Skoda 100 - as / Folytatás a posztban

 Magát a farmotoros konstrukciót egyébként 1964-ben mutatta be a Skoda, amikor néhány gyártó (köztük az NSU, a Volkswagen, a Fiat és a Renault) készített ugyan autókat hasonló elrendezéssel, de az új típusokon és az újságok kritikáin világosan látszott, hogy nem ez a jövő fejlesztési iránya. Csehszlovákiában azonban szigorú pénzügyi számítások alapján és az importlehetőséget figyelembe véve mégis emellett döntöttek, később pedig spórolásból „a KGST-ben úgyis eladható” mottóval nem voltak hajlandóak változtatni az elavult konstrukción, hiába készítettek a gyár mérnökei orrmotoros prototípusokat.

 A Skodának nem maga a motorkonstrukció volt a keresztje, hiszen a présöntéses technológiával készült, négyhengeres alublokk korszerű volt a maga idejében, és sok-sok módosítás után egészen az első Fabia-generációig kihúzta. Itt az elhelyezéssel volt gond, hiszen közel négy évtizeden keresztül oda építették be, ahol a csomagoknak kellett volna utazniuk: a kocsi hátuljába. Ebből kifolyólag a bőröndöt, centrumos zacskót, fonott kosarat, gázpalackot, összecsukható széket és sok más úti motyót a kocsi orrába kellett volna betuszkolni, ahol azonban mindennek kevés volt a hely, és a hátsó ülés mögötti tikos rekesz sem segített eleget a cuccok elhelyezésében. Ezért a szocializmus kedvelt nyaralási helyszíneire általában tetőcsomagtartóval indultak a skodások, de nem volt ritka a motorháztetőre kívülről felerősített kofferszállító rács sem. A kertészkedők és iparosok gyakran utánfutóval oldották meg a zűrös transzfereket, de, mint Ocskay Zoltán felidézi emlékeit, eleinte azért ezekhez sem volt olyan egyszerű hozzájutni. Ugyanakkor nem csak Tesz-vesz város lakóinak okozott fejtörést a farmotoros elrendezés: az üres Skoda 100-asok orra rossz úton kanyarodva hajlamos elpattogni, ráadásul nagyon érzékeny az oldalszélre. A hiánygazdaság leleménye azonban erre a bajra is megtalálta az orvosságot, a tulajdonosok vasúti síndarabbal vagy cementes zsákkal növelték az első tengely terhelését, persze azon az áron, hogy ezzel még tovább csökkentették a rakteret.

 Egy idő után a gyár megszánta a tulajdonosokat, és a csendesebb működés, illetve a jobb súlyelosztás érdekében előreköltöztette a hűtőt a 100-as utódjának számító 105/120 sorozatnál. Igen ám, de ehhez hosszú csőrendszerre és termosztátra volt szükség, amivel egy csapásra megszaporodott a hibalehetőségek száma. Egy-egy forró nyári napon a Balaton-felé menetrend szerint felbukkant egy-egy felforrt hűtővizű Skoda a 7-es út vagy az M7-es autópálya mentén, és alkalomadtán télen is gőzfelhőbe burkolóztak a csövek fagyása miatt. Róbert, a kipróbált autó tulajdonosa ilyet még nem tapasztalt, és megjegyzi, hogy a jól karbantartott rendszerekkel kevés a gond, a farhűtősök pedig (mint amilyen a 100-as sorozat vagy elődje, az 1000 MB) eleve jobban bírják a gyűrődést.