A következő címkéjű bejegyzések mutatása: technikatörténet. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: technikatörténet. Összes bejegyzés megjelenítése

2020. szeptember 29., kedd

Egy film Galamb Józsefről és az autózás történetéről.

 

Galamb József egy névtelen senki volt, amikor 1905 nyarán az amerikai autógyártás fellegvárába, Detroitba érkezett. Az Egyesült Államokba 1903 októberében utazott ki, azzal a határozott céllal, hogy részt vegyen 1904-es autó-világkiállításon St. Louisban. Mivel az utazásra minden pénze ráment, dolgozni kezdett. Először mindenféle munkát elvállalt, napi 10 órákat is dolgozott 25 centes órabérért. Később, ahogy a nyelvet is egyre jobban bírta, már gépészmérnök végzettségének megfelelő állást keresett. Mielőtt Detroitba érkezett, a rotációs munkagépeket gyártó Harris Automotive Press Company-nél dolgozott, és heti 20 dollárt keresett.

Ezért ragaszkodott ehhez az összeghez akkor is, amikor a Cadillac-nél kopogtatott állásért Detroitban. Itt azonban csak 18 dollárt ajánlottak neki. Végül kialkudta, hogy kapjon egy próbafeladatot, és ha ezt sikeresen teljesíti, megadják neki a 20 dollárt. A "felvételi vizsgát" ebéd utánra halasztották, ám közben Galamb benézett a Fordhoz is, ahol rögtön megadták neki a 20 dollárt. Ráadásul egy Detroitban élő barátja is megkereste, és invitálta, hogy lépjen be inkább az Oldsmobile-t is gyártó Olds Motorshoz, ahol ő is dolgozik. Végül elkészítette a Cadillacnál a próbafeladatot: egy speciális fúrót tervezett, amelyet egy hátsó fékdob gyártáshoz lehetett használni. A terv olyan jól sikerült, hogy meg is adták volna neki a 20 dollárt, ő azonban nemet mondott, és inkább a Fordot választotta.

Ez annál is érdekesebb, mert a Ford ekkor még csak egy két éve létező kis "gyáracska" volt, egy a több tucat hasonló közül. Nem is volt saját modelljük, máshol gyártott alkatrészekből szereltek össze autókat. Az Olds Motor viszont az amerikai autógyártás jó negyven százalékát tudhatta magáénak (sőt, 1905-ben Oroszországban az összes gépjármű hetven százaléka Oldsmobile volt).

Galamb erről később azt mondta: „Így esett hogy három órán belül három helyre mehettem volna dolgozni”.

A makói parasztfiú útja Detroitba

Az 1881. február 3-án, egy szegény makói parasztcsaládban született Galamb József kiváló műszaki érzékére már Szegeden, az Állami Fa- és Fémipari Szakiskolában felfigyeltek tanárai. Köztük Csonka Ferenc vegyészmérnök, akinek bátyja, Csonka János a magyar autó- és motorgyártás úttörője volt.

Ezután a Budapesti Állami Felsőipariskolának (ma Óbudai Egyetem, Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar) lett hallgatója. Innen 1901. júniusban távozott végbizonyítvánnyal. De nem elégedett meg a gépészmérnöki képesítéssel. A főiskola után egy évet töltött gyakorlaton, ennek befejezése után a kovács, kútfúró, harangöntő, lakatos, rézöntő, réz- és bronzműves szakmát is kitanulta.galambj

Galamb József - Fotók: Wikipédia

1901-ben bevonult a hadseregbe. A most Horvátországhoz tartozó Polába, a haditengerészethez került, ahol megismerkedett Horthy Miklóssal, aki akkor a Kranlich torpedó-naszád parancsnoka volt. Horthy megjegyezte magának a rendkívül tehetséges, jó képességű gépészmérnököt.

Miután leszerelt, több hazai munkahely után elnyerte a Magyar Automobil Rt. ösztöndíját, és Németországba utazhatott. Az elnyert 300 koronából végigjárta Drezda, Hamburg, Berlinbe és Bréma korabeli autógyárait, üzemeit. „Akkoriban egy motort teljes egészében egyetlen ember állított össze. Szó sem volt futószalagról, mindenkinek egy komplett erőforrás jutott osztályrészül” - vonta le a tanulságokat utóbb Galamb József. Végül Frakfurtban, a az Adler Automobil Company-nál kötött ki, ahol maga is motor-összeszerelőként dolgozott. Ekkor határozta el, hogy mindenképpen kimegy az Egyesült Államokba, és megnézi a St. Louis-i autó világkiállítást.

"Bádog Böske" beveszi Amerikát

A Ford tulajdonosa és vezetője, Henry Ford hamar felfigyelt Galamb József tehetségére, és egyre több időt töltött a mérnök asztala mellett. Galambot bevonta az N- és a K-modell tervezésébe is, majd egy napon így szólt hozzá: „Joe, új autót szeretnék tervezni. Készíts elő magadnak egy külön szobát a harmadik emeleten. Vidd fel a rajztábládat és egy nagy táblát, és kezdjünk dolgozni”. Henry Fordnak ugyanis nem volt saját szobája, mindig másokéban dolgozott.

Az autók addig a kiváltságos, gazdag réteg "játékszereinek" számítottak, Henry Ford azonban egy olyan autóban gondolkodott, amit a munkásemberek is képesek megvenni, egy gyerek is el tudja vezetni, és akár a prérin is biztonsággal képes haladni. Vagyis egy olcsó, könnyen kezelhető népautót szeretett volna.logo

Egyes források szerint a Ford emblémáját is Galamb József tervezte

"Joe" nem csak az autó általános tervezésében segített, de ő tervezte meg az autó - és az egész autóipar - forradalmi újdonságának számító bolygóműves sebességváltót is. De gyakorlatilag ő szervezte meg a gépkocsik futószalagon való gyártását 1913-tól, ez nagymértékben növelte a termelékenységet. Kezdetben 1 percenként, a csúcson 10 másodpercenként készült el egy T-modell.

A kocsi össztömege 540 kg volt, egy négyhengeres, 2879 cm3-es, vízhűtéses benzinmotor hajtotta. A hajtómű bolygókerekes volt, a sebességváltás pedállal történt. Az elérhető végsebesség 70 km/h feletti, a fogyasztás 10 liter/100 km volt.

Beceneve kedveskedő évődéssel a "Tin Lizzie" (Bádog Böske) volt. Megbízhatóságát mutatja, hogy az ezredfordulón (2000-ben) még több mint 100 000 darab volt üzemképes. 1918-ban az összes amerikai autó fele T-modell volt. 1997-ben pedig egy nemzetközi szakzsűri a szintén döntőbe jutott Porsche 911, Volkswagen Bogár, Citroën DS és Morris Mini közül választotta az Évszázad Autójának.

"Majd megkédezem Joe-t!"

Az első időben minden T-modell fekete volt, mert ez a festék száradt a leggyorsabban. Ezzel kapcsolatban az az anekdota járja, hogy Ford nagyon olcsón, nagy mennyiségű fekete festékre tett szert, és emiatt lettek a T-modellek feketék. Állítólag kijelentette: vevőink minden színigényét ki tudjuk elégíteni, ha fekete kocsit rendelnek.

A Ford T-modelljét - kisebb módosításokkal - közel húsz esztendőn keresztül gyártották. Amikor 1927-ben leállították a gyártást, már 15 milliónál is jóval több futott belőle Amerika és a világ útjain. Ez az autó "tette kerékre Amerikát", sorozatnagyságát csupán a Volkswagen Bogár és a Toyota Corolla tudta túlszárnyalni Az 1908 októberében piacra került T-modell kora legegyszerűbb és legmegbízhatóbb autójának számított. Az első példányok ára 1908-ban 850, 1925-ben már csak 250 dollár volt. Olyan könnyű volt vezetni, hogy az Egyesült Államok néhány államában a szokásosnál alacsonyabb szintű jogosítványt adtak a vezetéséhez.

A T-Modell sikere után Ford Galambot anyagilag is nagyon megbecsülte, Galamb évi fizetése 75 000 dollár volt - ennyit keresett az Egyesült Államok elnöke is. Sőt, egy anekdota szerint, amikor Henry Ford egy-egy nehezebb döntés előtt állt, mindig azt mondta: "I'll ask Joe" (Meg fogom kérdezni Joe-t). A magyar mérnök hivatalos vállalati rangot azonban egészen 1919-ig nem kapott, Ford ugyanis nem szerette a titulusokat, inkább saját nevükön szólította az embereket. Mikor fia, Edsel átvette a vállalatot, kidolgozott egy hierarchiát, mely szerint Galamb főmérnöki rangot kapott, és kétszáz ember dolgozott a keze alatt. Alkalmazottait mindig szenvedélyesen védelmezte, mikor felszólították, hogy bocsásson el néhányat, inkább átcsoportosította őket egy másik részlegbe, hogy ne tűnjön fel a túl sok ember. 1917-ben vette feleségül Dorothy Beckhamet, az esküvőre Ford külön vonatot bérelt, melyen az összes vállalati vezető, beleértve Ford családját is, együtt utazott az eseményre.

Sosem felejtette el a hazáját

Bár 1915-ben megkapta az amerikai állampolgárságot, Galamb József Magyarországot soha nem felejtette el. Makói diákok számára százezer koronás ösztöndíjat alapított, olyan szegény sorsú tanulóknak, akik felső ipari iskolában kívántak tanulni:

"Nekünk, idegenbe szakadt magyaroknak, az a meggyőződésünk, hogy az ország újjáépítésében mindenkinek részt kell vennie, aki magyarnak született, bárhová juttatta is a sors szeszélye. Ennek a kötelezettségnek akarok részben eleget tenni, mikor egy vagy több makói születésű felsőipariskolai tanuló segélyezésére Makó városánál 100 ezer koronás ösztöndíj alapítványt teszek."belyeg

Galamb József emlékbélyeg (2013)

Az 1940-es években a magyarországi politikai helyzet miatt már nem tarthatta családjával a kapcsolatot. Testvérei idehaza folyamatos zaklatásnak voltak kitéve, a makói lerakatot államosították, az ÁVO lefoglalta a tengerentúlról érkező pótalkatrészeket. Gyomorbántalmak, majd szívbetegség gyötörte. Egy szívrohamból felépülve 1944 márciusában az aktív munkától visszavonult, orvosai tanácsára kérte nyugdíjazását. Az amerikai autógyártás fellegvárában, Detroitban halt meg, 1955-ben.

Forrás: Wikipédiamek.hu


2015. január 21., szerda

A wolfsburgi Volkswagen üzem - 1970 .../ Folytatáshoz katt a posztra !

...és a stuttgarti Porsche csarnok.

01.jpg

Néhány hete láthattátok a LIFE magazin 1951-es képsorozatát a wolfsburgi VW üzemről. Most az ausztrál Bruce Thomas fantasztikusan szép képeinek jóvoltából láthatjátok mennyit fejlődött az üzem és a gyártástechnológia 19 év alatt.  Ő a Volkswagen wolfsburgi gyárban járt, aztán benézett a Porsche háza tájára is Stuttgartba.


02.jpg

VW 411-es a szalagon, de vajon az a másik krémszínű micsoda a 411-es mögött? Csak nem egy ritka K70-es?

03.jpg
04.jpg
05.jpg
06.jpg
06_1.jpg
07.jpg

VW 181 - Kübel

08.jpg
09.jpg
10.jpg
11.jpg
12.jpg
13.jpg
 14.jpg

Akkor ugorjunk el Stuttgartba is a Porsche-hoz!

15.jpg
16.jpg

A 911-esek mellett a kevésbé sikeres 914-esek is itt készültek

17.jpg
18.jpg
19.jpg
20.jpg
21.jpg
22.jpg
23.jpg
24.jpg
25.jpg
26.jpg
27.jpg Forrás: ritkanlathatotortenelem

Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...