Kettenkrad 2018 / Folytatás a posztban

XXI. század - a legendák velünk élnek: Ikarus / Folytatás a posztban

ZÜNDAPP KS 750 / Folytatás a posztban

Brennbergbánya / Folytatás a posztban

Brennbergbánya település magja a Rák-pataktól keletre fekszik. Itt volt Magyarország legelső szénbányája.
Egy soproni szögkovács fedezte fel az 1750-es években, hogy a felszínre kibúvó szén tüzet fogott. A város rövidesen külfejtéssel kezdte el bányászni az "égő követ". Még a XIX. század első felében is ez a bánya volt Magyarország legnagyobb szénbányája.

Hajózható csatorna építését is tervbe vették Bécs és Sopron között, hogy a szenet könnyebben szállíthassák az osztrák fővárosba. A II. Világháború után államosították a bányát, majd a művelést beszüntették, a nagy mélységben folyó munka technikai nehézségeire hivatkozva.

1956 novemberében még egyszer sor került a brennbergi szén felhasználására. A forradalom napjaiban ezzel a szénnel biztosították Sopron kórházainak és legfontosabb üzemeinek ellátását.

Az épület tartószerkezete fából készült. Mennyezete a bányavágatokat biztosító ácsolatok alakját idézi. Az oltár mögötti falon látható festmény Wosinszky Kázmér műve. A "Keresztút" képei a soproni Ágoston Ernő alkotásai. A mellékoltáron látható Fekete Madonna a II. Világháborúban itt menedékre talált lengyelek ajándéka.

Magyarországon ez az egyetlen templom, amely kocsmával közös épületben található.

Brennbergbánya (németül: Brennberg) Sopron településrésze Győr-Moson-Sopron megyében, a Soproni járásban, mindössze 1 km-re Ausztriától.

A Soproni-hegységben, Soprontól 12 km-re délnyugatra fekvő, alpesi jellegű falu.

A szétszórt szerkezetű település egy központi részből és több, kisebb-nagyobb távolságra álló épületcsoportból (telepből) áll. A telepek tulajdonképpen az egykori szénbánya aknái közelében épült bányászlakások.

A település részei:

• Brennberg (Soproni utca, Vasút sor, Hermesi út, Nyírfa utca, Rönkfa utca)
• Óbrennberg (Óbrennbergi út, Harang utca, Régi iskola sor, Sárgaház sor, Márta sor, Felső sor)
• Kuruckereszt-telep
• Borbála-telep
• Óhermes-telep
• Újhermes-telep

Megközelítése

Sopronból és Ágfalváról erdei turistautakon gyalogosan vagy a hegyek között kiépített műúton gépkocsin, kerékpárral, valamint a 3-as és 3Y jelzésű, helyi járatú autóbuszokkal juthatunk el Brennbergbányára. Az út Soprontól 200 métert emelkedik.

Mióta Magyarország csatlakozott a schengeni övezethez, Ausztria felől is elérhető kiépített műúton, Récény / Ilonaakna (Ritzing / Helenenschacht) községen keresztül.

Az anyakönyvekben a 18. század második feléig „a soproni erdőben” (in silvis Soproniensis)megjelöléssel szerepelt a terület. A település neve 1793-ban lett hivatalosan Brennbergbánya. Azt mondja a bányászhagyomány, hogy Sopron környékén a kovácsok szénégetéssel állították elő műhelyük számára a faszenet. A szénégetők közül egy Rieger nevű kovács boksája sehogy sem akart elaludni, mert a boksát valószínűleg egy olyan elfedett kőszénkibúvás fölé telepíthette, amely az égést tovább táplálta, sőt emiatt a hegy is égni kezdett. Az égő hegy németül brennender Berg-et jelent, ebből születhetett népnyelvi csonkítással Brennberg, majd később magyar hozzáadással a Brennbergbánya. 1770 körüli időből datálódik ez a hír, onnan kezdve Sopron nyugati erdeiben a felszínhez közeli szénkibúvások fejtése indult el Brennbergen, a későbbi Brennbergbányán.

1753-ban fedezték föl az erdőségekben rejtőzködő, jó minőségű szenet. A szájhagyomány szerint Rimbacher Pál birkapásztor figyelt fel – tűzrakása következményeként – a „nagy fekete, izzó kődarabokra”. Jelentése nyomán a soproni polgármester bizottsággal vizsgáltatta meg a jelenséget.

Hat év múlva – 1759-ben – az akkor Fenyvesvölgyként ismert területen nyitották meg Magyarország első szénbányáját. Ennek hírére zömében osztrák és német nemzetiségű családok telepedtek le a szép völgyben, és kötöttek munkaszerződést a szénvagyon tulajdonosával, Sopron Szabad Királyi Várossal. A bányát kiszolgáló épületek mellett hamarosan felépültek a szegényes bányászlakások is.

A bánya működésének közel két évszázada alatt mindig a város birtoka volt. Az egymást követő bérlők fejlesztései a 19. század utolsó évtizedeire az ország egyik legjelentősebb, legkorszerűbb bányájává tették.

A Szent Borbála templom, a „kocsmatemplom”

1944 végén a Vörös Hadsereg elől menekülő nyilas vezetőség ideiglenesen Brennbergbányára tette át székhelyét Farkasgyepűről, majd innen Kőszegre mentek tovább. Brennbergben a hegyoldalban kialakított bányatárószerű óvóhelyeket biztonságosnak tartották Szálasi számára. A nemzetvezető menyasszonyát, Lutz Gizellát a bánya vezető tisztviselője és neves ornitológus Breuer György szolgálati lakásában szállásolták el.

Az utolsó bányamunkások 1953 januárjában költöztek el. Ők a megelőző év őszétől a leszerelést végezték. 1956 novemberében öt napon át ismét folyt a termelés, de aztán végleges döntés született. Becher Nándor érzelemgazdag helytörténeti könyvében az alábbiakat írja a megszüntetés hatásairól:

„

Sajnos, 1959 decemberében véglegesen és örökre leállítják a brennbergi bányát. Amit kétszáz év alatt az itt dolgozók építettek, azt 1952-ben és 1959-ben lelkiismeretfurdalás nélkül szétrombolták. Így szűnt meg egy kétszázéves bányakultúra. Az élet szűnt meg Brennbergbányán, a sportkör, a híres dalárda, a 35 tagú bányász fúvószenekarral együtt. Egyik család a másik után költözött el. Igaz, nyugdíjazásuk után egyesek visszatértek az elcsendesedett településre, ahol most nagyon sok fejlesztenivaló lenne…

Látnivalók

• Bányásztemplom
• Evangélikus harangláb
• Szent Borbála szobor
• Bányászati Emlékmúzeum (9408 Óbrennbergi u. 14.)
• Bányásztemető

A Bányászati Emlékmúzeum

A kiállítás az Óbrennbergi út XIV. sz. alatt nyílt meg 1968-ban. Maga az épület is védett műszaki emlék. Itt dolgozott 1840-től Magyarország első bányában működő gőzgépe, egy 12 lóerős szállító gőzgép.

A múzeum környékén a bányászat felszíni emlékei is megtalálhatók: az első külszíni fejtés gödre és a mélyszíni bányákra emlékeztető horpadások.

39M Csaba páncélautó / Folytatás a posztban

 A 39M Csaba páncélautó a Magyar Királyi Honvédség által a második világháborúban rendszeresített felderítő és összekötő gépjármű volt.

 Straussler Miklós 1932-ben építette meg a négykerékhajtású AC1 páncélautó prototípusát a csepeli Weiss Manfréd gyárban. A gépkocsinak nem volt páncélzata, ezért Angliába szállították ahol felszerelték ezzel. Ezt követte az AC2 1935-ben, melyet szintén Angliába szállítottak. A prototípusokat 1937-ben a konstruktőr is követte, aki ekkor távozott végleg Magyarországról. Az Angliába került példányokra az Alvis cég szerelt páncélzatot és tornyot. A Weiss Manfréd még két alvázat gyártott le ebből a típusból, melyek Magyarországon maradtak.

1937-ben Coventryben létrejött az Alvis Straussler közös vállalat, mely elkészítette az AC3 első példányát, később elindította annak sorozatgyártását. Az AC3-ból Hollandia, Portugália és Anglia rendelt gyarmati területekre, utóbbi a Közel-Keletre. Az alvázak beszállítója a Weiss Manfréd volt, motorral, sebességváltóval, páncélzattal és fegyverekkel az Alvis Straussler szerelte fel a gépkocsikat.

A Weiss Manfréd vállalat 1938-ban kezdte el az első könnyű páncélzattal ellátott, AC2-esek gyártását, amelyek 1939-ben kerültek tesztelésre és alapjául szolgáltak a 39M Csabának elnevezett, sorozatgyártásra kerülő páncélgépkocsinak. A Csaba befejező munkálataiban Straussler Miklós nem vett részt. A 8 kísérleti példány legyártását követően a Weiss Manfréd 53 teljes páncélzatú Csabára kapott megrendelést, amelyek 1940 tavasza és 1941 nyara között készültek el.

A páncélgépkocsi megfelelt az akkori hasonló, páncélos felderítő járművek világszínvonalának, bár hatótávolságban elmaradt azoktól. Mivel a Csaba tulajdonságai teljesítették a Honvédség elvárásait, a gyártótól 1941 végén, előbb 50 darabot rendeltek meg, (ebből 32 1942-ben készült el, 18 1943-ban) majd ezt követte egy 1943 januári megrendelés 70 darabra, melyből 12-t, 1943-ban szállítottak, 20-at pedig 1944-ben. Összesen így, 135 Csaba felderítő jármű készült, amelyből 30 volt 40M parancsnoki változat. További 18 Csaba torony került a dunai flottillához a PAM páncélos aknász motorcsónakok és az Őrnaszádok felfegyverzéséhez.

Egyetlen Csaba páncélgépkocsi sem maradt fenn.

 A 9 mm vastag acéllemezekből szegecselt páncéltest döntött, így a szögben érkező lövedékek átütő ereje gyengült. Más források szerint a frontpáncél 13 mm, az oldalak és far 9, míg a tető és a haslemezek 7mm vastagok voltak, amely jobban megfelel a korabeli tervezési rutinnak. A meghajtásról egy Németországban gyártott, 8 hengeres, karburátoros, vízhűtéses Ford motor gondoskodott amely 3560 cm³-es lökettérfogatú volt. A váltómű előre és hátramenetben egyaránt öt sebességű volt. A páncélautó összkerékhajtással és -kormányzással rendelkezett, amely igen jó terepjáró képességet biztosított neki, ám bonyolulttá tette a karbantartást. Előremenethez a hátsó kerekek, hátramenethez mind a négy kerék volt használatban. Két vezetőállása is volt, az egyik a jármű elején a másik végében. Mindkét vezetőállásból irányíthatták a járművet. A Csaba főfegyverzetét egy 20 mm-es Solothurn-licenc alapján a Danuviánál gyártott 36M nehézpuska alkotta, melyet kiegészítettek egy 8 mm-es Gebauer 34/37M géppuskával és egy 8 mm-es Solothurn 31M golyószóróval, így jelentős tűzerőt biztosítottak számára. A személyzet négy fős volt, parancsnok - lövész, géppuskás, elülső vezető és hátsó vezető, aki egyben a rádiós is volt. Minden gépkocsi rádióval volt felszerelve.

 A Honvédelmi Minisztérium által 1939-ben rendelt első 61 darabbal, az 1. és 2. gépkocsizó dandárt, az 1. és 2. lovasdandárt valamint az 1. hegyi dandárt szerelték fel, dandáronként egy századdal. Egy századot 10 alap-, 1 parancsnoki kivitelű és 2 oktatási célú tesztautó alkotott. A hegyi dandár egy 3 Csabából álló szakasszal rendelkezett. A felsorolt dandárok közül a hegyi dandár kivételével valamennyien, - a Gyors hadtest kötelékében, - részt vettek az 1941-es délvidéki hadműveletben.

A páncélgépkocsik 1941 nyarán, a keleti fronton harcoltak, a 2. gépkocsizó dandárral, az 1. lovasdandárral, valamint egy század a 2. lovasdandárból, - összesen 57 Csaba. Amikor 1941 decemberében ezek az egységek feltöltésre és újraszervezésre tértek vissza már csak 17 Csaba volt meg. A harci tapasztalat azt mutatta, hogy a fegyverzet és a páncélvédettség gyenge, ez a típus csak felderítésre alkalmas.

 1942 decemberében a Donnál elpusztult az 1. lovassági dandár és a velük harcoló valamennyi, - 18 db Csaba.

1944 áprilisában a 2. páncéloshadosztály részeként 14 db-os Csaba század indult a keleti frontra, és augusztusban érkezett vissza az egység feltöltésére, ekkor azonban már 12 jött haza. 1944 nyarára a honvédségnek mindössze 48 harcképes páncélgépkocsija maradt. Ekkor 4 Csaba alkotott egy szakaszt, amelyből egy parancsnoki változat volt. Ezek a szakaszok négy gyalogos hadosztályhoz voltak beosztva.

 1944 júniusában egy század Csaba harcolt Galíciában az 1. lovassági hadosztállyal, itt 8 Csaba veszett el a 14-ből.

1944 őszétől a magyarországi harcokban az előbb felsorolt gyalogsági és lovashadosztályok vettek részt egy-egy század Csabával, valamint 9 gyalogos hadosztály, hadosztályonként egy szakasznyi Csabával.

A Csaba páncélos gépkocsi így végigharcolta az egész háborút.

Változatai

39M Csaba alaptípus

40M Csaba parancsnoki jármű. A 20 mm nehézpuska elhagyásával két szimplex rádió, R/4 és R/5 valamint egy pneumatikusan emelhető keretantenna került beépítésre.