európai kasztnira így amerikai lámpák és irányjelzők lettek szerelve, ami az autó történetével együtt még inkább növeli értékét. Az első évtizedben az autó 5 tulajnál fordult meg és egy Ferrarihoz képest rengeteget futott. 1971-ben a hatodik tulaj 44 éven át vigyázott rá. Végül 2015-ben 18,500,000 dollárért adta tovább a gyári állapotában fennmaradt, érintetlen Californiát.

2. Alfa Romeo 8C 2900B Lungo Spider

Közel 5.3 milliárd forint a 8C ára

Az Alfa Romeo manapság a Ferrari és Maserati árnyékában kullog, de remélhetőleg a márka ismét magára talál. Réges-régen azonban az Alfa a motorsport egyik legnagyobb úttörője volt, autóik előremutatóak és egyedülállóak voltak. A második világháború előtt a 8C az autógyártás akkori csúcsát jelentette. A 220 lóerős, sornyolcas, duplakompresszoros, duplavezérműtengelyes motorja egy könnyű felépítésű, acélmerevítéses alumínium kasztniba került. A futómű hasonlóan fejlett, a kerekek egymástól függetlenek. A 412041-es példány története nem egyszerű, 1949-ben Brazíliában tűnt fel először, amikor egy amatőr versenyző beimportálta az országba. Két versenyen jelent meg, mindkettőt megnyerte. Az autót utána szétszedték, a darabjait eladták, majd 1994-ben 40 év után 3 esztendőn át tartó felújításon egyesítették a darabjait. A hányatott sorsú alfát 2016-ban 19,800,000 dollárért adták el egy aukción.

3. Jaguar D-Type

5,8 millárd forint volt a D-Type ára

A Jaguar D-Typeja igazi Le Mans veterán, sorozatban 3 éven keresztül tudott diadalmaskodni. A C-Type közeli rokona, az XK sorhatos motor is közös, de maga az autó mégis teljesen egyedülálló fejlesztés. Az utasfülke alumíniumból készült, héjszerkezetű, elliptikus formája merevséget biztosít. A bódé felépítésének fő inspirációja a repülőgépgyártás, a Jaguar a korhoz képest rengeteg energiát ölt az aerodinamika tökéletesítésébe.  Az XKD 501-es alvázszámú 3.4 literes korai Jaguar D-Type 2016-ban 21,780,000 dollárért cserélt gazdát. Ez volt az első példány, ami kifejezetten a 24 órás versenyre készült. Számos egyéb futam és apróbb balesetek után a hírnevet az 1956-os 24 órás Le Manson nyerte el. Egy roppant izgalmas, balesetekkel és műszaki hibákkal teli csatározás után az XKD lépte át elsőnek a célvonalat. 1957-ben nyugdíjazták, azóta az egyetlen ép Le Mans győztes D-Type.

4. Mercedes-Benz W196R

A tipikusan ezüst Mercedes versenyautó 6,7 milliárd forintot tud

Az 1954 és 55-ös szezonokban a W196-ot nagy reményekkel indították útjára a viszonylag új Forma 1-ben. Meg akarták alapozni a német csapatok domináns szerepét, 4 év olasz uralom után. A nyitófutamon a két W196 első és második helyen ért célba, később pedig a lehetséges 12 futamból 9-et megnyertek. A 2.5 literes soros 8 hengeres motor technológiáját a Messerschmitt Bf 109E mérnökeitől kölcsönözték, a közvetlen befecskendezés remek döntésnek bizonyult, a többi karburátoros motorral szemben. 257 lóerőt sikerült kihozni 10000-es fordulaton a fejlett üzemanyag rendszerrel.  A 1960100006/54-es alvázszámú a legsikeresebb fennmaradt W196R, és az egyetlen amely nem egy múzeumban kötött ki. Jelenlegi tulaja 25,244,909 dollárért vásárolhatta meg.

5. Ferrari 275 GTB/4 N.A.R.T. Spider

Az újrafényezett N.A.R.T. 7,3 milliárd forintnál állt meg az aukción

Az alapból értékes Ferrari 275-ből, Luigi Cinetti számára gyártottak 10 darabot, nyitható tetővel. Luigi egy olasz sikeres versenypilóta volt, aki a második világháború idején Amerikába emigrált. Eredetileg 25 darabot terveztek, de a gyenge eladások miatt mindössze 10 készült el. A" N.A.R.T" rövidítés az Cinetti észak-amerikai versenycsapatát jelöli. A 10709-es alvázszámú példány eredetileg mélykék színben látta meg a napvilágot, de gazdája pirosra festette. Normál esetben egy utólagos fényezés árzuhanással jár, de a ritka autó árán ez aligha látszik. 1 tulaj és 45 év után a Smith család 2013-ban 27.5 millió dollárért adta el 275 GTB Ferrariját egy aukción.

6. 1956 Ferrari 290 MM

A 290 MM 7,5 milliárd forintot ér

A Ferrari 290 bosszúra született, évek után 1955-ben a Mercedes- Benz elhódította a WSC címét a Ferraritól, Enzo ezt akarta visszanyerni. A Mille Miglia ismét egy V12-es szívet kapott, az előző évek négy és hathengeres motorjai után. A választás egy 4.5 literes, 320 lóerős erőforrásra esett. A versenyautó remekül teljesített és az áhított bajnoki címet is elnyerte. A 0626-os alvázszámú 290MM 1964-es utolsó versenye után magánkézbe került. Szinte hihetetlen módon teljesen törésmentes, ami egy versenyautónál csodaszámba megy. A több, mint 28 milliós Ferrari Goodwoodon és kisebb historic versenyeken gyakran megfordul, így nyugdíjas évei nem is lehetnének szebbek. 

7. 1957 Ferrari 335 S Spider Scaglietti

A versenytörténelem fekete foltja 9,5 milliárd forintot ért gazdájának

A 335 négydarabos szériája fekete folt a Motorsport történetében. Az 1957-es Mille Miglián az egyik 335S gumijai már bőven csereérettek voltak, de a pilóta, Alfonso de Portago kényszeresen győzni akart, ezért halogatta a kerékcserét. Ez a hiba végzetesnek bizonyult, egy elfáradt gumi defektje miatt 9 ember, köztük 5 gyermek halt meg.
A 0674-es alvázszámú Ferrari 315 S Scagliettiként látta meg a napvilágot, majd 1 3.8 literes V12 motorját 4.1-re bővítették, így lett 335 S. Ezután az autó a 24 órás Le Manson körrekordot döntött, majd több versenyen is bizonyított. A balesetek ellenére a Ferrari ennek az autónak köszönhetően nyerte el a legjobb gyártónak szánt címet az évben. A 335 végül magánkézbe került és nyugovóra tért. 2016-ban 35,711,359 dollárért cserélt gazdát.

8. Ferrari 250 GTO Berlinetta

A világ legdrágább autója 10.2 milliárd forintért kelt el

A GTO homolgizációs céllal született, 1962 és 64 között 39 példány hagyta el a gyárat. Enzo maga válogatta meg, hogy ki vásárolhat a legújabb közönségkedvencből. A GT kategóriás versenyautó bevált technológiát használt, minimális újítással, mégis annyira jól rakták össze, hogy kevés valódi ellenfele volt a pályán. A dupla weber karburátoros 300 lóerős V12 az autóval együtt vált ikonná. A 3851GT sorszámú példány pályafutása csúnyán indult. A második versenyén Henri Oreillier ex síelő és háborús veterán életét vesztette. A komoly sérüléseket szenvedő járművet a Ferrarinál megjavították, és egy olasz magánszemélynek adták el, aki 1963-ban 14 versenyből 12-t megnyert. A hírnevet szerzett versenyautót ismét eladták. A nehéz sorsú GTO-val az új tulaj 1964-ben felborult, úgyhogy rövid időn belül másodszor javították a Ferrari gyárban. A következő évben az autó ismét gazdát cserélt, majd 49 év pihenés után 2014-ben egy aukción 38 115 000 dollárért a világ legdrágábban eladott autójává vált.

Attilát vért ivó, kegyetlen és barbár uralkodónak tartották, pedig inkább értelmiségi volt

Isten ostora méltatlanul lett hírhedt kegyetlenségéről: kortársai művelt és kulturált hun királynak ismerték.

A kannibál testvérgyilkos parázna…

Kölcsey Himnuszával belénk égtek az alábbi sorok: „Őseinket felhozád / Kárpát szent bércére, / Általad nyert szép hazát / Bendegúznak vére.” Bendegúz fia, Attila, a 410 körül született legendás hun király annyira megosztó személyiség volt, hogy szinte minden forrás teljesen eltérően nyilatkozik róla és a tetteiről.

Ami bizonyos, hogy a harcos hun hadvezér a kora V. században az uralma alá hajtotta gyakorlatilag egész Európát és Ázsiát, egészen a Kaszpi-tengerig.

A nyugati krónikák azonban vért ivó, kegyetlen és barbár uralkodónak írták le, aki ráadásul parázna is, hiszen pogányként sok felesége volt. Olyan rémhistória is kering – nem hitelt érdemlő forrásokban – róla, miszerint egyik feleségét arra kérte, hogy szolgálja fel neki két saját, mézben párolt gyermekét.

A kannibalizmuson túl testvérgyilkossággal is vádolták, amely eggyel hihetőbb történet az előzőnél: Bendegúz elsőszülött fia Buda volt, de állítólag öccse, Attila a saját kezével ölte meg, hogy egyeduralmat szerezzen. Ami azonban tény, hogy

kíméletlenül hatékony hadvezérnek bizonyult, például itáliai hadjárata során az Aquila nevű, mindaddig bevehetetlen várost megrohanta és porig rombolta.

Az Attilával kapcsolatos sztereotípiák valószínűleg annak köszönhetőek, hogy a sztyeppék vezetői később sem finomkodó stílusukról voltak ismertek, elég csak Dzsingisz Kánra és Timur Lenkre gondolnunk.

…és az éles eszű diplomata egy személyben

Attila gyerekkorában római szellemiségben nevelkedett, miután Honorius császár udvarába került fejedelmi túszként, a Nyugatrómai Birodalom és a hunok között létrejött békeszerződés zálogaként. Ez a vadembernek kikiáltott férfi egyébként latinul és ógörögül folyékonyan beszélt és írt, valamint ismerte az összes udvari szokást és diplomáciai fortélyt. Kíváncsi és nyitott embernek ismerték kortársai, és később is bőven akadtak, akik méltatták őt.

Attiláról szóló tudásunk fő forrása Priszkosz (Priscus) rétor, aki az udvarában élve jegyezte fel a vele kapcsolatos eseményeket. Tőle tudjuk, hogy a király másnak ugyan ezüsttálcán kínálta az étkeket és ezüstserlegekben az italokat, míg ő maga mértékletesen fatálcáról evett és fakupából ivott.

Valamint „ruházata is egyszerű volt, csupán a tisztaságát igényelte”. Kézai Simon a XIII. századi Magyarok Krónikájában azt írta, hogy „vakmerőségben magamérséklő, csatákban ravasz és ügyelő, testéhez illő erejű, akaratjában nagylelkű, fegyvere csinos, sátra s öltözete tiszta, és szerfölött buja is vala.” Éric Deschodt francia író a róla szóló 2012-es könyvében pedig így összegzi Attilát:

„kíméletlen és kegyetlen is tudott lenni, de kíméletlenségben és kegyetlenségben a római császárok magasan felülmúlták, anélkül, hogy megközelítették volna bravúros tetteit és zsenialitását.

Tudjuk, hogy sok embert megöletett, de senkit sem üldözött a hite miatt, minden vallást tiszteletben tartott.”

Megkegyelmezett Rómának egy égi jel miatt

A legnagyobb hírnevet a hun király azzal szerezte meg magának, hogy sikeres – és természetesen véres – hadjáratot vezetett 451-ben Galliában és 452-ben Itáliában. Uralkodása alatt zömében békés viszonyra törekedett a Nyugatrómai Birodalommal, de a történelem mégsem erről emlékezik meg leginkább. Történt ugyanis, hogy hosszú viaskodások árán bevonult csapatával Rómába, hogy elfoglalja az akkori európai szívcsakrát, lemondásra kényszerítve az utolsó császárt is.

Ugyanakkor a szívós harcos élete legellentmondásosabb döntését hozta meg a támadások végeztével: megkegyelmezett Rómának, a legenda szerint Isten parancsára. A leírások szerint, amikor Attila serege Róma falaihoz érkezett, elébe járult I. Leó pápa, akinek a feje fölött meglátta a hadvezér a Boldogságos Szűzanyát, kérlelve őt, hogy kímélje meg a várost.

Az égi jelre fogékony hun király erre megkegyelmezett, amelyet sokan gyengeségnek és őrültségnek tartottak, mások pedig úgy értékelték, hogy ezzel a gesztussal lerakta Európa alapkövét.

A költő Zrínyi Miklós epigrammája érzékletesen mutatja be Attila kettős – félig pogány, félig keresztény – arcát: „Isten haragjának én szelleti voltam, Mikor ez világot fegyverrel nyargaltam, Vércataractákat karddal árosztotam, És mint egy villámás, földet megfutottam. / Én vagyok magyarnak legelső királyja, Utolsó világrészrül én kihozója! Én lehetek tehát magyarnak példája, Hirét s birodalmát hogy nyujtsa szablyája.”

A rejtélyes halál

Nem sokáig ünnepelhette Attila a sikerélményeit, ugyanis 453-ban már el is hunyt. A halál okáról három legenda is él, de egyik sem igazán méltó egy ekkora harcoshoz: az első opció, miszerint a nászéjszakáján eleredt az orra vére és megfulladt részegen, a második verzió szerint az alkohol okozta májzsugor ellensúlyozására létrejövő nyelőcső visszérbetegség okozott nála belső vérzést, a harmadik fáma pedig arról szól, hogy harmadik felesége, Ildikó ölte meg a fülébe cseppentett méreggel.

Az utolsó feltevés eléggé hihető annak fényében, hogy hogyan köttetett ez a frigy. Attila megölte egy véres harcban a burgund királyt, de előtte kimentett a csatatérről egy szépséges, bátran harcoló lányt, aki történetesen a lemészárolt uralkodó leszármazottja volt.

Valószínűleg Ildikó szimpátiája némileg csökkent megmentője és kérője iránt, miután megtudta, hogy későbbi kérője meggyilkolta az édesapját.

A teljes igazság Attila személyével kapcsolatban sosem fog kiderülni, hiszen már csak a krónikák lapjai regélnek róla, és akkoriban is eredményesen működött a negatív kampány intézménye. Annyi bizonyos, hogy nem elég csupán barbár rémként gondolnunk rá, hiszen egy keménykezű, de megfontolt és bölcs hadvezért is tisztelhetünk a magyarok ősében.

Áprilisi tréfa? - Nevetséges cigaretták

Már a második világháború előtt jelentek meg bizonyos nevezetes alkalmakra, vagy cégek számára készített egyedi cigaretták. Ilyen módon lett saját szívnivalója a Magyar Nemzeti Banknak, az Országos Kaszinónak, a Szeged-Csongrádi Takarékpénztárnak, vagy a Nemzeti Színháznak. Ez idáig rendben is volt, hiszen arra méltó, valóban híres és elismert cégek reklámozták magukat saját elnevezésű cigarettákkal.

Aztán jött a háború, aztán az ötvenes évek és minden megváltozott. Tekinthetnénk úgy is, hogy a későbbi kor tovább ápolta a régen megkezdett szép hagyományt, de a valóság az, hogy egy kicsit átestek a ló túlfelére és már boldog, boldogtalan gyártatott saját füstölni valót.

Az ötvenes években még csak országos események kaptak saját cigarettát, így a mezőgazdasági vásárok, ünnepi napok.

A hatvanas években folytatódott a vásári hagyomány: évente rendszeresen készült cigaretta az Országos Mezőgazdasági Kiállításra, a Budapesti Nemzetközi Vásárra, és elindult egy közel harminc évig tartó folyamat, a Szegedi Szabadtéri Játékokra kiadott cigaretták megjelenésével. Ekkor már cégek is csináltattak cigarettát, de még tényleg csak az arra legérdemesebb, legkiemelkedőbb vállalataink, a Ganz-Mávag, az Állami Biztosító, a Csemege Vállalat, a Csepel Művek…

Viszont már ekkor feltűntek kicsit különc, furcsa szívnivalók: a Hajódaru, a Tempó Családsegítő Szolgálat, vagy a mókás Ablaktisztítás elnevezésű márka, mely utóbbit a Takarító Szövetkezet készíttette. De ez még csak a kezdet volt.

A hetvenes években kezdett igazán eldurvulni a helyzet. A dohánygyárak – legfőképp az egri – ontották a vállalati cigarettákat. Érdekes módon rengeteg fajta maradt fenn ezekből, elég sok példányban, annak ellenére, hogy csak bizonyos helyeken, vagy csak bizonyos ideig voltak kaphatók, mi több, legtöbbjük egyáltalán nem került kereskedelmi forgalomba. A gyűjtemény hatalmas részét teszik ki ezek, de ez koránt sem a teljes kínálat. Bizonyára az egykori cégek dolgozói emlékként megtartották és évtizedeken át féltve őrizték korábbi munkahelyük saját márkáinak egy-egy példányát.

E különcök 99%-ának tervezője Pók Pál grafikus volt, aki az Egri Dohánygyárnak dolgozott az ötvenes évektől. Harminchét éves pályája során több mint 650 féle cigarettadobozt tervezett, az ő rajzasztaláról került le a közismert Románc, Filtol, Fecske csomagolása is. Az alkalmi, vállalati csomagok grafikáit is szinte kivétel nélkül ő készítette.

Megindult egy trend, ami nagyjából húsz éven át csak fokozódott, és furábbnál furább gyárak, szolgáltatások nevei jelentek meg a cigarettadobozokon, ezek közül emelném ki a legnevetségesebbeket, vagy amiknek a doboza, grafikája nem valami méltó egy cigarettához.

Nézzük először a mezőgazdaság témakörét:

1970-ből származik a mesekönyvbe illő, éppen telefonáló kis csirkével ellátott doboz, melyet a 100 éves Magyar Baromfiipar évfordulójára készítettek, és később szinte ugyanezzel a rajzzal jelent meg a Baromfifeldolgozó Vállalatok Trösztjének készített cigaretta is. A magyar baromfinak szánt takarmányhoz a Rozmaring és a Hazafias Népfront MgTSz csíráztatta ki a Vetőmagforgalmazó Vállalat magoncait, mialatt a nagy múltú cég Vetőmag cigarettával ünnepelte 100 éves fennállását. Azt talán mondani sem kell, hogy a palánták gyorsabb fejlődését a Péti Nitrogénművekben előállított pétisó szolgálta.

A gazdák kis keresetét megforgató intézmény, az Agrobank tréfásnak szánt, de szánalmasnak sikerült szlogent jelentetett meg cigarettáján. A dobozról megtudhatjuk, méghozzá angolul, hogy: „a dohányzás káros, az Agrobank hasznos”. Mennyi áttöprengett éjszaka kellett ennek a kitalálásához…

Akit eltántorított ez a kis rém-rím, az betehette kis nyugdíját a méltán világhírű Nagybaracskai Takarékszövetkezetbe is.

A mezőgazdaság mellett nem volt elhanyagolható hazánk nehézipara sem:

A vas- és acél országa természetesen nem maradhatott Lenin Kohászati Művekelnevezésű cigaretta nélkül, és persze a csodálatos Magyar Gördülőcsapágy Művek is érdemelt egy kis sajátságos cigarettafüstöt. A kohászat által megtermelt vegyes iparcikkek a Vasvill Depó üzleteiben találtak vevőikre. De hogy a cigarettadobozon mit keres egy ajándékcsomag, azt nem tudni. Szépen mutathatott a karácsonyfa alatt 3 méter zártszelvény... :)

Az iparnak szüksége volt bányászatra is, melyhez az Ipari RobbanóanyaggyárPeremartoni Üzeme szállította a TNT-t. :) A robbantgatások utáni porfelhőt pedig a Szellőzőművek szerkezetei szellőztették ki.

Az ipari termelés során szem előtt kellett tartani a legfontosabbat, hogy mindenképpen Előzzük meg a baleseteket! – mert a család, az otthon mindenkit hazavár! Ezt a felhívást is cigarettadoboz hirdette a 60-as évek elején.

A lakosság otthonos közérzetéhez legnagyobb mértékben a Dunamenti Hőerőmű Vállalat járult hozzá, cigarettájának dobozán Megawatt felirattal és egy nagyfeszültségre figyelmeztető hatalmas piros nyíllal. Szintén hazánk energiaellátásáról gondolkodott a szovjet baráti szálakat is ápoló Gagarin Hőerőmű Vállalat.

Az ipar és a mezőgazdaság által megtermelt javakat megvásárolhattuk egyetlen metropoliszunkban, a mezőkovácsházán található Mozaik Áruházban, esetleg a Komfort szakboltjaiban.

A hazavitt élelmiszereket, - hogy el ne romoljanak, - azonnal be kellett tenni a jászberényi központú Lehel Hűtőgépgyár szerkezeteibe, melyek sokáig frissen tartották azokat.

Ha a pakolászás során valamit elpotyogtattunk a konyhában, ezen a problémán rögvest segítettek a Hajdúsági Iparművek gyártmányai. A cég cigarettáján is egy cuki porszívógép látható, tudat alatt mindig buzdítva egy kis házimunkára.

A napi munkaidő elteltével, otthonunkba fáradtan megtérve lerugdostuk a Tisza Cipőgyár által készített lábbelinket, és ha a Május 1 vagy a Vörös Október Ruhagyárban (a legújabb divat szerint tervezett) ruhánkon foltot vettünk volna észre, a problémát azonnal orvosolhattuk a Növényolajipari és Mosószergyártó Országos Vállalat Flóra vagy Biopon termékével. De ugyanígy alkalmasak voltak folttisztításra a Tiszai Vegyi Kombinátáltal előállított mosószerek is. Ezen üzemek dolgozóit sohasem érhette érdeksérelem, hiszen teljes vállszélességgel kiállt mellettük a Magyar Vegyipari Dolgozók Szakszervezete.

Cigarettadoboz szólított fel mindenkit, hogy napi munkája jutalmául Fogyassza a Közép-magyarországi pincegazdaság borait! De melyiket? Miután a doboz alternatívákat nem kínált, elpártoltunk mellőle, és inkább a nagyobb kínálatot nyújtó Magyar Állami Pincegazdaság Domoszlói Muskotályát, Egri Bikavérét, vagy Medoc-ját szürcsölgettük. Egye fene, még a gyerekek is belenyalhattak a Törökverő likőrborba, hiszen az olyan jó volt, hogy még cigarettát is elneveztek róla. (Ezek a csomagok általában a Csemege-üzletekben kapható ajándékkosarakba kerültek). A gyomorpanaszokkal küzdő nagymama pedig kapott egy kupica gyógynövénytartalmú Hubertus likőrt.

Gyermekeinket mindenképp figyelmeztetni kellett, hogy csak mértékkel fogyasszák a Budapesti Likőripari Vállalat Coca-Cola termékét, mert a Szénsavtermelő Vállalat annyi buborékot rakott bele, ami már károsítja a fogzománcot, másrészt sokkal finomabb, és ráadásul a hazai gazdaságot erősíti, ha a nyugat fertője helyett inkább egy kis Márka üdítőt isznak. Aki rendesen megette a vacsoráját, az kaphatott pár falatot a SzerencsiCsokoládégyár valamelyik édességéből is.

Vacsora után, nagyobbik gyermekünkkel a jövőről beszélgetve felmerül, hogy ne is Ifjúmunkás legyen belőle, inkább tanuljon tovább, és akkor lehet közalkalmazott, mert azokat legalább védi a szakszervezet.

Ha a kisebbik gyerek ezalatt belázasodott, a Medicor Orvosi Műszergyár által készített hőmérővel azonnal felmérhettük állapotának súlyosságát, és ha kellett, beadtuk neki a Medimpex által forgalmazott gyógyszerek valamelyikét. Fontos volt, hogy hamar meggyógyuljon, hiszen már izgatottan vártuk a másnapot, ugyanis a hétvégére tartalmas kikapcsolódást terveztünk: az egész család meg fogja tekinteni a Vadászati Világkiállítást.

Azzal a nyugodt tudattal hajtottuk álomra fejünket, hogy tudtuk: a Magyar Néphadsereg mindent megtesz a Népért és annak védelméért!

Ezzel a kis mesével talán érzékeltethető, hogy mindennapjainkban, életünk minden területén jelen voltak azok a cégek, melyek olyan fontosnak tartották, hogy termékeiket, szolgáltatásaikat a lehető legtöbb módon népszerűsítsék, hogy még vállalati- és reklám cigarettákat is készítettek maguknak.

Végigtekintve ezen a – koránt sem teljes - listán, sokszor kis mosoly jelenhet meg arcunkon, mert néha elég groteszk, hogy milyen elnevezéseket, milyen grafikákat voltak képesek használni. Mai szemmel ez nem hogy nem népszerűsítő, de inkább romboló hatású kellett volna, hogy legyen. De úgy látszik, mégsem…

Mindenesetre az akkori kor szinte összes vállalata megtalálható cigarettadobozokon is, gyűjtők nagy örömére. Ez egy olyan speciális terület, ami más országokban szinte teljesen ismeretlen, vagy legalábbis minimális. Romániában, Csehszlovákiában, Lengyelországban ugyan bukkant fel anno egy-két alkalmi vagy céges füstölni való, de igen elenyésző mértékben.

Ez a kis összefoglaló betekintést enged az alkalmi cigaretták sokszínű világába, és rádöbbent, hogy az a néhány ismert márka, amire sokan emlékeznek a múlt trafikjaiból, az szinte semmi a Magyar Dohányipar történetében.