2015. augusztus 27., csütörtök

Az első magyar csuklós-busz / Folytatáshoz kattints a posztra

Az első magyar csuklós-buszok közül Egy IK 60 és egy értelemszerűen orrától megfosztott Tr 5. közé építették be a FAÜ főműhelyében a Vörös Csillag Traktorgyár golyós-koszorús zsámolyát, így született meg az Ikarus 600


Forrás: Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
Az Ikarus 60-asból és MÁVAG Tr 5-ösből összeállított első magyar csuklós busz
A második világháború alatt a fővárosban használt buszok többsége használhatatlanná vált. 1945-ben alig 150 darab működőképes, vagy belátható időn belül javítható járművel indult újra a tömegközlekedés az 1-es vonalon (Mexikói út - Városliget - Andrássy út - Bajcsy-Zsilinszky út - kiskörút - Szabadság híd - Bartók Béla út - Kelenfőldi pályaudvar útvonalon), négy év kitartó munkára volt szükség, hogy folytatódhasson a szerelés és karbantartás a Fürst Sándorról elnevezett Gyömrői úti autóbuszgarázsban. Még ebben az évben megszüntették a budapesti közlekedési ágazatokat egyesítő Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaságot (BSZKRT), helyette új vállalatok alakultak, köztük 1951-ben a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), amely 1968-ban az újra egységesítést követően beolvadt a Budapesti Közlekedési Vállalatba (BKV).
Forrás: old-ikarus.hu
A zsúfoltságot kezdetben leselejtezett buszokból készült pótkocsikkal enyhítették
Az Ikarus új típusok tervezésébe fogott, 1952-ben kezdték meg a hagyományos, alvázas konstrukciójú 60-as gyártását. A 120 lóerős, hathengeres Csepel dízelmotort közvetlenül az orrába, a vezetőfülke mellé építették be, utastere emiatt rendkívül zajos és szűkös volt. A 24 ülőhelyen és a 37 állóhelyen zsúfolódó utasok két keskeny ajtót használhattak, a korabeli előírások szerint a hátsókat fel-, az elsőket pedig leszállásra. A FAÜ számára nyilvánvalóvá váltak a trolibuszként is használt konstrukció hiányosságai, melyek elsősorban az egyre növekvő utas szám miatt jelentettek egyre nagyobb problémát.
Forrás: old-ikarus.hu
Az első csuklósnak tervezett, sorozatban gyártott Ikarus, a 180-as
1954-re a FAÜ-nél megtalálták a megoldást a férőhelygondokra, és pótkocsit csatoltak az Ikarus 60-asok után. Elsőként háború előtti MÁVAG buszokból készítettek utánfutót, majd Székesfehérváron gyártott kocsikat kapcsoltak hozzájuk, de a szükséges gyártókapacitás hiánya miatt korábban leselejtezett Ikarus 30-asokból is készítettek pótokat. A szükségmegoldás elérte a célját, és néhány évre képes volt enyhíteni a zsúfoltságot. Egy járművön 40-50 fővel többen utazhattak és a 15 százalékkal megnövekedett fogyasztás ellenére is spórolhatott a vállalat a fenntartási költségeken.
Forrás: old-ikarus.hu
Az Ikarus egyik legnépszerűbb exportcikke, a jelenleg is használt 280-as
Az ötvenes évek végén egyre több autó közlekedett az utakon, a sűrűbb forgalomban egyre nagyobb nehézséget okozott a rosszul irányítható, nagy kilengésű pótkocsis szerelvények vezetése, ezért a FAÜ-nél úgy döntöttek, végleg felhagynak ezzel a félmegoldással, és kísérletet tettek egy csuklós busz tervezésére. 1960 májusában kezdte meg a fejlesztést Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla, akik novemberre elkészítették az első háromtengelyes buszt, egy Ikarus 60-as és elődje, az 1947-ben bemutatott Mávag Tr 5 összeépítésével. A két busz közötti hasonlóságok miatt a 15,7 méter hosszú ITC 600 egységes megjelenésű lett.
Forrás: Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
1998-ban felújították és átrendezték a 7-173-as vonalon járó 280-asokat 
November 2-án elindult a próbaüzem, majd jelképesen, november 7-én már forgalomba is álltak a nullszériás példányok, ismét az 1-es vonalon. Kiderült, hogy a csuklós busz menettulajdonságai és befogadóképessége messze meghaladja a pótkocsis változatét. 130 utast szállíthatott, három ajtaján keresztül az utascsere is minden addiginál gyorsabban zajlott. 1961-ben indult el a sorozatgyártás, az ITC 600-ashoz 148 leselejtezett MÁVAG buszt használtak fel. 1963-tól már az utánfutó részt is 60-asokból készítették, addigra a folyamatos műszaki gondokkal küszködő típusból bőven akadt forgalomból kivonható példány.
Forrás: Nagy Zsolt Levente gyűjteménye
A hazai buszgyártás utolsó saját fejlesztésű csuklósa, a 435-ös
Összesen 317 csuklós Ikarus 60-as készült, amely troliként még 1976-ban is a budapesti utcakép része maradt. A megjelenésekor is idejétmúlt konstrukciót 1964-ben váltotta fel az utolsó csavarig vadonatúj, önhordó karosszériájú, 9572 cm3-es 190 lóerős, padló alatti Rába dízelmotorral szerelt Ikarus 556, és testvére, a gyárilag csuklósként készülő 180-as. A 16,5 méter hosszú, négy ajtóval felszerelt csuklós buszra 182 utas fért fel.

2 megjegyzés:

  1. A 435-ös nemhogy a magyar buszgyártásnak, de az Ikarusnak sem az utolsó saját fejlesztésű csuklósa. A nagy Ikarusnak a 417-es, az Egyedinek az E94G az utolsó csuklósa. A két gyár csődje óta is vannak magyar fejlesztésű csuklósok, pl. ARC V187, Credo Citadell18.

    VálaszTörlés
  2. Az első csuklos busz aFAÜ Sallai Főműhelyben készült.

    VálaszTörlés

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...