2018. január 22., hétfő

Elszegényedve, magányosan, Amerikában halt meg a magyar színészlegenda / Folytatás a posztban

 A tehetségéről és szorgalmáról méltán híres színész és komikus – aki emberek millióit nevettette meg – Budapestről menekült az Egyesült Államokba a harmincas évek végén, az antiszemitizmus elől. Azonban rossz döntései elől nem tudott megszökni. Elszegényedve, magányosan halt meg 54 évesen - Kabos Gyula életéről a Hetek emlékezett meg. 
 Tanulságokkal teli életpályája 130 éve, 1887. március 19-én, Kann Gyula néven indult Budapestről, az Andrássy út szomszédságából. Vezetéknevét az 1910-es években változtatta Kabosra. A hatgyermekes zsidó családban Gyula, a kis kedvenc, már gyerekkorában is bármikor mosolyt tudott csalni az emberek arcára.
Apja vonattal ment utána megverni
Szülei pénzügyi pályára szánták, őt azonban a színészet jobban vonzotta. Szülei azonban nem támogatták színészi ambícióit. Apja hetente több alkalommal levonatozott utána Kunszentmártonba. Tévedés ne essék: nem azért, hogy megnézze, mi az, ami ennyire vonzza a fiát, hanem azért, hogy elverje, helyesebben kiverje fiából a színészálmokat.
Később Solymosi Eleknél sajátította el a színészmesterséget, első fellépésére 15 éves korában került sor. A Népszínházban statisztált egy operettben, amikor az előadás alatt a zenekari árokba pottyant, egyenesen a brácsásra. Emiatt a zene elhallgatott, Kabos pedig úgy megütötte magát, hogy több hétre ágynak esett.
Saját színház
18 évesen Szabadkára szerződött tánckomikusnak a Polgár Károly Színtársulathoz, ahol barátságot kötött Gózon Gyulával. 1906-tól Zomboron játszott, majd 1907-ben visszatért Szabadkára. Három évvel később követte Gózont Nagyváradra, ahol egy némafilmben szerepelt először. 1913-ban Budapesten a Király Színházban folytatta pályáját, majd 1918-ban úgy döntött, hogy saját színházat alapít Nagyváradon. Pénzt, időt és energiát nem kímélve vetette bele magát a munkába. Rövidesen azon kapta magát, hogy minden idejét lekötik a megoldásra váró feladatok, ami elterelte figyelmét egy másik, igazán lényeges teendőről: hogy változatos programlistát készítsen a nagyközönségnek, aki a bevételt biztosítja. A következmény nem maradt el, a színházba járók száma megcsappant. Emellett kedvezőtlen adózási törvényeket vezettek be, ami annyira ellehetetlenítette a boldogulását, hogy úgy döntött, visszatér Budapestre.
Harminckettedik születésnapja előtt pár nappal megnősült, a hadiözvegy dr. Surányi Imréné Puhalag Máriát vette feleségül, a hölgy nyolcéves kislányának, Surányi Gabriellának pedig nevelőapja lett. Egy évvel később megszületett közös gyermekük is, Kabos István György.
 Lejtőre sodródva
A nősülését követő években, 1919 és 1926 között megfordult a Dunaparti Színházban, a Vígszínházban, ahol Vaszary Pirivel és Mály Gerővel lépett fel egy színpadon, majd az Andrássy úti és a Magyar Színházban is tevékenykedett. A nagy nevettető rendszeresen szórakoztatta a nézőket a pesti kabaréban, a húszas évek közepétől pedig a Belvárosi és a Renaissance színházakban is megfordult.
1926 és 1929 között számtalan darabban szerepelt a Fővárosi Operettszínházban, ahol a színpadon – saját hangulatától függetlenül – minden pillanatban jókedvet árasztott magából. Pörgős személyiségére, szakmaiságára épült a színházi élet. 1929-ben új korszak köszöntött be: a színház csődbe ment, és pályázatot írtak ki az igazgatói pozíció betöltésére, melyre közel húszan jelentkeztek. Köztük Kabos Gyula, aki nem okult a Nagyváradon történt eseményekből, hanem összefogott Békeffi Lászlóval annak érdekében, hogy felvirágoztassák az Operettszínházat. A pályázatot megnyerték, de kinevezését követően radikális döntést hozott: jelentősen lecsökkentette a színészek fizetését, ami miatt szenvedélyes viták törtek ki az addig megbecsült, köztiszteletben álló művészekkel. Azonban minden igyekezete hiábavaló volt, ugyanis a színház csődbe ment, Kabos élete lejtőre sodródott.
A későbbiekben bevétele nagy részét a hitelezők vitték el. Egyes beszámolók szerint naponta több doboz cigarettát elszívott, rengeteget idegeskedett, egyre nagyobb mennyiségű kávét fogyasztott. Mindehhez rendkívül sok munka és kevés pihenés társult. Ez az életmód idővel az egészségét is kikezdte.
Az igazi siker
Ám az igazi siker is beköszöntött Kabos életébe, mégpedig a hangosfilmmel. A Hyppolit, a lakáj, a Lila akác, a Meseautó, a Köszönöm, hogy elgázolt, a Nászút féláron, A kölcsönkért kastély, vagy Az én lányom nem olyan című filmek Kabos groteszk mimikájával, hadaró, jellegzetes beszédével váltak teljessé.
1933-tól a Magyar Színház mellett a Fővárosi Operettszínházban is tevékenykedett. 1935-től a Vígszínházhoz, 1937-től a Magyar Színházhoz szerződött. Bár a filmezéssel, színészkedéssel egyre nagyobb elismertségre tett szert, korábbi rossz döntései miatt továbbra is komoly anyagi problémákkal küzdött. Gondjait az 1938-as első zsidótörvény pecsételte meg. Országos hírneve ellenére egyik napról a másikra közellenséggé vált. Egyes feljegyzések szerint szélsőjobboldali tüntetést szerveztek ellene zsidó származása miatt. Cikket írtak róla, és ellenségei azt követelték, hogy fosszák meg az állásától. Filmjeit levették a műsorról.
Szegényen Amerikában
A körülmények nyomásának engedve, meghozta a döntést és 1939 év elején az Egyesült Államokba utazott feleségével, ahol eleinte két és fél éven át alkalmi szerepléseivel szórakoztatta a magyarul tudó közönséget, ám a várt anyagi siker elmaradt. Pedig felesége mindenben segítette a művészt: ha kellett jegyértékesítőként vagy jegyszedőként is közreműködött. Amerikai forgolódásuk alatt rendszeresen írtak levelet a távol élő gyerekeiknek. Ezekből az őket körülvevő szegénység, elkeseredettség és a honvágy olvasható ki. Szívük a szülőföldjükre húzta őket.
1941-ben azonban egy brooklyni színházban az előadás alatt összeesett. Szívproblémái miatt orvosai pihenést írtak elő számára. Fittyet hányva doktorai szavára, továbbra is bejárt a próbákra. Második rosszulléte szintén munka közben, egy próbán érte, melyet egy harmadik követett, amelyhez már tüdőgyulladás is párosult. Emiatt kórházba szállították. Két héttel később, 1941. október 6-án New Yorkban halt meg. 1996. november 30-án az Egyesült Államokból Budapestre szállították földi maradványait, és a Farkasréti temetőben helyezték végső nyugalomra.

2018. január 20., szombat

Pannónia P10 H / Folytatás a posztban

A Csepeli Motorkerékpárgyár fejlesztői a kéthengeres P20-as modellel párhuzamosan, annak tapasztalataira és egyes alkatrészeire alapozva 1965-66-os években dolgozták ki a P10 jelzésű típusváltozatot. A P10-es a vele együtt gyártott egyhengeres T5-től a látványos benzintankban, a nagy bordás hengerfejben, a gumiágyban rögzített nagy kormányban, valamint több apró részletben – mint a hidraulikus csillapítású első teleszkóp, módosított hátsó teleszkóp, ülés, vízzsákos benzincsap, stb. tért el. A típus H jelölése a szívászaj-csökkentőre és a gumiágyas furulyával lefojtott kipufogóra utal.
 Furat x löket:                                  68 x 68
Lökettréfogat                                  247 cm
Teljesítmény                                   18 LE /5700 ford/perc
Sűrítési arány:                                8,5:1
Végsebesség:                                120 km/h
Önsúly:                                           143 kg
Fogyasztás:                                    4,2l/100km
Gyártott darabszám                        Kb. 40 000 db
Gyártási időszak:                            1966-1973
Gyártási hely                                   Budapest Csepel

2018. január 12., péntek

MZ ES 125/150,vagyis a TROPHY / Folytatás a posztban

Az ES 125/150 sorozat motorkerékpárjai VEB Motorradwerke Zschopau- ban futottak a szalagot 1962 és 1978 között. Kiegészítették az 1956-os gyártmányú ES sorozatát, és felváltotta az RT 125/3 . Az ES 125/150 a világ egyik legszélesebb körben használt motorkerékpárja, bár nem áll rendelkezésre megbízható információ a tényleges darabszámról.
 1962-ben az előzőleg előállított MZ RT 125/3 helyére az új ES 125 sorozat került sor. A keret és az alváz teljes átalakítást jelentett mind a tervezés, mind a gyártás területén, a hegesztett vagy keményforrasztott csőszerkezet helyett egy présacél keret került felhasználásra. A két keret félcsatlakozása kizárólag hegesztés nélküli hajtogatással történt Ennek eredményeképpen a torziós merevség 20% ​​-kal nőtt. Ráadásul a nagyon drága többpontos hegesztőberendezés behozatalát feleslegessé tette.  Ez a keret kialakítása volt - kisebb módosításokkal - a sorozat TS 1251985-ig használták. Az alvázhoz egy teljes lengő szerkezetet választottak - hasonlóan a nagy sorozathoz. A hátsó nyeregtartóhoz hasonlóan az első kerékhordozót könnyűfémből öntötték. A csökkentett tömeg a kormánytengely körüli acélrészhez viszonyítva jelentősen befolyásolta a vezetési stabilitást. Opcionálisan a gépeket ülésre vagy egyéni ülésre szerelték fel. A gépjárműgyártás tipikus jellemzője abban az időben volt, hogy az ES-t a lehető legnagyobb mértékben feltöltötték a meghibásodások vagy hibák miatt. Így egy pumpa és a zárható rekesz volt, jobbra lent a tartály jobb oldalán egy komplett szerszámkészletet, amellett, hogy a javító készlet a csövek a gumiabroncsok és gumileszedô, köztük egy gyújtógyertyakulccsal kulcsot a csőcsavaranya, különféle csavarkulcsok és csavarhúzók lazításához / rögzítéséhez és a gyújtógyertya-mérőhöz. Ez a szerszámkészlet zsákba volt csomagolva, amely fel volt szerelve és egy bőrszíjjal volt összekötve állandó helyet foglal el a motorkerékpáron.
 A fényszóró keretre szerelt. A fényszóróház ezáltal a vonaliszövet tartályának optikai kiterjedését jelenti, a sorozatot a "dühöngő zseblámpa" becenevének köszönheti. A gyártási motorkerékpárban először egy aszimmetrikus alacsony fényű fényszórót alkalmaztak. A 6 V-os rendszer folyamatos használatának ellenére a 45/40 W-os reflektorfényben mindig a mai jelentésekben mutatták be példaként. A gyújtásrendszer 6 V-os akkumulátorkiválasztó gyújtás volt a bal oldali fedél alatt és egy 5 pozíciós gyújtáskapcsoló balról jobbra: bekapcsolt állapotban világít, bekapcsolt állapotban világítással világít, KI, KI Parkoló fény és nyomógomb.
A teljes hub dobfékek alapjaiban az előző sorozathoz képest változatlanok. A mostani belső működtető karok szintén hozzájárultak a gépek zárt megjelenítéséhez, és a mező sportból származtak. Természetesen itt is alkalmazták a tesztelt láncvédőt, amely egy műanyag láncos tokból és a rugalmas láncvédő csövekből áll. Az ES felszerelt 18 hüvelykes szóró kerekekkel és 3,00-18 csőszerű gumival.
 A motorok továbbfejlesztik az MZ 125/3 és az SR59 robogó már használatban lévő motorját. főtengely áttervezték; A főtengely csapágy kenése már nem volt a keverékben, hanem a hajtóműolajon. Az üzemanyag-keverék tehát 1: 33-ra csökkenthető. Hasonlóképpen az úgynevezett összetett öntött henger (GG-hüvely Al-hengeres testtel) használatos.
Termelésük során optikai és technikai változtatásokat hajtottak végre a gépeken, néha párhuzamosan a másik sorozattal. A festményterv és a színprogram 1964-ben megváltoztak. A hőállóság javítása érdekében a hűtőbordák 1965-ben nőttek. Az "ősi" DKW RT 125 hengeres test korábban még mindig emlékeztetett a jól ismert "Breitrippenzylinder" -re. A központi úszó indító karburátor az előző karburátorra cseréltelevegővel. Több optikai jellegű volt a bal oldali sebességváltó fedőlapjának most élezett alakja. 1967-ben megváltozott az irányjelek alakja. 1968-tól az előző fordulatszámmérő helyett szegmensmérő fordulatszámmérő volt. 1969 a motorok megújult felülvizsgálata volt. A teljesítménye eddig 8,5 PS-ra növeltük, 10 lóerős változások a szívórendszer (levegőszűrő, karburátor, szívócsatorna) a kipufogógáz, valamint az időzítés és a tömörítés. egy időben, megszűnt a karburátor fedelet. A kúpos kipufogórendszer új, ferde vágású kipufogóhoz vezetett. A típussorozatot ES 125/1 Trophy-nak hívták, és megkapták a megfelelő betűket a tartályon. Ennek oka a Six Days WorldTrophy nyeremény volt a hat nap alatt,
 Az ETS 250 villájával a Simson Sperber tankja és egy másik szék az 1970-es ES 125/1 troliumból, az MZ ETS  125- ből származott Az ES modellek gyártása párhuzamosan folytatódott. Az 1973-as TS 125/150 sorozat esetében az ES / 1 sorozat motorjait változatlanul használják. A nagy ES-kkel ellentétben az ES 125/150/1 Trophy a TS-modellekkel összhangban maradt, hogy továbbra is támogassa a kényelmes összkerékhajtást. Az ezüst sárvédőkkel, az exponált támaszokkal, a TS alacsony profilú ülésével, az új színekkel és az új MZ logóval a tartályon a modellek sportosabb megjelenést kaptak. A gyártási volumen azonban csökkent. 1977-ben a harmincas évek motorjának utolsó legfontosabb felülvizsgálata jött. A dugattyúcsap és a hajtókar csapágyának és a főtengely fő csapágyainak módosított csapágya lehetővé tette az 1:50 keverék használatát. Ugyanebben az évben a kis ES modellek gyártását véglegesen megszüntették. 
 Photo tartalmaz a készlet-adásvételi szerződést, az ára és a keletnémet járműveket nyilvántartásba egy MZ ES 150 1967, incl. Bélyegzők és aláírások, valamint a tányérok, stb néhány személyes adatok törlésre kerülnek


 Már az 1950-es évek közepén az MZ módosította az RT 125 motorját a Ludwigsfelde IWL -nél Az MZ-motorok egyik módosítása a berlini robogóból származottAz SR59 a 150 cm3-es köbméteres kiterjesztés, hiszen a 125 cm3-es nagy teljesítményű robogók csak nem kielégítő teljesítményt érnek el. Mindazonáltal csak az ES és az MZ 150 cm3-es modellje volt. Ennek oka az IWL robogók DDR vezetői engedély szabályozásához lett igazítva, ami lehetővé tette a 16 évesek 150 cm3-es motorkerékpárok vezetését. Így a legerősebb ES 150 vagy 150/1 az NDK-ban mindig ES 125 vagy ES 125/1 volt, és a képen látható volt 2285 jelzéssel. Az ES 150 így megegyezik az M 125 moduláris rendszerrel az ES 125-vel. A két elmozdulásváltozat csak a dugattyú, a dugattyúcsap, a henger, a hengerfej, a karburátor, a szívócsonk és a másodlagos fordulat között különbözik egymástól. 1969-ben a modellt az ES 150/1-ra változtatták, amelyet a Six Days nyert elA trófea győzelmek, valamint az ES 125/1, ES 175/2 és ES 250/2 rajta kívül volt a "Trófea" becenév. Az ES 125-tel leírt összes többi változtatást az ES 150-en ugyanabban az időben készítették. Az ES 150 motorjait 1964 végéig az IWL Roller Troll- ban szerelték fel .
A 16 éves gyártással az ES 125/150 sorozat az MZ motorkerékpárok leghosszabb gyártású sorozatából áll, azonban 1974 óta csak viszonylag kevés gépet gyártottak párhuzamosan a TS sorozatával. Még mindig bizonytalanság áll fenn a teljes időszak alatt termelt mennyiségekről. Bizonyos kiadványokban említett 900 000 példányt kételkedni kell; elsősorban a TS 125/150 sorozat 13 év alatt (1972-1985) "csak" mintegy 500.000 gépet építettek. Az MZ Forum tagjai  (keretszám + gyártási dátum) által szolgáltatott adatokból levezethető, hogy valószínűleg nem több, mint 340 000 ES 150 és 125 000 ES 125 épült. Egy francia kiadvány nagyjából 454.310 gépről. Az ES 125/150 sorozat a világ egyik legnépszerűbb motorkerékpárja.

2018. január 10., szerda

Zündapp motorkerékpár / Folytatás a posztban

 A Zündapp KS 750-est kifejezetten katonai célokra tervezték. Az 1930-as években számos Zündapp-típust használt a Reichswehr, azonban ezek mind a polgári piacra készült gépek katonai változatai voltak. 1937-ben kapta a gyár feladatul, hogy az OKH (német szárazföldi haderő) igényeinek megfelelő prototípust készítsen. 
 Előírták egyebek között, hogy a gép össztömege három katonával és azok felszerelésével nem haladhatja meg az 500 kg-ot, teljes terheléssel képes legyen tartósan 80 km-es sebességgel haladni, legnagyobb sebessége érje el a 90 km/órát, ugyanakkor tartani lehessen vele a gyalogos katona sebességét, 4 km/órát.
  1939-ben kezdődtek a katonai próbák, melyek 1940-ben fejeződtek be, és a 750 cm3-esre növelt motorú Zündapp KS 750-est alkalmasnak találták hadi használatra.
 A motorerő 70 százaléka jut a hátsó kerékre, 30 százalék az oldalkocsikerékre, ami az országúti haladásnál könnyű kormányzást eredményez. A KS 750 gyártása nem fejeződött be a háború végén, 1946 és 1948 között még közel háromszáz gépet állítottak elő, jobbára a szövetségeseknek jóvátételként, azokkal együtt összesen 18 695 ilyen motorkerékpár készült Nürnbergben.


 TECHNIKAI ADATOK:
  • Méretek: hosszúság 2,388 m; tengelytáv 1,415 m (oldalkocsival); magasság 0,51 m
  • Súly: saját tömeg 420 kg, megengedett össztömeg 840 kg
  • Személyzet: 1+2 fő
  • Fegyverzet: egy golyószóró, vagy géppuska
  • Hatótáv: 330 km, a benzintartály befogadóképessége 23 liter
  • Motor: egy 26 LE-s Viertakt-Boxer kéthengeres, léghűtéses, négyütemű, felülszelepelt benzinmotor
  • Erőátvitel: négy előremeneti és egy hátrameneti fokozatú, lábkapcsolású váltómű, folyamatos hátsókerék- és oldalkocsikerék-hajtás, kapcsolható differenciálzár és terepfokozat
  • Teljesítmény: max. sebessége úton 95 km/h; fogyasztás 6,5 liter/100 km


BMV R71 és az URAL / Folytatás a posztban

 Az URAL M72 motorkerékpár története 1940-ben kezdődött. Akkor már javában folyt a később második világháborúvá eszkalálódó európai háború, és a Vörös Hadsereg szakértői előtt nyilvánvalóvá vált, milyen nagy szerepet kaptak a Wehrmacht haditaktikájában a motorkerékpáros egységek. Abban az időben a német hadseregben a legnépszerűbb modell a BMW R12 volt. Ennek felváltására szánták eredetileg az R71-est, ebből azonban nem lett semmi, az R75-ös erősebbnek és megbízhatóbbnak bizonyult.
 A szovjet szakértők közül páran már jóval a háború előtt javasolták a motorkerékpárok széles körű katonai alkalmazását. Közéjük tartozott a Vörös Hadsereg Műszaki Akadémiájának tanára, I. Djumulen is, aki egy tanulmányában szót emelt a motorkerékpáros katonai egységek létrehozása érdekében, rámutatva ezek fontos szerepére egy lehetséges agresszorral szembeni védelem során. Djumulen ezen a ponton - lehetséges támadóként - név szerint megnevezte Németországot, amely akkoriban éppen baráti országnak számított a Szovjetunióban. Djumulent letartóztatták, és megvádolták, hogy ellenséges viszonyt szít Németországgal. Közvetlenül a háború kitörése után, 1941-ben agyonlőtték.
A viszonyokra jellemző, hogy Djumulen kálváriája ellenére 1940-ben azért elkezdődött a felkészülés a katonai motorkerékpárok gyártására. Svédországon keresztül megvásároltak egy (más források szerint több) BMV R71-est, és az Iszkra nevű moszkvai gyárban létrehoztak egy fejlesztő részleget N. P. Szerdjukov vezetésével. (Szerdjukov 1935-ben a Légügyi Akadémia végzős hallgatójaként a BMW repülőgépmotor-gyárában gyakornokoskodott, így elég jól ismerte az ottani technológiát és a gyártástervezést.)
 Természetesen a konstruktőröknek nem volt technikai dokumentációjuk. A német mintapéldányokat szét kellett szerelni, lemérni, megállapítani a méreteket és a tűréseket, kideríteni az anyagminőséget és a hőkezelést. Az volt a parancs, hogy a technikai színvonalból semmit nem engedhetnek, ami alaposan feladta a leckét a műszakiaknak. Csak egy a sok nehézség közül: a BMW váza kónikus, tehát változó keresztmetszetű (ellipszis megy át kör alakba), húzott acélcsövekből volt összehegesztve. Ilyen terméket a szovjet csőgyárak akkoriban nem tudtak készíteni, ezért az M72 vázának gyártásához új csőmegmunkáló gépek tervezésére és gyártására volt szükség. Technológiai szemszögből komoly feladat volt az alumínium ötvözetből készült váltóház és a forgattyúsház öntése is. Az orosz gépkocsi- és motorkerékpár-gyártásban addig az öntöttvas játszotta a fő szerepet, a rendelkezésre álló kevés alumíniumot elsősorban a repülőgépiparban használták fel. Nem kevésbé volt kritikus a hidraulikus lengéscsillapítóval felszerelt teleszkópvilla sem, amelynek előállítása egyenletesen nagy pontosságot követelt. Ugyancsak nehézséget okozott az ívelt és kúpos fogaskerekek készítése, mert ilyeneket a Szovjetunióban csak két autógyár tudott készíteni. Ezek a bonyodalmak és a megoldásuk nagy hasznára vált a szovjet járműiparnak, szakértők szerint hasonló lökést adott a technológiai fejlesztésnek, mint amilyent jóval később, 1970-ben a VAZ a FIAT 12,4 modell elsajátításakor megélt.
 Az M72-esek összeszerelését a moszkvai kerékpárgyártó üzemben kezdték meg. A motorokat a ZISZ (később ZIL), a váltóházat a KIM (jelenleg AZLK, a Moszkvics autókat előállító üzem), az oldalkocsikat a GAZ gyártotta. Készültek M72-esek Harkovban is, oda a motorokat egy kijevi egészségügyi felszereléseket gyártó üzem szállította. És végül, az egykori leningrádi "Vörös Október" üzem is gyártotta a BMW R71 orosz változatát.

Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...