“Róka szaladt át előttem, két őz kísért egy darabon, már majdnem feladtam, de hatalmas hiba lett volna.”
1988-ban még pezsgő élet volt…
Akkor még sok volt a helybeli, működött a kocsma és az üzletek. Ma már nincs semmi…
Tősgyökeres lakosok alig vannak negyvenen a 80 körül lakosságból, a többi pedig gazdag külföldi, aki bevásárolta magát fillérekért a faluba.
Sokan azt mondják, hogy körülbelül Trianon után állt meg itt az idő, és kezdte el marni annak kitartó vasfoga a közösséget és magát a falut.
Erre a falura azért talán kevésbé jellemző, hogy Trianon tette be neki a kaput, mint Sátoraljaújhelyre. Annyiban valószínűleg tényleg nem segített neki, hogy a közeli vasút egy az egyben a határ túloldalára került.
Ma egy csodálatos, szinte érintetlen vidék, ami egykori magyarságunk virágkorát konzerválta.
Ahogyan ennek a kis falunak az utcáin lépkedünk, van valami keserédes érzése az embernek.
Édes érzés, mert a letűnt régmúlt vidám és boldog magyar időit idézi.
Keserű másfelől, mert szívbemarkoló a valóságba visszarántó látvány: a kiüresedett házak, és a csönd, magány…
Őszintén szólva mi szívesen cserénénk bármikor egy ott élő helyivel, hogy kivonuljunk egy hétvégére, vagy akár egy egész életre a világ nehéz sodrásából…
“Egy kicsi mozgás mindenkinek kell, a karosszékből álljanak most fel, ez a kis torna néhány percen át, ne tessék félni, senkinek sem árt.” – talán mindenkinek a fülében visszacseng a dallama a hetvenes évek egyik legnépszerűbb műsorának, a TV Tornának."
A nevével ellentétben nem csak traktorokat gyártottak a legendás kispesti üzemben, hanem dömpereket és önrakodókat is.
A Hofherr Mátyás és Schrantz János által 1881-ben, Bécsben létrehozott, alapítói nevét viselő mezőgazdasági gépgyár 1900-ban költözött Kispestre. Nem sokkal később egy angol partnernek köszönhetően a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyár Művek Rt. (a traktorokon HSCS-nek rövidítették) nevet vette fel. A vállalatot 1948-ban államosították, szocialista utódja a Vörös Csillag Traktorgyár lett.
Közös egységet alkotnak a fődarabok, a mellső futómű rugózását keresztben elhelyezett laprugó köteggel oldották megFORRÁS: RETRO MOBIL
Az első ötéves terv építkezéseihez rengeteg szállítógép kellett, a kispesti üzem mérnökei részben a Csepel D 350 teherautó fődarabjainak felhasználásával, 1950-ben kezdték el egy nagy teherbírású, 5-6 tonnával is mozgékony, jó terepjáró, üzembiztos és olcsón javítható dömper tervezését: az angol dumper és a magyar traktor szóból született a Dutra név. Az első, DR-50 D jelű típus a körülményekhez képest modern felépítésű volt: alvázát gyakorlatilag a motor, a váltó és a rugózatlan hátsóhíd merev egysége alkotta. A 4 méter hosszú, üresen 4,8 tonnás gépet 5,3 literes, 50-60 lóerős, vízhűtéses, D413-as dízel mozgatta, a 3+1 sebességes váltónak szorzóművel előre 6, hátra 2 (terep és országúti) fokozata volt.
Dutra DF – a csővázra feszített vászonfülke alatt nem volt meleg (a képen vászon nélkül), de legalább megvédte a vezetőt a széltől és az esőtől. Műszerfal a kormánytengelyen, de egyes változatoknál a motorsátorra erősítették fel a doboztFORRÁS: RETRO MOBIL
A hátul 24 colos keréktárcsákra szerelt 16 rétegű, tömlős terepguminál a magyar ipar akkor nagyobbat nem gyártott. A dömper különlegessége a függőleges kormánytengely körül 180 fokban, a vezető leszállása nélkül elfordítható ülés volt. A kétirányú vezethetőség - a dupla pedálokkal - gyorsította a munkát, nem kellett tolatni. A vezető egyetlen kar meghúzásával kiüríthette a rugóerő-tárolós elven működő, 3,5 köbméteres, csilleszerű acélputtonyt, ami félköríves mozdulattal szempillantás alatt az ellenkező irányba lendült át. Elindult, majd hirtelen fékezett, ekkor a puttony tehetetlensége folytán visszabillent, kattant a rögzítőretesz, jöhetett a következő forduló.
A Vörös Csillag Traktorgyárban 1954-ben jött létre a Kísérleti Üzem, és a DR-50 jó alap volt a fejlesztésekhez. Az új önrakodó megmaradt dömpernek, de hidraulikus homlokrakodójával egymaga elvégezte a munkát. Akár egy dózer, nekifutott az anyaghalomnak, s a teli kanalat a puttony fölé emelve ürített: 4-5 markolás után indulhatott is. A forgórakodóról már levették a puttonyt, a helyére multifunkcionális, szintén hidraulikus vezérlésű kart szerkesztettek, megjegyzendő, hogy 1960-ban a Fővárosi Autóbuszüzem a forgórakodó golyóskoszorúját használta fel a csuklós autóbuszhoz.
Dolgozik az önrakodó. A kanál hátlapja emelés után alulra került, ezt nyitva zúdult az anyag a puttonyba. Egy ügyes kezelő öt perc alatt végezhetett a rakodássalFORRÁS: RETRO MOBIL
A maximum 3,6 m magasra emelni képes, 240 fokos munkatartományban dolgozó szerkezetet többféle adapterrel, többek között daruhoroggal, villás emelővel és markolókanállal is fel lehetett szerelni. A próbák után a dömperek szériagyártása 1951-ben indult, elsőként a metróépítkezéseken használták őket. 1962-ben hagyta el a kispesti üzemet a tízezredik példány, e mennyiségből 7000 külföldre készült, az exportkiviteleken Dutra helyett Mogürt felirattal. DR-50 DF jelzéssel vászon- és lemezfülkével is születtek változatok, a forgórakodót a 60-as években, korszerűbb változatban (Dutra 3500 Frak B1 és B2) is piacra dobták. A Vörös Csillag Traktorgyárat 1973-ban a győri Rába Magyar Vagon- és Gépgyárhoz csatolták, majd 1975-ben megszüntették, lezárva ezzel a sikeresnek mondható Dutra-korszakot.
Dömper alapra épült az ötletes forgórakodó. Erre is a Cordatic-gumigyár legnagyobb méretű abroncsát szereltékFORRÁS: RETRO MOBIL
