2020. október 12., hétfő
Skoda S100 bemutató – kincs, ami ilyen állapotban szinte már nincs. Korlenyomat 1975-ből
Ritkán adatik meg, hogy az ember farmotoros, hátsókerekes autóval randevúzzon, ne adj isten vezesse is azt. Mégis, eljött az én időm, a szerencsecsillagom felragyogott. Mondjuk furcsa formája volt, olyan sarló és kalapácsszerű. Először nem tudtam mire vélni, aztán rájöttem… Most sem az ikonikus német sportkocsihoz lesz szerencsém, hanem az ikonikus csehszlovák családi szedánhoz, amely olyannyira kikopott az utakról, hogy szinte ritkább látvány, mint bármi a korban azonos nyugati autók közül.
A 100-as Skoda gyökerei 1964-ig nyúlnak vissza, mikor napvilágot látott a farmotoros ősmodell, az 1000 MB. A túlzottan is alacsony fejlesztési költségek miatt nem volt lehetőség egy technikailag jóval fejlettebb konstrukció elkészítésére a váltásnál, így a népszerű típus minimálisan javított, külsőleg egyszerűsített, átrajzolt utódja lett az S100 és a 110-es. A hajtáslánc és a futómű nagyjából azonos maradt, az 1969-ben bemutatott újdonság ugyanakkor módosított, kétkörös fékrendszert (Dunloptól licenszelt első tárcsákkal) és némileg modernizált belteret kapott – habár a kialakítás és a stílus nagyon hasonló maradt. Láttunk már ennél összetettebb ráncfelvarrást is a történelem során. Kisebb változtatásokkal 1977-ig maradt gyártásban a 100-as, nyugdíjba vonulásáig pedig több, mint 1.000.000 darab készült belőle és 1,1 literes motorral szerelt nagyobb testvéréből Mladá Boleslav-ban. Döbbenetes szám, ennek ellenére ma már igen ritkán bukkan fel az utakon, sajnos a rozsda nem kíméli ezeket a vasakat, a legtöbből mára hírmondó sem maradt.
Ez a gyönyörű, fehér kocsi egy 1975-ös példány, azaz a gyártás második feléből való, amikor már javított zárszerkezettel és karosszériába süllyesztett kilincsekkel készítették a modellt. A kilométer számláló mindössze 64 ezret mutat, ezt pedig nem előzte meg korábban átfordulás. Jelenlegi tulajdonosa a nagynénjétől vásárolta meg évekkel ezelőtt az autót, majd felújíttatta, hogy az megfelelő állapotban legyen konzerválva az utókor számára. Családban van újkora óta, azt hiszem sokan álmodnak valami hasonló találatról a netes hirdetési portálokat, vagy épp az elhagyatott kerti fészereket böngészve.
A kedves nagynéni további felhasználásra rendelkezésre bocsájtott egy hangulatos, korabeli fotót is nagy becsben tartott autójáról:
Tekintve, hogy egy viszonylag elérhető és tágas tömegmodell volt, itthon is sokan kötődnek a típushoz, illetve későbbi leszármazottjaihoz. Apámnak még volt „szerencséje” ilyennel külföldre utazni, majd később 120-assal hegyeket is mászni a Tátrában. Nem sírja vissza az akkori autós élményeket, én pedig, a puhány fiatal, már japán gépekben nőttem fel, pláne nem kívánom napi szinten átélni a Skoda által kínált mobilitás minőségét. Ugyanakkor a maga korában egy teljesen életképes és korrekt konstrukció volt, emellett pedig van benne romantika, így alkalomadtán nagyon szórakoztató és különleges tapasztalat tud lenni. Mondanom sem kell, magával ragadott a sajátos módján.
Páran biztos emlékeznek az olvasók közül a Skoda kalandra, melynek során a Retrovasak 105-öse hetekig szelte az országot. Vezettem azt az autót is, és azt kell mondjam, tudásra nem ad sokkal többet az S100-nál, ami tesztalanyom becsületére válik. Pöccre röffent a motor a találkozásunk minden egyes indításánál, én pedig lelkesen szúrtam az egyest a négyfokozatú váltón, hogy aztán elmerüljek egy rövid próbaút erejéig a csehszlovák autógyártás klasszikusának mámorában.
Az első pár váltás alkalmával kissé bajban voltam és reménykedtem, hogy a megfelelő helyre kattanjon be a kar, de minden egyes gangolást követően magabiztosabb lettem. Kell egy kis rutin hozzá és ennyi az egész. A könnyű és nem túl nagy, mindössze 4,15 méteres karosszériát a szervokormány hiányának ellenére is viszonylag egyszerű terelgetni, a fék viszont kis megszokást és odafigyelést igényel – mai szemmel nem túl acélos annak ellenére sem, hogy ez már egy elvileg továbbfejlesztett megoldás az 1000 MB-ben alkalmazotthoz képest. Nem lehet, sőt nem is szabad semmihez sem hasonlítani a 21. századból, de azért fontosnak tartom, hogy a nem nosztalgiázó, hanem informálódó, fiatalabb olvasók is valós képet kapjanak.
Meglepően könnyeden és óriási vagányság közepette suhantunk, városi tempónál pedig a terheletlen orr sem okozott gondot, stabilan el lehet autózgatni a ~42-45 ló körüli 100-assal. Egy modern kocsiból átülve persze eléggé szokatlan az érzés, de a Skoda igenis egy őszinte, különleges vezetési élményt nyújtó, emellett hamar megtanulható és kezes gép, amivel jól esik egy naplementés, kikönyöklős krúzolás.
Rettentően aranyos jelenség, különösen elölről a két kis kerek szemmel, hát nézzék meg! Az 1000 MB-hez képest egyszerű, mégis kedves a forma, ami örökölt egy csepp finomságot azért a ’60-as évek stílusából: króm visszapillantó és díszlécek, lökhárítóba integrált index, szögletes és íves formák kombinációja és még sorolhatnám. Az oldalsó kopoltyúkat se hagyjuk ki – még egy pont, amitől kuriózum a típus a felmenőjével egyetemben, ugyanis az utódmodelleknél a hűtőrendszert már az autó orrába költöztették, így elhagyták ezeket a beömlő nyílásokat. Az S100 és az S110 egyaránt jópofa veteránná érett, különleges lenyomata a ’60-as, ’70-es évek világának.
Az orrban lévő csomagtér elvileg 370 literes, emellett a belső helykínálat is korrekt, teljesen megértem, hogy ez annak idején egy sikeres és népszerű modell volt.
Kellemes kombinációt és kontrasztot alkot a fehér műszerfal a fekete, műbőr ülésekkel. A kilométeróra sem egy sablonos körműszer egység, a további kezelőszervek kerek kapcsolókat kaptak. A vezetési pozíció érdekes, kissé jobbra kell kitekernünk magunkat, hogy megfelelően hozzáférjünk a pedálokhoz, ugyanis a kerékdob jelentős helyet foglal el mind a vezető, mind az utas oldalon a lábtérből. Az ülések puhák, egész kényelmesek, a hátlapjuk pedig síkba dönthető, ami kempingezésnél nem utolsó szempont! Rádió nincs, ahogy hátul tekerők sem, a lehúzható ablak az első sorban ülők privilégiuma. A hátsó ülések szintén dönthetőek, a mögöttük lévő üregben kapott helyet az akkumulátor. Az egyéb luxus kiegészítőket és elektronikai trükköket pedig hagyjuk meg a hanyatló nyugat ópiumának. 2020-ban ingyenes extra hozzá a nosztalgikus romantika, mi hiányozhat hát? Persze a telhetetleneknek készült a 100 / 110-es típusból egyaránt De Luxe kivitel is szövetkárpittal, módosított, fekete műszerfallal és még több krómozott díszítéssel, több fokozatban állítható ablaktörlővel.
Ma ezt már nem érteni, csak szeretni kell. Az S100-as tökéletes belépő veterán annak, aki akar egy jól használható klasszikust a ’70-es évek keleti blokkjából. Törődést igényel, de ez minden hasonló autóra igaz, ellenben talán kevésbé „elcsépelt”, mint egy egekig magasztalt Lada vagy egy minden arcra mosolyt csaló Trabant. Az előbbi valóban jobb autó, míg az utóbbi talán gyakoribb és közismertebb. Mindettől függetlenül a Skodának is megvan a maga helye, megbecsülendő veteránná érett az elmúlt 40-50 év alatt.
2020. október 6., kedd
Harley-Davidson kiállítás Svájcban 2018.
A gyártás kinőtte a család sufniját, ezért 1906-ban a Chestnut Streeten megalapították az első saját üzemet. Abban az esztendőben már 6 teljes munkaidős munkást foglalkoztató üzemben közel 50 járművet tudtak készíteni. Megjelent a cég első katalógusa, amiben a 26,8 köbinches (438,71 köbcentis) lökettérfogatúra növelt motorú Model 2-es a Silent Grey Felow (a nevét Csendes Szürke Társnak szoktak fordítani). Az elnevezést onnan kapta, hogy a kipufogó zaját ekkor már tompították, a motoroknál pedig a fekete szín mellett megjelent a választható szürke szín is. 1907. szeptember 17-én hivatalosan is bejegyzik a Harley-Davidson Motor Company részvénytársaságot. A zárt cég elnöke Walter C. Davidson, a helyettes és műszaki igazgató William A. Davidson, a titkár és az általános értékesítési igazgató Arthur Davidson, a főmérnök és a kincstárnok William S. Harley lett. A Model 3-as motor kezdte a valódi motorkerékpár formáját ölteni, megjelent a rugózott első villa. Ebben az évben 150 jármű készült. A rendőrség Detroitban szolgálatba állít egy járművet. A cég ekkor megépít egy V elrendezésű, egymással 45°-os szöget bezáró, kéthengeres motor prototípusát. A sorozatgyártásig még 1909-ig várni kell. Az eredeti egyhengerest 30,16 köbinches (494,23 köbcentis) hengerűrtartalmúra növelve gyártásban marad, és mellette megjelenik a Model 5 V-Twin a 49,48 köbinches (810 köbcentis) lökettérfogattal. A kipufogó szelepek viszont nem voltak megbízhatóak, ezért 1910-ben a V-motor el is tűnt. A probléma kiküszöbölése után a V-Twin motor 1911-ben kerül vissza a gyártásba, s máig ott is maradt. Máig használatos az 1910-ből származó Bar & Shield (Sáv és Pajzs) embléma, amelyet a cég védjegyeként a következő évben az Egyesült Államok Szabadalmi Hivatala be is jegyzett.
A mexikói határon Pancho Villával folytatott csaták során bebizonyosodott, hogy a motorok katonailag is hasznosíthatók. Az első világháború folyamán a cég mintegy 20’000 járművet gyártott a katonaságnak. (Mivel Európából nem lehetett importálni őket, a cég 1921-ig kerékpárokat is gyártott). 1918-ban befejezik az F-hengerű egyhengeres. Ugyanekkor megjelenik a váz hosszába beépített kéthengeres, fekvőhengeres motorú gép, ami 35,64 köbinches (584,03 köbcentis) lökettérfogatú Model W. Ez a modell nem aratott nagy sikert, ezért 1923-ban befejezték a gyártását. 1920-ra 27’000-28’000 motorkerékpárt előállítva a világ legnagyobb gyártóvá vált. Több mint 2000 viszonteladó forgalmazta a motorokat 67 országban. Néhány év szünet után visszatért az F-egyhengeres, de 37 köbinches (606,32 köbcentis) változatban. Igaz a következő évben már nem is gyártották. A Model FD és JD néven73,20 köbinches (1200 köbcentis) V-motorokkal szerelik fel az új gépeket. A JD 1930-ig a vezető modell marad. 1925-ben vezették be minden modellen a csepp alakú tankot. A Model W sikertelenségének ellensúlyozására a cég lapos hengerfejes motorok gyártásba fogott. A1 köbinches (344,13 köbcentis) A, AA illetve B, BA modellek oldalt, illetve az utóbbiak felülszerelt változatban is kaphatóak voltak. Ebből a sorozatból kifejlesztett sportgépek a sajátos kipufogó hangja miatt a Peashooter (Borsópuska) becenevet kapták.
2020. október 4., vasárnap
Pannonia de Luxe TLF 250
Az új, jól sikerült elnevezés azonban gyorsan önállósította magát, és az új típusokat egyre inkább csak Pannóniaként emlegették a köznyelvben. A korabeli forgalmi iratokban még gyakorta lehet találkozni az elnevezés körüli bizonytalansággal, de az évek előrehaladtával a Pannónia elnevezés egyre inkább háttérbe szorította a Csepel vagy Csepel-Pannónia nevet.
A Pannóniákból 1954 és 1975 között több mint 600 ezer példányt gyártottak. A hazai piac mellett nagy tételek kerültek külföldre, elsősorban a keleti blokk országaiba. Idővel az egyhengeres T sorozat a szinte folyamatos fejlesztések ellenére is végzetesen elavulttá vált, de még a hatvanas évek közepén bevezetett korszerű kéthengeresek mellett is a legutolsó termelési napig gyártásban maradt.
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
Ezt is látnod kell
