Junak M14 Iskra

A szocializmus kemény motorosai

Ha körbenézünk a városokban, rengeteg motorost, robogóst látunk. Két álló kocsisor között kacsáznak az élre, hogy a zöld jelzésnél elsőként lőhessenek ki. A motoros közlekedésnek nem ez az első hulláma, már az ötvenes évektől kezdve népszerű közlekedési formának számított. Sokáig szinte az egyetlen gyors és költséghatékony lehetősége volt a nagyobb városi távolságok megtételének, főleg amíg magánszemély nem nagyon juthatott gépkocsihoz. Ahogy bővült a gépjárműpark, a motor visszaszorult a kerékpározás utáni, de az autózás előtti, egyfajta köztes állapotba.

A motorizáció által szorongatott városok azonban ismét levegőhöz, térhez szeretnének jutni. Az autózás kezdeti előnye, a gyors összeköttetés két hely között, ilyen nagy számú gépkocsival már nagyon ritkán érvényesülhet. Visszatértek a kerékpárok, és velük a nagy tesók, a mopedek, robogók, motorkerékpárok.

A szocializmusban gondot fordítottak a fiatalok közlekedésre nevelésére. Ennek egyik platformja volt a honvédség és a Magyar Honvédelmi Szövetség. Az MHSZ-nél az egészségileg arra alkalmas fiúk sorkötelesként vagy sorkatonai szolgálatuk alatt ingyen vagy nagyon kedvező áron szerezhettek jogosítványt. Leszerelés után, a megfelelő vezetési gyakorlatra szert téve hivatásos jogosítványhoz is juthattak, amivel teherautó- vagy buszsofőrként helyezkedhettek el.(Fotó: MHSZ / FORTEPAN)

Az iskolásoknak KRESZ-vetélkedőket, ifjúsági közlekedésbiztonsági kupákat rendeztek. Ezen a képen a segéd-motorkerékpárosok szabályossági versenyének döntőjén Jawa Babettá-sok szlamoznak az egri körcsarnokban. De a Babettákig hosszú út vezetett az ötvenes évektől.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

A Panni törperobogót a Csepeli Kerékpárgyárban kezdték gyártani 1958-ban, Magyarországon addig nem készültek robogók. Az 1950-es évek közepén külföldi tapasztalatok felhasználásával kezdték meg az új magyar moped tervezését. A rossz nyelvek szerint ez a nyugatnémet Victoria Nicky robogó teljes lemásolását jelentette. A nagy kerekű, alacsony vázas Pannit az 1957-es Budapesti Ipari Vásáron mutatták be, nagy sikerrel. A trendi kinézet mögött sajnos lomha erőforrás rejtőzött, a székesfehérvári Vadásztölténygyárban készülő 49 cm³-es, VT50 jelzésű, 1,5 lóerős kétütemű motor nehezen mozgatta a 60 kilós járművet, legnagyobb sebessége 45 km/h, utazósebessége pedig 35 km/h volt. Sajnos a Panni sem tudott hosszú karriert befutni. Kb. húszezer darab készülhetett belőle, majd a KGST-n belüli járműipari profilrendezés miatt 1962 elején az összes kismotor gyártását megszüntették, és utána már csak külföldről importáltak mopedeket.(Fotó: Fortepan / FORTEPAN)

Az egyik közkedvelt modell a lengyel Romet Pony moped volt. A szovjet Verhovinával ellentétben igen mokány kis jármű volt, simán vette az emelkedőket, félgázzal is megmászta a dombokat, fogyasztása mégis 2,5 liter alatt maradt, igaz, a gyorsulásnak 40 km/h-nál vége szakadt. A borsos, 7900 forintos árért öntött alufelni is járt. A kormányváltót szokni kellett: lefelé egyes, felfelé kettes, kész.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

A Mol-előd Ásványolaj Forgalmi Vállalat emblémája 1957-ben jelent meg a kutakon. Az Áfor korszerűtlen töltőállomás-hálózatot örökölt, de az 1960-as évektől a kézi szivattyús benzinkutakat sorra váltották le a korszerű, komolyabb teljesítményű, elektromos szivattyúkkal felszerelt kútoszlopok. A mechanikus kijelzőn egyszerűen leolvasható volt a tankolt mennyiség, megjelentek a mai shopok elődjei, és külön szakember állította a guminyomást. A hetvenes évek közepén a 86-os normál benzin 3 Ft, a 92-es szuper 4 Ft, a 98-as extra pedig 5 Ft volt. A legtöbb gépkocsinak és szinte az összes motornak megfelelt a 86-os.(Fotó: UVATERV / FORTEPAN)

A hetvenes és a nyolcvanas években rengeteg házgyári panelház épült Magyarországon. A 1970-es évek elején több mint 1700 település önállóságát szüntették meg, termelőszövetkezeteket és iskolákat vontak össze, a fiatalok pedig a munkahelyek miatt városokba költöztek. A városi, lakótelepi lét kitermelte a maga kis bandáit, ahol nagyot lehetett villantani már egy segédmotoros kerékpárral is, nemhogy egy rendes, komoly motorral. A telepen pedig hétvégente mehetett a mosás, a króm alkatrészek pucolása, a gyertyacsere és a karburátor állítgatása.(Fotó: Urbán Tamás / FORTEPAN)

A rossz hírű Ecseri úti Valéria-telep lerombolása, illetve a helyén épülő József Attila-lakótelep miatt költöznie kellett a használtcikk-piacnak. 1964-ben került mai helyére, a Nagykőrösi útra, de a nevét megtartotta, ma is Ecserinek hívja mindenki. Motorokat is lehetett itt adni-venni, sokan ültek át megtakarított ötszázasaikból itt vásárolt MZ-kre, Pannóniákra, Simsonokra. Az Ecserin lehetett seftelni az oroszokkal is, sokan látogattak ki alkatrészekért. A boltosok persze dupla árat kértek, mint a hátsó sorok eladói vagy a bejárat mellett, az utcán ácsorgó magánárusok. A rendőrök is gyakori vendégek voltak. A képen egy szimattáskás, bőrdzsekis fiatal igazoltatása folyik egy Pannónia motor mellett.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

1960-ban még viszonylag kevés magánszemély birtokolhatott személygépkocsit, a vállalati autókat pedig osztályvezetői szint alatt még stikában sem lehetett magáncélra használni. Ez is hozzájárult az oldalkocsis motorkerékpárok népszerűségéhez. A kis kasztnit egy erősebb motor, jelen esetben egy szovjet IZS mellé csatolva körbe lehetett járni az egész országot, el lehetett menni a Balatonhoz. Egy olyan oldalkocsihoz, mint ez a Prohy, restaurált állapotban ma félmillió forint körül juthatunk hozzá.(Fotó: Morvay Lajos / FORTEPAN)

A hetvenes évek végére már sokan komolyabb gépeket tudhattak magukénak, létrejöttek haveri körök, amelyek összejártak motorozni. Persze nem a Sons of Anarchy-féle vad bandákra kell gondolni, a szocializmus azért erősen fékezte a törvényenkívüliséget. Motorostalálkozókat azonban tartottak, ilyenkor még az NDK-ból is érkeztek MZ-sek. Az MZ-k a kor drága, menő motorjai voltak, még az USA-ba és Angliába is exportálták őket. Rengeteg került Magyarországra, volt belőle rendőrségi és katonai kivitel is.(Fotó: Urbán Tamás / FORTEPAN)

A rendőrök a hetvenes évek elején Pannónia P21-es motorokat kaptak. Az átlagnál gyorsabb, 250 cm³-es, 22 lóerős gépek nem voltak túl megbízhatóak, és persze a rendőrök sem igen kímélték őket. Gyári példányokat alakítottak kicsit át, teljesen fehérre festették őket, néhányra gyári oldaltáska került, a bukócső kék villogói pedig eredetileg Barkas ködlámpák voltak.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

Ma már teljesen természetes, hogy még a robogókhoz is felvesszük a bukósisakot. De nem mindig volt ez így. A sisak kötelezővé tételét ugyan már 1960-tól tervezték, de csak 1963-tól kellett 60 kilométeren felüli sebességnél becsatolva használni. És azt sem sokáig. A kereskedelem és az ipar nem megfelelő együttműködése miatt ugyanis hiánycikk lett a motorossisak, ezért átmenetileg felfüggesztették a jogszabályt, ami 1966-ban lépett ismét érvénybe.(Fotó: Urbán Tamás / FORTEPAN)

Szinte minden évben felmerült, hogy a segédmotoros kerékpárokat vezető, főleg tizen- és huszonévesek is hordjanak sisakot. Ahogy a korabeli sajtó írta: „Hogy osztálytársnőiknek imponáljanak, meg nem engedett helyen motoroznak, artistáknak is becsületére váló mutatványokat produkálnak, a biztonságosnál jóval gyorsabban hajtanak.”, Valamint: „sokszor ketten, papírok nélkül száguldoznak a járdákon a gyalogosok és lakótelepek rémeiként.“ Mindezt egészen 1998-ig bukósisak nélkül tehették, azóta viszont lakott területen kívül és belül is kötelező a viselése.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

Mára ismét reneszánszukat élik a motorok, robogók, mopedek: az autóközpontú közlekedés miatt állandósult dugók hívták vissza őket a városokba. És ugyan az oldalkocsis kerékpár már a múlté, de ketten összekapaszkodva suhanni nyáron egy robogón olyan érzés, amit mindenkinek meg kell tapasztalnia.(Fotó: Magyar Rendőr / FORTEPAN)

Romet Z125

Micsoda emlékek! Hányan kezdték a motoros létet a kétfokozatú kormányváltós Romet hátán? És ki ne emlékezne a lengyel szocialista ipar remekére, a híres Romet Ponyra? Sokan azt hiszik, hogy a lengyel márka halott, pedig él és virul, némi kínai segítséggel.

Kínai segítséggel éledt újjá a Romet márkanév(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A Pegasus - szárnyas ló - embléma 1960 óta ékesíti a Lengyelországban gyártott kismotorokat. Sajnos a szabadpiacon folyó kőkemény harc a kilencvenes évek elején letörölte a Romet gyárat a föld színéről. Szerencsére nem véglegesen: 2006-ban újjászületett a márka Romet Motors néven. Fanfárok azonban nem szóltak, mert bár maradt a lengyel név, a motorblokk és a legtöbb alkatrész Kínából származik, hogy aztán a podgrodzie-i gyárban összeszereljék a Rometeket.

Érdekes, hogy a két felnire ennyire eltérő mintázatú gumikat húztak

Az átadásra váró példány szemből egész csinosnak tűnik. A fejidom szépen illeszkedik az üzemanyagtartály formájához, és azt a benyomást kelti, hogy a veszélyes vérszomjas rovar támadásra kész. A varázslat azonban megtörik, ahogy hátrébb kúszik a tekintet. Furatokkal díszített hővédő lemezek a kipufogón? Ordítóan kínai, aranyszínű hátsó rugóstagok? Krómozott csomagtartó keret? Gumiharmonikák az első villaszárakon, és a nyolcvanas évek japán gépeit idéző könnyűfém felnik? A szpojler nélküli verzión ugyanezek az elemek valahogy nem ennyire zavaróak, mivel a kereklámpás gépre visszakézből mondja bárki, hogy retro, de a már-már futurisztikus fejidom sehogy sem illik az összképbe.

A műszerfal is múltidéző: semmi digitális kijelző, csak analóg műszerek

A műszerfal ellenben pozitív meglepetés. A kiskategóriában nagyvonalú gesztusnak számít, ha a kilométeróra mellett fordulatszámmérő, üzemanyagszint-jelző és fokozatkijelző is van, ugyan ez utóbbi túl gyengén világít, napsütésben egyenesen leolvashatatlan. Az irányjelző-fényszórókapcsoló együttesről is a nyolcvanas évek gépei ugranak be. Használata eléggé nehézkes, oldásához a kapcsolót vissza kell tolni, nem pedig benyomni. Ezzel az ergonómiai kifogásokat be is fejezhetem, hiszen minden kéznél van, és a többi kapcsoló megfelelően működik. Az üléspozíció kényelmes, enyhén előre dőlő, irányító pozíciót veszek fel, míg a magasabbak inkább egyenesen ülnek, ahogy a legtermészetesebb. Az ülés kényelmesen puha, a teljesen sík ülőlap sem jelent problémát.

Ennél egyszerűbb nyerget nehéz elképzelni

A Romet a legegyszerűbb szívómotor, amely létezhet. Egyhengeres, porlasztós, kéziszívatós. Önindító motorja mellett van berúgókar is, biztos ami biztos alapon. Kell egy kis idő, amíg bemelegszik, de melegen sem lesz belőle vadállat, ráadásul a gázmarkolat utasításaira kis késéssel reagál. A magasabb fordulatszám-tartomány használata javasolt dinamikus vezetéshez, lévén alig több mint 10 lóerős. A váltó probléma nélkül veszi a fokozatokat, annak ellenére, hogy még a bejáratási periódusban van, ha kötözködnék, akkor csak annyit, hogy régimódian hosszú úton jár a váltókar.

Végsebessége éppen üti a 100 km/órát, de a 80-as tempót még teljesen természetesnek veszi. Szerencsére a motor teljesítménye nem teszi lehetővé a nagyobb tempót, amikor már veszélyessé válhatna a lágy rugózás okozta futómű-bizonytalanság. Viszont aszfalt hiányában is bátran vállalhatunk rövid kirándulásokat, amire az endurós jellegű hátsó gumi jó társ lehet. Megjegyzem, a gyári gumipárosítás korántsem tűnik összeillőnek, az első hosszanti mintázatával inkább veterános.

A bejáratás alatt javult a fékhatás, de a kormányon valószínűleg soha nem esünk majd át tőle

Végezetül essék szó a fékekről is. Az elöl tárcsa, hátul dob összetétel akár működhetne is, esetünkben valószínűleg a bejáratás hiányának róható fel, hogy eleinte kínosan nem fogott, de már a tesztút során is érezhető volt a javulás.

Összegzés:

A legtöbb vitát mindig az robbantja ki, mennyi hibát vagyunk képesek elnézni a kedvező árért. Egy teljesen új, 125 köbcentiméteres motort kapunk regisztrációs adóval 394 000 forintért, ráadásul a gyárilag megadott fogyasztás - 3 liter/100 km - sem nevezhető zsebbenyúlósnak. Gondoljon rometezésre az, aki gyermekkorát szeretné újraélni, vagy az apai, nagyapai nyomásra egy Rometen kezdené meg motoros pályafutását. Apák és nagyapák meleg szívvel áldoznak rá.

A teszt a Motorrevüben jelent meg.

CWS M111 Sokol 1000

CWS M111 Sokol 1000 típusú motorkerékpár - 1943

Fotó: Fortepan

Sokol 004