MZ ES 125/150,vagyis a TROPHY / Folytatás a posztban

Az ES 125/150 sorozat motorkerékpárjai a VEB Motorradwerke Zschopau- ban futottak a szalagot 1962 és 1978 között. Kiegészítették az 1956-os gyártmányú ES sorozatát, és felváltotta az RT 125/3 . Az ES 125/150 a világ egyik legszélesebb körben használt motorkerékpárja, bár nem áll rendelkezésre megbízható információ a tényleges darabszámról.

 1962-ben az előzőleg előállított MZ RT 125/3 helyére az új ES 125 sorozat került sor. A keret és az alváz teljes átalakítást jelentett mind a tervezés, mind a gyártás területén, a hegesztett vagy keményforrasztott csőszerkezet helyett egy présacél keret került felhasználásra. A két keret félcsatlakozása kizárólag hegesztés nélküli hajtogatással történt . Ennek eredményeképpen a torziós merevség 20% ​​-kal nőtt. Ráadásul a nagyon drága többpontos hegesztőberendezés behozatalát feleslegessé tette.  Ez a keret kialakítása volt - kisebb módosításokkal - a sorozat TS 1251985-ig használták. Az alvázhoz egy teljes lengő szerkezetet választottak - hasonlóan a nagy sorozathoz. A hátsó nyeregtartóhoz hasonlóan az első kerékhordozót könnyűfémből öntötték. A csökkentett tömeg a kormánytengely körüli acélrészhez viszonyítva jelentősen befolyásolta a vezetési stabilitást. Opcionálisan a gépeket ülésre vagy egyéni ülésre szerelték fel. A gépjárműgyártás tipikus jellemzője abban az időben volt, hogy az ES-t a lehető legnagyobb mértékben feltöltötték a meghibásodások vagy hibák miatt. Így egy pumpa és a zárható rekesz volt, jobbra lent a tartály jobb oldalán egy komplett szerszámkészletet, amellett, hogy a javító készlet a csövek a gumiabroncsok és gumileszedô, köztük egy gyújtógyertyakulccsal kulcsot a csőcsavaranya, különféle csavarkulcsok és csavarhúzók lazításához / rögzítéséhez és a gyújtógyertya-mérőhöz. Ez a szerszámkészlet zsákba volt csomagolva, amely fel volt szerelve és egy bőrszíjjal volt összekötve állandó helyet foglal el a motorkerékpáron.

 A fényszóró keretre szerelt. A fényszóróház ezáltal a vonaliszövet tartályának optikai kiterjedését jelenti, a sorozatot a "dühöngő zseblámpa" becenevének köszönheti. A gyártási motorkerékpárban először egy aszimmetrikus alacsony fényű fényszórót alkalmaztak. A 6 V-os rendszer folyamatos használatának ellenére a 45/40 W-os reflektorfényben mindig a mai jelentésekben mutatták be példaként. A gyújtásrendszer 6 V-os akkumulátorkiválasztó gyújtás volt a bal oldali fedél alatt és egy 5 pozíciós gyújtáskapcsoló balról jobbra: bekapcsolt állapotban világít, bekapcsolt állapotban világítással világít, KI, KI Parkoló fény és nyomógomb.

A teljes hub dobfékek alapjaiban az előző sorozathoz képest változatlanok. A mostani belső működtető karok szintén hozzájárultak a gépek zárt megjelenítéséhez, és a mező sportból származtak. Természetesen itt is alkalmazták a tesztelt láncvédőt, amely egy műanyag láncos tokból és a rugalmas láncvédő csövekből áll. Az ES felszerelt 18 hüvelykes szóró kerekekkel és 3,00-18 csőszerű gumival.

 A motorok továbbfejlesztik az MZ 125/3 és az SR59 robogó már használatban lévő motorját. A főtengely áttervezték; A főtengely csapágy kenése már nem volt a keverékben, hanem a hajtóműolajon. Az üzemanyag-keverék tehát 1: 33-ra csökkenthető. Hasonlóképpen az úgynevezett összetett öntött henger (GG-hüvely Al-hengeres testtel) használatos.

Termelésük során optikai és technikai változtatásokat hajtottak végre a gépeken, néha párhuzamosan a másik sorozattal. A festményterv és a színprogram 1964-ben megváltoztak. A hőállóság javítása érdekében a hűtőbordák 1965-ben nőttek. Az "ősi" DKW RT 125 hengeres test korábban még mindig emlékeztetett a jól ismert "Breitrippenzylinder" -re. A központi úszó indító karburátor az előző karburátorra cseréltelevegővel. Több optikai jellegű volt a bal oldali sebességváltó fedőlapjának most élezett alakja. 1967-ben megváltozott az irányjelek alakja. 1968-tól az előző fordulatszámmérő helyett szegmensmérő fordulatszámmérő volt. 1969 a motorok megújult felülvizsgálata volt. A teljesítménye eddig 8,5 PS-ra növeltük, 10 lóerős változások a szívórendszer (levegőszűrő, karburátor, szívócsatorna) a kipufogógáz, valamint az időzítés és a tömörítés. egy időben, megszűnt a karburátor fedelet. A kúpos kipufogórendszer új, ferde vágású kipufogóhoz vezetett. A típussorozatot ES 125/1 Trophy-nak hívták, és megkapták a megfelelő betűket a tartályon. Ennek oka a Six Days WorldTrophy nyeremény volt a hat nap alatt,

 Az ETS 250 villájával a Simson Sperber tankja és egy másik szék az 1970-es ES 125/1 troliumból, az MZ ETS  125- ből származott . Az ES modellek gyártása párhuzamosan folytatódott. Az 1973-as TS 125/150 sorozat esetében az ES / 1 sorozat motorjait változatlanul használják. A nagy ES-kkel ellentétben az ES 125/150/1 Trophy a TS-modellekkel összhangban maradt, hogy továbbra is támogassa a kényelmes összkerékhajtást. Az ezüst sárvédőkkel, az exponált támaszokkal, a TS alacsony profilú ülésével, az új színekkel és az új MZ logóval a tartályon a modellek sportosabb megjelenést kaptak. A gyártási volumen azonban csökkent. 1977-ben a harmincas évek motorjának utolsó legfontosabb felülvizsgálata jött. A dugattyúcsap és a hajtókar csapágyának és a főtengely fő csapágyainak módosított csapágya lehetővé tette az 1:50 keverék használatát. Ugyanebben az évben a kis ES modellek gyártását véglegesen megszüntették. 

 Photo tartalmaz a készlet-adásvételi szerződést, az ára és a keletnémet járműveket nyilvántartásba egy MZ ES 150 1967, incl. Bélyegzők és aláírások, valamint a tányérok, stb néhány személyes adatok törlésre kerülnek

 Már az 1950-es évek közepén az MZ módosította az RT 125 motorját a Ludwigsfelde IWL -nél . Az MZ-motorok egyik módosítása a berlini robogóból származottAz SR59 a 150 cm3-es köbméteres kiterjesztés, hiszen a 125 cm3-es nagy teljesítményű robogók csak nem kielégítő teljesítményt érnek el. Mindazonáltal csak az ES és az MZ 150 cm3-es modellje volt. Ennek oka az IWL robogók DDR vezetői engedély szabályozásához lett igazítva, ami lehetővé tette a 16 évesek 150 cm3-es motorkerékpárok vezetését. Így a legerősebb ES 150 vagy 150/1 az NDK-ban mindig ES 125 vagy ES 125/1 volt, és a képen látható volt 2285 jelzéssel. Az ES 150 így megegyezik az M 125 moduláris rendszerrel az ES 125-vel. A két elmozdulásváltozat csak a dugattyú, a dugattyúcsap, a henger, a hengerfej, a karburátor, a szívócsonk és a másodlagos fordulat között különbözik egymástól. 1969-ben a modellt az ES 150/1-ra változtatták, amelyet a Six Days nyert elA trófea győzelmek, valamint az ES 125/1, ES 175/2 és ES 250/2 rajta kívül volt a "Trófea" becenév. Az ES 125-tel leírt összes többi változtatást az ES 150-en ugyanabban az időben készítették. Az ES 150 motorjait 1964 végéig az IWL Roller Troll- ban szerelték fel .

A 16 éves gyártással az ES 125/150 sorozat az MZ motorkerékpárok leghosszabb gyártású sorozatából áll, azonban 1974 óta csak viszonylag kevés gépet gyártottak párhuzamosan a TS sorozatával. Még mindig bizonytalanság áll fenn a teljes időszak alatt termelt mennyiségekről. Bizonyos kiadványokban említett 900 000 példányt kételkedni kell; elsősorban a TS 125/150 sorozat 13 év alatt (1972-1985) "csak" mintegy 500.000 gépet építettek. Az MZ Forum tagjai  (keretszám + gyártási dátum) által szolgáltatott adatokból levezethető, hogy valószínűleg nem több, mint 340 000 ES 150 és 125 000 ES 125 épült. Egy francia kiadvány nagyjából 454.310 gépről. Az ES 125/150 sorozat a világ egyik legnépszerűbb motorkerékpárja.

Zündapp motorkerékpár / Folytatás a posztban

 A Zündapp KS 750-est kifejezetten katonai célokra tervezték. Az 1930-as években számos Zündapp-típust használt a Reichswehr, azonban ezek mind a polgári piacra készült gépek katonai változatai voltak. 1937-ben kapta a gyár feladatul, hogy az OKH (német szárazföldi haderő) igényeinek megfelelő prototípust készítsen. 

 Előírták egyebek között, hogy a gép össztömege három katonával és azok felszerelésével nem haladhatja meg az 500 kg-ot, teljes terheléssel képes legyen tartósan 80 km-es sebességgel haladni, legnagyobb sebessége érje el a 90 km/órát, ugyanakkor tartani lehessen vele a gyalogos katona sebességét, 4 km/órát.

  1939-ben kezdődtek a katonai próbák, melyek 1940-ben fejeződtek be, és a 750 cm3-esre növelt motorú Zündapp KS 750-est alkalmasnak találták hadi használatra.

 A motorerő 70 százaléka jut a hátsó kerékre, 30 százalék az oldalkocsikerékre, ami az országúti haladásnál könnyű kormányzást eredményez. A KS 750 gyártása nem fejeződött be a háború végén, 1946 és 1948 között még közel háromszáz gépet állítottak elő, jobbára a szövetségeseknek jóvátételként, azokkal együtt összesen 18 695 ilyen motorkerékpár készült Nürnbergben.

 TECHNIKAI ADATOK:

• Méretek: hosszúság 2,388 m; tengelytáv 1,415 m (oldalkocsival); magasság 0,51 m
• Súly: saját tömeg 420 kg, megengedett össztömeg 840 kg
• Személyzet: 1+2 fő
• Fegyverzet: egy golyószóró, vagy géppuska
• Hatótáv: 330 km, a benzintartály befogadóképessége 23 liter
• Motor: egy 26 LE-s Viertakt-Boxer kéthengeres, léghűtéses, négyütemű, felülszelepelt benzinmotor
• Erőátvitel: négy előremeneti és egy hátrameneti fokozatú, lábkapcsolású váltómű, folyamatos hátsókerék- és oldalkocsikerék-hajtás, kapcsolható differenciálzár és terepfokozat
• Teljesítmény: max. sebessége úton 95 km/h; fogyasztás 6,5 liter/100 km

BMV R71 és az URAL / Folytatás a posztban

 Az URAL M72 motorkerékpár története 1940-ben kezdődött. Akkor már javában folyt a később második világháborúvá eszkalálódó európai háború, és a Vörös Hadsereg szakértői előtt nyilvánvalóvá vált, milyen nagy szerepet kaptak a Wehrmacht haditaktikájában a motorkerékpáros egységek. Abban az időben a német hadseregben a legnépszerűbb modell a BMW R12 volt. Ennek felváltására szánták eredetileg az R71-est, ebből azonban nem lett semmi, az R75-ös erősebbnek és megbízhatóbbnak bizonyult.

 A szovjet szakértők közül páran már jóval a háború előtt javasolták a motorkerékpárok széles körű katonai alkalmazását. Közéjük tartozott a Vörös Hadsereg Műszaki Akadémiájának tanára, I. Djumulen is, aki egy tanulmányában szót emelt a motorkerékpáros katonai egységek létrehozása érdekében, rámutatva ezek fontos szerepére egy lehetséges agresszorral szembeni védelem során. Djumulen ezen a ponton - lehetséges támadóként - név szerint megnevezte Németországot, amely akkoriban éppen baráti országnak számított a Szovjetunióban. Djumulent letartóztatták, és megvádolták, hogy ellenséges viszonyt szít Németországgal. Közvetlenül a háború kitörése után, 1941-ben agyonlőtték.

A viszonyokra jellemző, hogy Djumulen kálváriája ellenére 1940-ben azért elkezdődött a felkészülés a katonai motorkerékpárok gyártására. Svédországon keresztül megvásároltak egy (más források szerint több) BMV R71-est, és az Iszkra nevű moszkvai gyárban létrehoztak egy fejlesztő részleget N. P. Szerdjukov vezetésével. (Szerdjukov 1935-ben a Légügyi Akadémia végzős hallgatójaként a BMW repülőgépmotor-gyárában gyakornokoskodott, így elég jól ismerte az ottani technológiát és a gyártástervezést.)

 Természetesen a konstruktőröknek nem volt technikai dokumentációjuk. A német mintapéldányokat szét kellett szerelni, lemérni, megállapítani a méreteket és a tűréseket, kideríteni az anyagminőséget és a hőkezelést. Az volt a parancs, hogy a technikai színvonalból semmit nem engedhetnek, ami alaposan feladta a leckét a műszakiaknak. Csak egy a sok nehézség közül: a BMW váza kónikus, tehát változó keresztmetszetű (ellipszis megy át kör alakba), húzott acélcsövekből volt összehegesztve. Ilyen terméket a szovjet csőgyárak akkoriban nem tudtak készíteni, ezért az M72 vázának gyártásához új csőmegmunkáló gépek tervezésére és gyártására volt szükség. Technológiai szemszögből komoly feladat volt az alumínium ötvözetből készült váltóház és a forgattyúsház öntése is. Az orosz gépkocsi- és motorkerékpár-gyártásban addig az öntöttvas játszotta a fő szerepet, a rendelkezésre álló kevés alumíniumot elsősorban a repülőgépiparban használták fel. Nem kevésbé volt kritikus a hidraulikus lengéscsillapítóval felszerelt teleszkópvilla sem, amelynek előállítása egyenletesen nagy pontosságot követelt. Ugyancsak nehézséget okozott az ívelt és kúpos fogaskerekek készítése, mert ilyeneket a Szovjetunióban csak két autógyár tudott készíteni. Ezek a bonyodalmak és a megoldásuk nagy hasznára vált a szovjet járműiparnak, szakértők szerint hasonló lökést adott a technológiai fejlesztésnek, mint amilyent jóval később, 1970-ben a VAZ a FIAT 12,4 modell elsajátításakor megélt.

 Az M72-esek összeszerelését a moszkvai kerékpárgyártó üzemben kezdték meg. A motorokat a ZISZ (később ZIL), a váltóházat a KIM (jelenleg AZLK, a Moszkvics autókat előállító üzem), az oldalkocsikat a GAZ gyártotta. Készültek M72-esek Harkovban is, oda a motorokat egy kijevi egészségügyi felszereléseket gyártó üzem szállította. És végül, az egykori leningrádi "Vörös Október" üzem is gyártotta a BMW R71 orosz változatát.

Az Indián története / Folytatás a posztban

 Két bicikli versenyző alapította a gyárat. Pillanatok alatt népszerű lett. 1901-ben rakták le az alapokat, de az első sorozatgyártású modellre várni kellett egy évet. Ennyi időre volt szüksége a prototípusnak, hogy beérjen. A motor hajtotta bicikliből aztán hamar az egyik legsikeresebb kétkerekű lett Amerikában. Az évek során olyan újítások kerültek fel az Indián motorokra, mint a szíjhajtás, vagy a V-motor.

 1904-ben a Single megalapozta a gyár sikérét. Mély vörös színe szimbólum lett, a modell pedig a vásárolók kedvence. 32 ezer darabot értékesítettek belőle a bemutatását követő kilenc évben. Az első V-motor 1907-ben debütált az Indiánon. A különleges konstrukció kiváló alapnak bizonyult a sebességi rekordok döntögetésére.

Oscar Hedström, az egyik alapító tulajdonos már a prototípussal is feliratkozott a rekorderek közé (56 mph), de a gyár első ikonikus alakja Erwin "Ágyúgolyó” Baker volt, aki arról híresült el, hogy 11 és fél nap alatt átszelte az Egyesült Államokat San Diegótól New Yorkig. Ez a siker alapozta meg a Powerplus modell világra jöttét: 1916-tól 1924-ig szinte változatlan formában maradt gyártásban. 1000 köbcentis, 42 fokos hengerszöget bezáró V-motor hajtotta, ami már 96 km/h-s sebességre is képes volt.

A technikai fejlődés természetesen maga után vonta a sportsikereket is. Az 1911-es Tourist Trophy-n hármas diadalt aratott az Indián, Jake De Riser pedig több gyorsasági rekordot is beállított, továbbá legyőzhetetlen volt a Dirt Track viadalokon is. 33 évesen hunyt el egy versenybalesetben. Később Charles Blake öregbítette a gyár hírnevét a versenypályákon, az a Charles Blake, akivel összeütközött Jake De Riser azon a bizonyos versenyen. De Riser tiszteletére egy napig leállt a munka az Indián gyárban.

 Az 1920-as évek elején mutatták be a gyár két húzó típusát, a Scout-ot és a Chief-t, amik hamar a springfiledi gyár büszkeségei lettek. A Charles B. Franklin által tervezett konstrukciókba egy 42 fokos hengerszöget bezáró V-blokk került, ami 1922-ben 1000 köbcentisre (61 köbinch) hízott, egy évvel később pedig már 1200-as Powerplus szív hajtotta az országutak rézbőrű főnökét. 1928-ban kapott először első féket az Indián, ami legalább akkor technikai kuriózumnak számított akkor, mint ma az új R1-es blokkja.

Ahogy teltek az évek, egyre több “csemege” jelent meg az Indiánokon, de már E. Paul DuPont irányítása alatt. A festékgyáros 1930-ban vásárolta fel a motorgyárat, újító hozzáállásának köszönhetően 10 év alatt beérte eladásokban a nagy riválist, a Harley-Davidsont. A HD mellett ugyanis csak az Indián biztosított nehézsúlyú cirkálót a szabadságot és hazafiasságot fennhangon hirdető motoros bandáknak.

Hogy fel tudja venni a nagy riválissal a versenyt a cég, olyan innovációkra volt szüksége, mint az 1950-ben bemutatott teleszkópos első futómű, vagy a tíz évvel korábban már csillapított hátsó felfüggesztés (a Harley-kon ekkor még fix volt a hátsó kerék felfogatása), a vonzó külsőségekhez pedig az Indiánokat ma is a többi cirkálótól elkülönítő egyedi sárvédők járultak hozzá.

 A nehézsúlyú Chief mellett a középkategóriát célozta meg a Scout. Eleinte 596 köbcentis blokk hajtotta a “cserkészeket”, majd az évek során ő is elhízott, akár a nagyfőnök: a második világháború alatt már 745-ös Indiánok teljesítettek szolgálatot, de 1948-ban is ez a típus győzedelmeskedett a Daytona 200-on, Floyd Emde-vel a nyeregben.

A gyár aztán rövid és sikertelen kikacsintást tett a motorok világából: repülő hajtóműveket, csónak motorokat, és légkondicionálókat is kihozott a legendás név alatt. De ha már szóba került a világháború, muszáj megemlíteni a 841-es modellt, ami többek között olyan konstrukciók megszületésének volt inspirálója, mint a Wermacht által használt BMW R71-eseknek, vagy a Harley XA-nak.

1000 darab 841-est gyártott le az amerikai hadseregnek az Indián, de aztán az éles bevetésükre nem került sor, mert a Jeep-eket sokkal funkcionálisabbnak találták a szakik. A gyárnak a Harley előretörése jelentette a halálos ítéletet: a motoros osztagokat inkább HD-kel látta el a hadsereg.

 A következő tulajdonos váltás 1945-ben következett. Ralph B. Rogers érdeklődött élénken a márka iránt, a korábbi tulaj pedig szívesen túladott a vergődő cégen. Rogers irányítása alatt inkább a kis köbcentis és gyenge minőségű motorokban látták a jövőt: így született meg a 149 köbcentis Arrow, a 250-es Super Scout és a Warrior. 1953-ben aztán váratlanul becsődölt a cég, 1999-ig nem gyártottak Indián név alatt motorokerékpárokat.

A tíz évvel ezelőtti újjászületés is csak egy harmatgyenge kísérlet volt a legenda felélesztésére. A coloradói legfelsőbb bíróság egy amerikai befektető csoportnak ítélte oda a motorok gyártásának jogait. Az új központot a kaliforniai Gilroyban hozták létre, innen kapták a Gilroy Indian nevet azok a motorok, melyeket itt gyártottak le. 2003-ig tartott a lendület, ekkor újra bezárultak a gyár kapui. Előtte azonban Schwarzi még izmozott egyet a Terminator harmadik részében egy Gilroy Indiánnal.

A harmatgyenge T3-as fellépés után két évvel mégis meghódította Hollywoodot az Indián, Sir Anthony Hopkinsnak köszönhetően. A világ leggyorsabb Indiánja című film az új-zélandi Burt Munro igaz történetét meséli el. Munro 1962 és ’67 között beállított pár sebességi rekordot egy átalakított 1920-as Scout nyergében. (Aki még nem látta a filmet, sürgősen rohanjon a legközelebbi kölcsönzőnbe.)

 Pár évvel ezelőtt egy új management ragadta kezébe az Indián-jogokat, és úgy tűnik, hogy komolyan veszik a feltámadást. Az első újkori kereskedés 2008 márciusában nyílt meg, a viszonteladói hálózat pedig még ezekben a pillanatokban is épül. Jelenleg 15 üzlet látja el a világot Indian motorokkal. A vállalat célja, hogy 2011-ig 50-re fejlesszék ezt a hálózatot, de továbbra is egyedi, különleges minőségű motorkerékpárokkal kívánják öregbíteni a márka hírnevét.

Az Indian Motorcycle Company a napokban bejelentette, hogy megállapodásra jutott első európai importőrével, a francia Paul Chedid Automotive Grouppal, így megalakult az Indian France. A vállalat Franciaország mellett Monacóban, Luxemburgban és Belgiumban értékesít majd kizárólagos jogkörrel Chief modelleket, felszereléseket, alkatrészeket és aftermarket termékeket.

2010-től két új modellel bővül az egyébként sem túl széles termékpaletta. A Chief jelenlegi négy változata mellett megjelenik egy második világháborús repülőgép által ihletett extra exkluzív Chief modell, amit csak egy évig fognak gyártani katona zöldben és silver smoke (ezüst füst) színekben. A tankon a vadászbombázók órán lévő pin-up girl díszeleg, a kézzel varrott bőrtáskák és nyergek pedig a korabeli repülős dzsekiket imitálják. Ez a model 31.000 amerikai dollárt kóstál majd.

 A bombázó mellett még egy új modell debütál a Dark Horse. Thunder Black, Indian Red, és Deep Water Blue színekben lesz elérhető. A matt fekete vázról és kiegészítők miatt kapta a sötét ló nevet, amit egyáltalán nem sötét lónak szánnnak. Ez volna a szabadságra vágyó ifjúság új szimbóluma 28.000 dollárért.

Mint minden Chief, ezeket a modelleket is 105 köbinch-es, Power Plus kéthengeres V-blokk hajtja. A meghajtást hat sebességes Baker váltók végzik, szíj meghajtással kommunikál a hátsó kerékkel. A lassulásról 4 dugattyús Brembo nyergek gondoskodnak, 11.5 colos tárcsába marnak bele, amiből kettő is van az első tengelyen. Az öt és fél gallonos tankok pedig a hosszú cirkálásokat szavatolják.

Hogy sikerül-e újra régi fényében tündökölni a gyárnak? Nos, ez még a jövő zenéje. Abban azonban egyet érthetünk, hogy egy ilyen gazdag múlttal rendelkező márkának nem szabad eltűnnie a bürokrácia és a MotoGP-kultúra süllyesztőjében.

AZ URAL MOTORKERÉKPÁROK TÖRTÉNETE / Folytatás a posztban

 Az 1930-as években a szovjet katonai vezetők elhatározták, hogy a német hadsereg BMW R-71 típusú oldalkocsis motorkerékpárját tekintik alapmodellnek a hadseregük felszereléséhez. Ezért közvetítőiken keresztül Svédországból öt darab BMW motorkerékpárt vásároltak. Szakembereik segítségével szétszedték és elemezték a motorkerékpárok összes darabját. Az alkatrészek kémiai összetételét, a felületek kidolgozását, a megmunkálás pontosságát. Az eredmények birtokában úgy döntöttek, hogy ezt a motorkerékpárt fogják gyártani az elektronikus rendszer kivételével. (Az elektronikai iparban azóta japán és amerikai cégek is előszeretettel alkalmazzák ezt az azóta benchmarkingnak nevezett legális termékfejlesztési eljárást.)

 A világ első URAL motorkerékpár típusa az M-72 nevet kapta és a tömeggyártás dokumentációjának elkészülte után 1941. év tavaszán megkezdődött a tömeggyártás. A moszkvai gyár háborús fenyegetettsége miatt 1941. novemberében 30 fokos hidegben a motorgyárat a védett URAL hegységbe IRBIT városba helyezték át. Irbitben egy sörfőzdébe került a motorkerékpár gyártás, ahol kettő lánctalpas traktoron kívül és mindössze hat darab szerszámgépen kívül más eszköz nem állt rendelkezésre. A második világháború alatt összesen “csupán” 9 799 darab motorkerékpár készült, de 1950-ben már évi harmincezret gyártottak.

 Az évek során több új típus került a belső piacra így az M-72, M-61, M-62, M-63, Cross-650… Az 1970-es évekre tehető a nem KGST országokba történő export kezdete, majd 1980-tól rendszeresen gyártottak Olaszországba, Svédországba, Hollandiába, Chilébe, Venezuelába, Kolumbiába, Argentínába és más országokba egyaránt.A nyolcvanas évekig gyártott URAL motorkerékpárok darabszáma 3, 2 millióra tehető.

 Az évek során több új típus került a belső piacra így az M-72, M-61, M-62, M-63, Cross-650… Az 1970-es évekre tehető a nem KGST országokba történő export kezdete, majd 1980-tól rendszeresen gyártottak Olaszországba, Svédországba, Hollandiába, Chilébe, Venezuelába, Kolumbiába, Argentínába és más országokba egyaránt.A nyolcvanas évekig gyártott URAL motorkerékpárok darabszáma 3, 2 millióra tehető.

A rendszerváltozás után 1992-ben magánkézbe került az Ibit Motorkerékpárgyár és kezdetét vette a hagyomány újjáélesztése, korszerű technológiai és gyártási módszerek felhasználásával. 1990-es évek végén kezdődött meg az Amerikai Egyesült Államokba irányuló export. Jelenleg az Európai Unió tagállamaiban forgalmazzák, de ezen kívül Dél-Amerika, Afrika számos országában, sőt Japánban is. Az URAL motorkerékpárok ma már nagy számban futnak, több mint 20 ország útjain. Az URAL termékek megfelelnek mind az amerikai (EPA/DOT) mind az európai (EEC) követelmények szigorú előírásainak. Nagyteljesítményű motor, kitűnő menetteljesítmény, könnyű szerelhetőség – ezek az alapvető tulajdonságok teszik minden körülmények és klíma-viszonyok között megfelelővé az URAL motorkerékpárokat.