Tátika vára

  Tátika maradványaihoz felkaptatni nem éppen sétagalopp, de a hegytetőről elénk táruló panorámáért megéri a fáradozás. Még kevésbé tiszta, napfényes időben is szép kilátás nyílik a Zalaszántói-medencére, a Keszthelyi-hegység domborulataira, sőt a távolban a zalaszántói sztúpa hófehér csúcsa is felsejlik.

Zala megyében, Zalaszántó határában egy 413 méter magas vulkanikus bazalt hegycsúcson áll Tátika vára. Nevét első ismert tulajdonosáról, a Tátika nemzetségről kapta. A 13. század közepén IV. Béla a Tátikák hatalmaskodásai miatt elkobozta a várat, és az új tulajdonos a veszprémi püspökség lett, amely egy masszívabb erődítményt épített a régi helyett. Az egyház után a Lackfiak uralkodtak itt, majd a 15. században a gersei Pető család kezébe került. 

A vár hanyatlása a 16. században következett be, miután a portyázó török csapatok kifosztották és felégették. Ettől kezdve már csak várromként említik a könyvek. A kegyelemdöfést a császári csapatok adták meg neki a 18. század elején, amikor egy hadművelet során a maradék várat is felgyújtották. A hányatott sorsú Tátikán néhány évvel ezelőtt némi „ráncfelvarrás” történt, régészeti ásatásokat folytattak, illetve állagmegóvási munkálatokat végeztek. 

A várból igen kevés maradt meg napjainkra, de azok a falak, amelyek még ott magasodnak a hegytetőn, különös hangulatot árasztanak. Akár egy fantasy-film díszletei is eszünkbe juthatnak róluk. A fekete bazaltból épült falmaradványok között állni olyan, mintha egy letűnt civilizáció itt maradt lenyomatai, romjai között sétálnánk, csak a kazamaták, a rejtett kamrák és a kincsesládák hiányoznak. A várromot az Országos Kéktúra, majd a KL turistajelzését követve közelíthetjük meg.

Nyitvatartás

 Nyitva

Egész évben szabadon látogatható.

Tatra 500 HB hegyvidéki használatra tervezett csehszlovák háromtengelyes autóbusz

 A Karosa T 500 HB vagy Tatra 500 HB hegyvidéki használatra tervezett csehszlovák háromtengelyes autóbusz, melyet 1950–1958 között gyártottak.

 1948-ban tervezték a Karosa és a Tatra járműgyártók együttműködésében a második világháború utáni rossz útviszonyok, a nehéz terepen és különösen a hegyi viszonyok közötti üzemeltetésre. A felépítményt a Vysoké Mýto-i Karosa járműgyár, a hátsó futóművet és a meghajtást a kopřivnicei Tatra autógyár fejlesztette. Az első prototípus 1949–1950 fordulóján készült el. A jármű először a Tatra 500 jelzést kapta. A konstrukció egyik fő újdonsága az önhordó karosszéria volt, és ez lett Csehszlovákiában az első önhordó karosszériával épített autóbusz. A motor és a hajtás a Tatra teherautóknál már alkalmazott rendszert követte (léghűtéses dízelmotor, független hátsó felfüggesztés).

Az első prototípus tesztelése 1950 elején kezdődött. 1951–1954 között három prototípussal folytak a próbák. Ezek technikai megoldásokban kismértékben különböztek és a karosszériában is voltak különbségek.

1954-ben két járművel összehasonlító teszteket végeztek hegyi terepen. Az egyik járművet a Tatra féle féltengelyes, független felfüggesztésű hátsó meghajtással látták el, a másikat a Praga cég által gyártott merev hátsó híddal szerelték fel. Vélhetően a minél egyszerűbb kialakítás miatt a sorozatgyártáshoz a merev hátsó hidas megoldást választották.

1954-ben kezdődött el a típus sorozatgyártása Karosa T 500 HB típusjelzéssel (a HB a horský bus, magyarul hegyi autóbusz kifejezés rövidítése). 1957-ig gyártották, addig összesen 521 db készült.

A jármű azonban nem vált be. Rossz menettulajdonságai voltak, a léghűtéses motor pedig igen zajos volt. Időközben a javuló útviszonyok sem igényeltek ilyen speciális járművet. Ezért a típus fejlesztése nem folytatódott és a forgalomba állított járműveket az 1960-as évek első felében a mindennapi használatból kivonták. Helyüket az arra az időre általánosan elterjedt Škoda 706 RTO buszok vették át.

A jármű karosszériája önhordó szerkezet. Csak egy ajtaja volt, ez a bal oldalon, az első tengely előtt helyezkedik el. Az utasülések 2x2 sorban helyezkednek el. Maximálisan 60 utas fér el a járműben 31 ülőhelyen és 29 állóhelyen.

A V8-as motor hátul helyezték el. A Tatra T 108 közvetlen befecskendezéses léghűtéses dízelmotoron alapul, a típusjele T500. Ez a Tatra 111 és Tatra 128-as teherautókon is használt V12-es dízelmotor kisebb változata, amely 91,2 kW maximális teljesítmény leadására volt képes. 1900-as percenkénti fordulatszám mellett. A hátsó kerekek a prototípusokban független kerékfelfüggesztéssel rendelkeztek, ahol a négy hajtott hajtott hátsó kerék féltengelyekkel kapcsolódott a hajtóműházhoz. Ez jó terepjáró tulajdonságot biztosított. A sorozatgyártású példányokban azonban már merev hátsó híd volt.

A motor hűtéséhez a levegőt a tetőrész hátulján kialakított beömlőnyíláson keresztül, a hátfal mentén vezették be a motortérbe. Egyedi volt az utastér szellőztetésének a megoldása is. A bevezetett szellőztető levegőt az utastér tetőlemezén lévő 20 ezer kis furaton keresztül vezették el.

Eredetileg PAL Megneton gyártmányú, 4 kW teljesítményű elektromos fűtőberendezéssel látták el. Azonban az nem volt elég hatékony. Ezért kifejlesztettek egy gázolajüzemű fűtőkályhát, amelyet később más csehszlovák buszokban is használtak.

MZ Troll TR 150 robogó

A trollok a skandináv mitológia szerint félelmetes, misztikus lények, amelyeket gyakorta ábrázoltak nagy fülekkel és hatalmas orrokkal. Ám a keletnémet robogóknak semmi közük a csúnya óriásokhoz.

Hatalmas hangtompító edényt rejtettek el a taposólemez alá

Nem tudom, ki hogy van vele, nekem hiányoznak azok a bumfordi formák, amelyek a robogógyártás stílusát jellemezték a hetvenes évek végéig. A mai világban, amikor a motorhangra felfigyelve belenézek a visszapillantó tükörbe, valami ideges rángás fog el a látványtól, s ennek oka, hogy a motortervezésben (hasonlóan a gépkocsitervezéshez) az agresszív formák az uralkodók. Napjaink robogójának mérges a tekintete, hiányzik belőle a báj és a kellem. Ha cikkem tárgyát, az MZ Troll képeit nézegetem, vagy akár családfájának felmenőit, a Berlint, Wieselt, a Pittyt, melegség járja át lelkem. Az egyik motornak mosolygós, a másiknak csodálkozó az "arca".

Átszabott menyét
A Troll elnevezés eredetéről nem foglal állást egyértelműen az IWL gyár. Egyes feltételezések szerint a stadt és a roller szavakból alakított mozaikszót takarja, mások inkább a touren-roller szóösszetételben látják a kiindulást. Egy internetes lexikon szerint a troll olyan valaki, aki előre megfontolt szándékkal rosszindulatból próbálja megzavarni a közösség nyugalmát. Nos, úgy vélem, ezt a feltételezett névadást Walter Ulbricht országában el kell vetnünk.

Az IWL gyár (Industriewerke Ludwigsfelde) járműgyártási tapasztalata 1936-tól gyűlik, ugyanis akkor hozta létre a Daimler-Mercedes ezt az üzemet repülőgép-motorok gyártására Brandenburg külvárosában. A második világháborúban közel 11 ezer hadifogoly dolgozott itt kényszermunkára vezényelve.

Szerelőcsarnok Ludwigsfeldében. Repülőmotrral kezdtek, IFA-val végeztek

Az NDK-ban a robogógyártás 1953-ban kezdődött a Pitty gyártásával. A tervezőtől megkövetelték, hogy olyan motort konstruáljon, amelyet hazai alapanyagokból lehet gyártani. Adott volt az 5 lóerős, háromfokozatú váltós MZ 125 RT blokk, erre került a fémlemezből készült felépítmény, mindez egy központi csöves, nyitott vázra szerelve. Csupán 3 évig gyártották, 11293 darab gurult le a szalagról, fekete, zöld és piros színekben, ám hamar kiderült, hogy a 139 kg tömegű motorhoz gyenge az RT blokk.

1956 májusától jött a Wiesel, azaz a menyét. A Pittynél felmerült esztétikai kifogások és az eladott darabszámból befolyó haszon új lendületet adott a robogógyártásnak. Átdolgozták a hátsó futóművet, a karosszéria első részét szebbre formázták, s kiküszöbölték a láncfeszítési problémákat. A kipufogónál egyedi megoldást találtak. A vázhoz egy dobozt hegesztettek, ebből egy csövön keresztül jutott a kipufogógáz a hangtompítóba, amit a lábdeszka alatt vezettek el a kosz távoltartása érdekében. Csökkent a motorkerékpár saját tömege is, 16 kilogrammal, mert az acéllemez borítást alumíniumra cserélték, és szerény mértékben nőtt a motorteljesítmény: 5,5 lóerőre.

1959. áprilisáig 57400 Wieselt gyártottak, és hogy milyen sikeres volt ez a modell, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a biztonság érdekében zárható oldalajtó mögé rejtették a benzincsapot, és ugyancsak a vagyonvédelmet szolgálta a zárható fedél mögött elhelyezkedő kormányzár is. A Wiesel gyártását követően kezdődött az NDK robogógyártásának aranykora. A Berlin SR59 kifejlesztésekor a külalak divatossá tétele és a gyenge pontok kijavítása mellett a gyártási idő további csökkentése is szempont volt. Az elnevezést nem bonyolították túl, SR mint stadtroller, 59 mint a gyártás kezdete. 1959 májusától 1962 decemberéig 114 ezer Berlin gördült le a gyártósorról. Ezt már nem a 125 RT blokkja, hanem egy 7,5 lóerős, 150 cm3-es, négyfokozatú váltós motor hajtotta. A motorkerékpár fényezését is a kor divatja diktálta, hiszen lehetőség volt kétféle színnel fényezett SR59-et rendelni: fehér-smaragdzöld, fehér-narancs, fehér-kék és fehér-fekete szerepelt a kínálatban.

IFA-szomszéd
A Berlin utódjának tervezése idején - mivel a "nemzetközi helyzet fokozódott" - újra megjelent a nyugati nyersanyagok importjának tilalma, ezért az importalumínium helyett ismét acéllemezből készítették a felépítményt. Az NDK-ban állandóvá vált a munkaerőhiány, amit racionalizált gyártási folyamattal próbáltak kompenzálni.

Esetünkben az ésszerűsített gyártás az MZ alkatrészek nagyarányú felhasználását jelentette a lámpáktól az elektromos alkatrészekig. A 9,5 lóerős teljesítmény, az aszimmetrikus fényszóró, a fénykürt, a hidraulikus rugóstagok, a kényelmes ülések a Berlin utódját sikert ígérő modellé tették. Az éves terv 30 ezer robogó gyártása volt és már csak egy találó márkanév hiányzott. A gyári dolgozók körében kiírt ötletbörzének a Troll 1 megnevezés lett a győztese, melynek jelentése: túrarobogó, Ludwigsfelde, 1. fejlesztés. Az északi országokba exportált robogók a Berlin S nevet kapták, mert félő volt, hogy a Troll elnevezés (mint mondavilágbeli gonosz lény), rossz hatással lesz az eladásokra.

Szputnyikkort idéz a hátsó traktus. A lámpa az MZ-ről való

1963. január 17. történetünk főszereplőjének születésnapja. Igaz, 1962. december 21-én az NDK minisztertanácsa rendeletet hozott, hogy Ludwigsfeldében a továbbiakban tehergépkocsi-felépítményeket fognak gyártani, ettől függetlenül a motorkerékpár-üzemben tovább folyt a termelés, sőt a fejlesztés is. (Milyen ismerős ez a helyzet Csepelről.)

A fejlesztési munkálatok a műanyag karosszéria, illetve az elektromos indítás irányába haladtak. A Troll árusítása sajnos vontatottan haladt. Ekkorra már megszűntek a motorkerékpárok várólistái, de az emelkedő életszínvonal gerjesztette vágy tárgya a Trabant lett. Az eladási számok növelésére megbízhatósági versenyt rendezett 1964 áprilisában a ludwigsfeldei sportklub. Az útvonal Drezda-Rostock-Drezda, ez több mint 1000 kilométeres távolságot jelent. Az első két helyezett a 200 cm3-es osztályban Troll 1 motorral induló versenyző lett, de ez sem segített. 1964. december 24-én hagyta el a gyártószalagot az 56 513. MZ Troll, amely az utolsó darab volt. Tizenegy hónappal később, 1965. július 1-jén Ludwigsfelde városi rangra emelkedett, és ezzel egy időben legördült a szalagról az első IFA W50 tehergépkocsi.

Sem az MZ Troll, sem a felmenői esetében magyarországi hivatalos importra nem került sor, a néhány hazai darabot a baráti NDK-ban dolgozó magyar munkavállalók hozták be maszekúton.

Családi robogás
A részben eredeti, barna-vajszín fényezést viselő robogót a Péli-gyűjteményben találtuk. Nem sokat tudtunk meg róla, mert egy közvetítőn keresztül jutott a tiszajenői kollekcióba, s ahogy lenni szokott, az értékes információk kézen-közön elsikkadtak. Üzemképes, jó állapotú motor, amelyet a kilométeróra tanúsága szerint csak keveset használtak korábbi tulajdonosai. A próbaúton kiderült, hogy a nyereg kényelmes és hosszú, elfér rajta akár egy háromtagú család is. Valószínűleg erre gondolhattak az Autó-Motor szerkesztői, amikor a lap 1972. októberi számában bemutattak egy házilag átalakított Troll motorkerékpárt és felhívták a figyelmet, nem javasolják senkinek, hogy a mégoly stabilnak látszó és esztétikailag is a legkorszerűbb elvek szerint épített kétkerekű járművön utasként kisgyermeket vigyen.

A másik modellt az egyik használt motorokat is hirdető honlapon találtam. Felhívtam a megadott telefonszámot, és rövid egyeztetés után jutottam el Dunakeszire, Szenes Zoltánhoz. Ő gyermekkora óta ismerte a kék-szürke Trollt, és egyre csak vágyakozott a nyergébe. Amikor betöltötte a 16. életévét, korengedménnyel letette a nagymotor-jogosítványt, és duruzsolni kezdett a szomszéd bácsi fülébe, lehet, hogy vannak gyorsabb motorok, az is lehet, hogy vannak szebb motorok, de neki ez a robogó a vágyai netovábbja. Láss csodát, pár hónap alatt elérte célját, és boldog tulajdonosa lett a kék túrarobogónak. Sokáig elválaszthatatlan párost alkotott a motor és új gazdája, hiszen Dunakesziről nap mint nap együtt jártak Zoltán fóti munkahelyére, de eltelt néhány év, és ezt a Trollt is elérte a tipikus NDK-s motorvégzet: gazdája vásárolt egy Trabantot.

Műszaki adatok Motor. Kétütemű, léghűtéses, ventilátoros rásegítéssel. Furat 56 mm, löket 58 mm, hengerűrtartalom 143 cm3. Sűrítés 8,75. Legnagyobb teljesítmény 9,5 LE, 5500/min. Karburátor BVF 24KN 1-3 (Berliner Vergaser und Filter Werke). Benzin-olaj keverési arány 1:33. Akkumulátoros gyújtás, 6 V 60 W-os világítótekercs. Akkumulátor 6 V 12 Ah. Gyújtógyertya Isolator M14x240. Erőátvitel. Többtárcsás, olajban futó tengelykapcsoló, négyfokozatú, lábkapcsolású váltómű. Primer hajtás 9,5x7,5-es, 48 szemből álló lánccal, szekunder hajtás 1x12,7x6,4-es, 108 szemből álló lánccal. Felépítés. Acéllemezből préselt váz, elöl-hátul rugóstag hidraulikus lengéscsillapítással. Elöl-hátul 160 mm-es fékdobok. Gumiméret elöl-hátul 3,50-12. A benzintartály 11,5 literes. Méretek, tömeg. Tengelytáv 1450 mm, magasság 1190 mm, szélesség 840 mm. Saját tömeg 122 kg. Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 80 km/óra. Üzemanyag-fogyasztás 3,9 l/100 km 80 km/óra mellett.

A cikk a Veterán Autó és Motor 2008. augusztusi számában jelent meg.

Rumi Formichino egy igazán csúnya motor

Trabant 600-ból Wabant

1960-ban jelent meg az első kombi, 1962-ben pedig a már ismert karosszériát mutatták be 600-as motorral, 100 km/h végsebességgel. Ekkor már egyenes küllős kormánykerék, kettős egyenes díszléc jellemezte az autót. A fehér autókon szürke, piros, kék, okker vagy zöld volt a díszcsík. A hátsó lámpa alsó részét Magyarországon belülről bíbor burkolattal látták el. A kétüteműek utolsó típusa a P601-es volt, amit 1963-tól készítettek.

Ez a jármű még a mai napig rója hazánk útjait. Műszerfala kezdetben vajszínű, majd szürke volt, 1965 és 1968 között szögletes kilométerórával szerelték, a műszerfal 1966 áprilisától változott feketére. Ezeknél a kocsiknál 1969-ig nem volt szellőző a C-oszlopon, a benzintartály 24 literes volt. Az elülső embléma a hűtőrácson helyezkedik el, de még nem a jól ismert, körbezárt S útkanyarulat, hanem van két oldalra ágazó karja is (szárnyas embléma), az index és a hátsó prizma pedig fémkeretes. A hátsó rendszámvilágítás öt 3W-os izzóval üzemelt, a tükrök pedig ívelt formájúak voltak. 1966-ban már megjelent a Trabant 601 Deluxe típus is, amin a külső fémalkatrészek nagyja krómbevonatú, kisebb extrák is találhatóak benne, például rádió, kényelmesebb ülések, eltérő színű belső kárpit. A tető fényezése is esetenként eltérő a karosszéria többi részétől.