KARÁCSONYI ÜDVÖZLETEK A MÚLTBÓL ...

A világ első karácsonyi üdvözlőlapja...

1848-ban Sir Henry Cole, a Victoria and Albert múzeum igazgatójának felkérésére tervezte John Halcott Horsley angol illusztrátor. Az összesen 1000 darab, litográfiai eljárással sokszorosított és utólag kézzel színezett lapnak akkor csak elenyésző részét sikerült eladni - egyrészt, mert még nem volt szokás lapot küldeni, másrészt, mert rettentő drága volt: 1 shillingért adták darabját. Cole-t ráadásul azzal vádolták, hogy reklámozza az italozást, a bort ivó gyerek elterelte a figyelmet a kétoldalt látható jótékony jelenetről. (Mai szemmel furcsának tűnhet, hogy egyetlen karácsonyi jelképet sem látunk a képen, de a korai brit karácsonyi lapok a téli és a vallásos motívumok helyett jellemzően a közelgő tavaszt idéző növényeket, gyerekeket, állatokat és tündéreket ábrázoltak.) A sorozat ezer darabjából egyébként összesen 18 maradt fenn, egy borítékostul. Egyikük a múlt héten, egy a Wiltshire-i Devizesben rendezett aukción kelt el, a várt 12 000 helyett 22 500£-ért, azaz kb. 8 200 000 Ft-ért.

 

KELETNÉMET AUTÓK...

1948 BMW 340

Melkus RS1000

Az NDK egyetlen sportautója futurisztikus külsejével és a klasszikus kétütemű „varnyú” hangjával igazi kuriózumnak számított (és számít a mai napig is). A 353-as Wartburg alapjaira épült jármű nem volt a tökéletesség mintapéldánya, viszont esztétikailag és teljesítmény szempontjából is felvette a versenyt nyugati társaival.

 A Multicar is büszke IFA-gyártmány volt, sőt, az egyetlen keletnémet négykerekű, amely túlélte a rendszerváltást és az utána következő éveket. 

 101 példány készült a Melkus RS1000-ből 1969 és 1979 között

A második világháború utáni keletnémet autógyártás története a legkisebb mértékben sem tűnik rejtélyesnek; a DKW gyökerekből táplálkozó Wartburg és Trabant autók csak a közelmúltban koptak ki - sajnos - az útjainkról. Persze a sztori azért nem ilyen egyszerű; mind Zwickauban, mind Eisenachban mepróbálkoztak a világégés előtti márkák életben tartásával, míg a kommunista vezetés - és a nyersanyag, illetve alkatrészhiány - véget nem vetett a törekvéseknek. Nehéz elképzelni, de a Trabant gyárban eleinte a Horch-alapú Sachsenring luxusautók készültek, Eisenachban pedig néhány évig BMW-k gördültek le a gyártósorról.

 

 IFA Garant busz

 Robur mikrobusz

 A Barkas egy keletnémet kisbusz- illetve kisebb szállítójárműgyártó vállalat volt a mai Chemnitzben (akkor Karl-Marx-Stadt). A vállalat az 1961-ben államosított Framo teherautógyár utódaként alakult Karl-Marx-Stadtban. A gyártás 1961-től 1991-ig tartott, a rendszerváltás után, számos kelet-európai autógyárhoz hasonlóan, nem tudta felvenni a versenyt a nyugati cégekkel, és felvásárló híján csődbe ment.

 

 

 

VETERÁN BUSZOK TATABÁNYÁN.../ Többi képért katt a posztra !

TATRA CSODÁK...

A hajdani Osztrák-Magyar Monarchiában Cseh- és Morvaország gépgyártása, az ebből kifejlődő járműgyártás vetekedett a német gyártókkal, a műszaki fejlesztésben, járműipari találmányokban a legjobbak között volt. A soknemzetiségű monarchia, a német földrajzi közelség pezsgő szakmai életet, nagyszerű „vándorló” szakembereket adott. Mai szóval az innováció számára a legjobb táptalaj volt. Az I. Világháború után létrejött Csehszlovákiában nem tört meg az ipari termelés és a fejlesztés lendülete. A II. Világháború, a ’39-es német megszállás sarkából fordította ki a világot, átállította termelést katonai vonalra. Minden a német érdekek alá rendeltetett. A szocialista érában Csehszlovákia járműipara hamar lábra kapott mind a személy-, mind a haszongépjármű gyártásban. Ebben, a ma már több mint száz éves történelemben, a Tatra gyár mindig az élvonalban volt, sok területen a járműtechnika „trendcsinálójaként” írta be magát a technikatörténetbe.

Tatra 11 (1923 - 1927)

A T11 volt az első autó, melyet Ledwinka a fiatal, feltörekvő csehszlovákiai gyár részére tervezett. A „Tatracsek"-nek vagy „Tin kutyusnak"-nak is becézett modell teljesen elütött az akkori idők valamennyi műszaki szabványától: így például az alváz egy központi csőből állt, ami a hagyományos létraalváz szerepét vette át. Az autót egy léghűtéses, 1056 cm3 lökettérfogatú négyhengeres boxermotor hajtotta. A motor-sebességváltómű blokk az első tengely fölé volt helyezve. A hátsó tengely, mely két mozgatható féltengelyből állt, egy különleges tengelyhajtóművel volt ellátva: két kúpfogaskerék kapcsolódott a kardántengely végén a féltengelyek egy-egy fogaskerekével. Ez a műszaki megoldás első pillanatra bonyolultnak tetszhet. Előnye azonban abban volt, hogy a kardáncsuklók feleslegessé váltak, mivel a féltengelyek egymástól függetlenül mozoghattak a megfelelő kúpkerékre vonatkoztatva. Hogy a fogas- és kúpfogaskerekek egymásba kapcsolódhassanak, a fogaskerekeknek különböző átmérőjűeknek kellett lenniük. Az áttételi viszony természetesen azonos volt mindkét kerékpárnál. Jóllehet a 11-t elsősorban túrakocsinak tervezték, sportváltozatban is a piacra került. A 11-nek ez a változata az első olyan versenykocsik közé tartozik, melyeknek független első- és hátsókerék-felfüggesztése volt. Az erős, 35 LE-s motor lehetővé teszi, hogy ezek a Tatrák majd 135 km/h sebességet érjenek el, így 1925-ben a szicíliai országúti versenyen, a Targa Florión az 1100 cm3-es kategóriában megnyerték az első és második helyet.

Tatra 75 (1934 – 1939)

A négyüléses kabriolé (Convertible) a kiemelkedően sikeres T 57 utóda, nagyobb motorral. Vevői kívánságra a négysebességű váltó gyorsító fokozattal, illetve szabadonfutóval is rendelkezett, ezeket külön karral kellett kapcsolni. A 4 hengerű, boxer, léghűtésű, OHV, 1688 cm3-es, 22 kW teljesítményű motorral szerelt autóból 4114 darabot gyártottak, melynek fogyasztása 12-13 l/100 km volt, végsebessége 90 km/h.

Jiří Hanzelka és Miroslav Zikmund, két cseh újságíró az 1950-es évek kommunikációjának abszolút médiasztárjai voltak. A Tatra autógyár megbízásából és kocsijával beutazták az egész világot. Éveken keresztül tele volt velük a szocialista tábor sajtója, útjukról, útjaikról könyvek, mozgó- és diafilmek jelentek meg.
A 1947-50 között egy Tatra 87 típusú személykocsival beutazták Afrikát, Közép- és Dél-Amerikát. Felkerestek szinte ismeretlen vidékeket, olykor első külföldiként. Könyveiket jónéhány nyelven kiadták. 1959-1964 között egy Tatra 805-össel újabb utazást tettek, ezúttal a Közel-Kelet országaiban, Ázsiában és a Szovjetunióban.

Tatra 77 (1934-1935 Tatra 77, 1935-1938 Tatra 77A) és Tatra 87

A Tatra 77 sorozatgyártása 1934. márciusában kezdődött. A műszaki megoldás szokatlan: a léghűtésű, 3379 cm3-es V8 motort tulajdonképpen azért helyezték át a kocsi farába, hogy a motorzajt csökkentsék. Járay Pál útmutatása alapján Hans Ledwinkanak sikerült mint egy 0,38-as légellenállási értéket elérnie. A kitűzött cél elérése érdekében Ledwinka minden részletre gondosan ügyelt; odáig is elment, hogy a futóművet majdnem teljesen beburkolta és stabilizáló farokszárnyakat helyezett el rajta. A Tatra 77 volt a világon az első tudományos alapon megtervezett kis légellenállású autó. A későbbi modelleknél 0,212-es cw értéket is elértek. A 77-es aerodinamikus karosszériája egy hosszú, türelmes, szigorúan tudományos szempontok alapján folytatott szélcsatorna kísérletsorozat megkoronázása volt anélkül, hogy az esztétikai szempontokat elhanyagolták volna: ez a Tatra nemcsak gyorsaságával tűnt ki, hanem valóban megnyerő vonalaival is. A 77-es és a 78-as ideális kocsi volt pl. a Németországban akkoriban kiépülő gyorsforgalmi utakra és autópályákra: 150 km/h legnagyobb sebességet ért el.

Tatra V 855 (1942) prototípus

A propeller hajtású hómobil négy sítalpon siklott, a szán mögötti dob mind hajtás, mind fékezés célját szolgálta. A T 87 jelű benzinmotor légghűtésű, hengerelrendezése V8, vezérlése OHC, összlökettérfogata 2968 cm3, teljesítménye 55 kW/3500 min-1, fogyasztása: 13 liter/100 km, max sebessége: 80 km/h.