A hajdani Osztrák-Magyar Monarchiában Cseh- és Morvaország gépgyártása,
az ebből kifejlődő járműgyártás vetekedett a német gyártókkal, a műszaki
fejlesztésben, járműipari találmányokban a legjobbak között volt. A
soknemzetiségű monarchia, a német földrajzi közelség pezsgő szakmai
életet, nagyszerű „vándorló” szakembereket adott. Mai szóval az
innováció számára a legjobb táptalaj volt. Az I. Világháború után
létrejött Csehszlovákiában nem tört meg az ipari termelés és a
fejlesztés lendülete. A II. Világháború, a ’39-es német megszállás
sarkából fordította ki a világot, átállította termelést katonai vonalra.
Minden a német érdekek alá rendeltetett. A szocialista érában
Csehszlovákia járműipara hamar lábra kapott mind a személy-, mind a
haszongépjármű gyártásban. Ebben, a ma már több mint száz éves
történelemben, a Tatra gyár mindig az élvonalban volt, sok területen a
járműtechnika „trendcsinálójaként” írta be magát a technikatörténetbe.
Tatra 11 (1923 - 1927)
A T11 volt az első autó, melyet Ledwinka a fiatal, feltörekvő
csehszlovákiai gyár részére tervezett. A „Tatracsek"-nek vagy „Tin
kutyusnak"-nak is becézett modell teljesen elütött az akkori idők
valamennyi műszaki szabványától: így például az alváz egy központi
csőből állt, ami a hagyományos létraalváz szerepét vette át. Az autót
egy léghűtéses, 1056 cm3 lökettérfogatú négyhengeres boxermotor
hajtotta. A motor-sebességváltómű blokk az első tengely fölé volt
helyezve. A hátsó tengely, mely két mozgatható féltengelyből állt, egy
különleges tengelyhajtóművel volt ellátva: két kúpfogaskerék
kapcsolódott a kardántengely végén a féltengelyek egy-egy
fogaskerekével. Ez a műszaki megoldás első pillanatra bonyolultnak
tetszhet. Előnye azonban abban volt, hogy a kardáncsuklók feleslegessé
váltak, mivel a féltengelyek egymástól függetlenül mozoghattak a
megfelelő kúpkerékre vonatkoztatva. Hogy a fogas- és kúpfogaskerekek
egymásba kapcsolódhassanak, a fogaskerekeknek különböző átmérőjűeknek
kellett lenniük. Az áttételi viszony természetesen azonos volt mindkét
kerékpárnál. Jóllehet a 11-t elsősorban túrakocsinak tervezték,
sportváltozatban is a piacra került. A 11-nek ez a változata az első
olyan versenykocsik közé tartozik, melyeknek független első- és
hátsókerék-felfüggesztése volt. Az erős, 35 LE-s motor lehetővé teszi,
hogy ezek a Tatrák majd 135 km/h sebességet érjenek el, így 1925-ben a
szicíliai országúti versenyen, a Targa Florión az 1100 cm3-es
kategóriában megnyerték az első és második helyet.
|
Igazi szépségek
VálaszTörlésNem túl sokat értek a járművekhez, de hogy erősek voltak az biztos.
VálaszTörlés