A D-Csepel 125 / Folytatás a posztban

 A D-Csepelek története egészen 1949-ig nyúlik vissza. Ugyanis ekkor kezdték el gyártani a Csepel 125-ös típust, amely 1949-től ’54-ig maradt gyártásban a Weiss Manfréd Acél- és Fémművekben (1950-ben államosították a gyárat, új neve Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek lett) A Csepel 125-ös tervezése Jurek Aurél nevéhez fűződik.

 Ezen időszak alatt a motorblokkon nem változtattak, ám korszerűbbé tette a motorkerékpárt a tankon megjelenő térdpárna, az erősebb fék és az első és hátsó teleszkópos rugózás alkalmazása.

Mivel azonban 1954-ben Csepelen megkezdődött a 250 ccm-es Pannoniák gyártása, a 125-ös előállítását átadták a zuglói Danuvia Szerszámgépgyárnak, amely álcázott fegyvergyár is volt.

A gyártás átvétele számos nehézséggel járt: dolgozók betanítása, új üzemszervezés, kapcsolatfelvétel a beszállítókkal. Mindezek következtében a sorozatgyártás beindítása csúszott, a nullszériát csak 1955 augusztusában gyártották le a Danuviában.

 A már Zuglóban készült új 125-ösök a következőkben különböztek az 1954-ig Csepelen gyártott modelltől:

 A márkanév Csepel 125/T (teleszkópos) helyett Danuvia Csepel lett, változott a tankmatrica, a nyeregbe D jelet sütöttek az RM helyett, a kormányszorítóra és a jobb oldali deknire Csepel felirat helyett D betű került.

A motorblokkban a „sonkás” főtengelyt „körsonkás” váltotta. A D-Csepeleket jellemzően 130 mm átmérőjű, krómozott keretű lámpával gyártották, de készült 110 mm-es lámpával szerelt „kislámpás” változat is.

 A festés általában fekete, de készítettek bordó motorkerékpárokat is (többnyire exportra).

 A csíkozás lehet fehér, bronz vagy aranyszínű (a bordó színűek bronz csíkosak) A tankra dupla csík került,a sárhányón a csíkozás nem lefutó, sarkai kerekítettek. A szerszámosdoboz-fedelek is csíkozottak. Az export változatokra kilométeróra is került.

 Igyekeztek minél olcsóbban előállítani a motorokat, ezért csak a lámpakereten, a kormányrögzítő bilincseken, a hátsó teleszkópszáron, a berúgó-, váltó-, fék és kuplungkaron valamint a kipufogón csillogott króm. (néhány motoron előfordult a kormány krómozása)

A kormánykifliket, a jobb és baloldali deknit polírozták, a többi alkatrészt festették.

Az ’50-es évek elején már szükségessé vált a 125-ös modell fejlesztése - bár készült egy prototípus Csepelen, mely Vígh Endre nevéhez fűződik – de gyártásba nem került, mivel megkezdték a Pannoniák gyártását.

A Danuviában az eredeti tervek egy 175 ccm-es típusról szóltak, melyből 2 ígéretes prototípus is született. A 175/1-est Újvári József és Walkovszky János alkotta meg, a 175/2-es Bengyel Géza konstrukciója. Sajnos azonban politikai döntés (a fegyvergyártásra kellett koncentrálni) miatt félre kellett tenni a 175-ös típust, helyette a „125-öst lehetett” fejleszteni, melynek prototípusát Páhi Ferenc készítette el. Ez lett a Danuiva DV 125, mely 1957 végén felváltotta a D-Csepelt.

 125-ös mkp-k Zuglóban: 1954-ben átkerült a 125-ös gyártása a zuglói Danuvia Szerszámgépgyárba, ahol 1954-től 1957-ig gyártották a D-Csepeleket. Ennek fejlesztéseként 1957-ben megjelenik a Danuvia DV 125, mely 1966-ig marad gyártásban amikor is véglegesen beszüntette a motorkerékpárgyártást a Danuiva Szerszámgépgyár.

Alba Regia / Folytatás a posztban

 1953. körül a Kohó és Gépipari Minisztériumban tervbe vették egy, kategóriáját tekintve a motorkerékpár és a személyautó közt elhelyezkedő jármű gyártását. A magyar törpeautó gondolata ekkor fogalmazódott meg először hivatalosan.
De nem ez volt az egyetlen fórum. A Könnyűipari Minisztériumban is felvetődtek hasonló ötletek. Az ő támogatásukkal született meg a Schadek János-féle Úttörő törpeautó Debrecenben, 1954-ben.
Schadek János gépészmérnök már egyetemista korától érdeklődött a járműépítés iránt. A második világháború előtt készített egy túrakocsit, majd egy háromkerekűt is. A háború után apósa sodronygyárát vezette, amikor cégét államosították, több helyi kisüzemet olvasztva ekkor egybe. Így született meg a Lakatos és Vasöntő Vállalat, melynek Schadek lett a főmérnöke. 1953-ban két egykori repülőgép-szerelővel, Puskás Jánossal és Schwanner Istvánnal egy törpeautó építésébe fogtak, s erre a tervükre a Könnyűipari Minisztérium is áldását adta.

 1956. elejére elkészült a két székesfehérvári törpeautó, az Alba Regia és a Balaton. Az előbbit a Horváth “Bózsi” József vezette csapat alkotta meg, az utóbbi munkálatait Zappel “Csöpi” József repülőgépmérnök vezette. Horváth már sárpentelei otthonában megkezdte saját tervei alapján egy jármű kialakítását, és amikor hírét vette, hogy munkahelyén hivatalosan is készül törpeautó, bevitte a terveket. Mindkét jármű alumínium-karosszériás volt, Pannonia 250-es motorkerékpár-motorral. Ennek kb. 8 lóereje azonban nem vetekedhetett a Goggomobil 14 lóerejével. A váltót az Isettából, a hátramenetet a Messerschmittből kölcsönözték: tolatás előtt, amikor az autó megállt, benyomtak egy gombot és ekkor a kétütemű motor ellenkező irányba kezdett forogni. A kerekek repülőgép-farokfutóból származtak.
A kétszemélyes Balaton ajtaja a repülőgépkabinokhoz hasonlóan hátrafele nyílt. A kerékfelfüggesztést Rubik Ernő dolgozta ki, a rugózást saját tervezésű vitorlázórepülőinek futóművéhez hasonlóan gumibakokkal oldotta meg. Az Alba Regi a Bengyel-féle motorkerékpárokon már bevált teleszkópos rugózást kapta. Ekorra egy hamradik kisautó tervei s elkészültek. Ez személy- és teherszállításra is alkalmas lett volna, és a Kismotor- és Gépgyár szállította volna hozzá a kisautókhoz tervezett, 350 cm3-es motort. Ezek a tervek azonban sohasem váltak valóra.

Balaton (autótípus) / Folytatás a posztban

 A Balaton egy 1956-ban gyártott törpeautó volt.

 A Kohó- és Gépipari Minisztérium 1955-ben jelölt ki egy üzemet, amely a törpeautók tesztelésével és gyártási lehetőségeivel foglalkozhatott. A választás a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatra esett, ahova a Minisztérium egy háromtagú bizottságot küldött, akik felügyelték a munkát, segítették a dolgozókat. Ezek közül ketten repülőgép-tervezők voltak: Kerekes Pál és id. Rubik Ernő, valamint Bengyel Géza, a Danuvia motorkerékpárgyár konstruktőre.

Ezen kívül tanulmányozhatták az olasz Isetta, a német Messerschmitt Kabinroller, valamint a Goggomobil modelljeit. Az utóbbinak 250 köbcentis volt a motorja, akárcsak annak a Csepel motorkerékpár-motornak is, amit be akartak illeszteni, így ez lett a mérce. 1956-ra lett kész a két törpeautó prototípusa, az Alba Regia és a Balaton.

Csepel 130 könnyű teherbírású, terepjáró gépjármű

 Tervezését 1948-ban kezdték el, gyártása 1951-ben kezdődött. A két prototípust (az egyiknek 2600 mm volt a tengelytávja) a Győri Vagon- és Gépgyár, az Ikarusz szakembereivel közösen készítették el. Bár nem teljesen a másolata, de valószínüleg nagy hatással volt létrejöttére a Dodge Weapon Carrier, ami a Magyar Honvédségnél rendszeresítve lett a háború után.

 Hagyományos elrendezésű, az alvázat acéllemezből sajtolták és szegecselték. Az osztóművet a sebességváltóval egybeépítették. A csörlő az osztómű mechanikus kihajtásáról üzemel. Az összkerékhajtás kapcsolható, így tengelyek közt differenciálműre nincs szükség. A hátsó tengely diff.műve ZF rendszerű önzáró. Sebesültszállító és híradó változatait is gyártották. Összesen 500 db épült belőle.

Technikai adatok

Típus: Csepel 130
Össz. gördülőtömeg: 4800 kg
Saját tömeg: 3500 kg
Szállítható tömeg: 1300 kg
Vontatható tömeg: 1300 kg
Kerékképlet 4x4
Fajlagos teljesítmény: 13 kw/t
Hosszúság: 4840 mm
Szélesség: 2150 mm
Magasság: 2195 mm
Rakfelület mérete: 2000x2000 mm
Hasmagasság: 300 mm
Terepszög elől/hátul: 55°/30°
Minimális fordulókör-sugár: 7,35 m
Nyomtáv elől/hátul 1700/1670 mm
Tengelytáv: 3000 mm
Max. sebesség műúton: 78 km/h
Üzemanyagtartály térfogata: 70 l
Hatótáv műúton: 300 km
Lejtőmászó képesség: 30°
Gázlóképesség: 0,8 m
Kerékabroncsok száma/mérete 4+1/9.00-20
Motor típusa: Csepel B-413 5322 ccm
Motor rendszere: benzinüzemű, vízhűtéses
Hengerek elrendezése/száma: soros/4
Max. teljesítmény(kw/Le): 63/86
Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézikapcsolású
Tengelykapcsoló: egytárcsás, száraz
Fékrendszer: -üzemi: hidraulikus
-rögzítő: mechanikus
Elektromos rendszer: 12 V
Gyártó vállalat: Csepel Autógyár 

Zastava / Folytatás a posztban

 Zastava szerbiai gyártóüzem Kragujevacban, 138 km-re délkeletre Belgrádtól. A szerb zastava szó magyar jelentése zászló. A Zastava gyár két termékéről vált híressé: az autógyártásról és a fegyverek gyártásáról. Háborús időszakban rengeteg kézi lőfegyvert és gépkarabélyt gyártottak, de a mai napig ismertek a jó minőségű és a vadászok körében is elismert ZASTAVA lőfegyverek, melyeket vadászati célokra vagy agyaggalamb-lövészetre gyártottak. Manapság sport- és hobbifegyvereket gyárt a Zastava, és 2012 elejétől megkezdődött a FIAT 500 és Fiat 500L típusú személygépkocsik próbagyártása is.

 A hetvenes, nyolcvanas években a cég legfőbb profilja a Fiat 128 módosított változatának gyártása volt. A Zastavákat Nyugat-Európában és az Egyesült Államokban Yugo néven értékesítették.

A hadiipari érdekeltségei miatt az 1999-es jugoszláv háború alatt egy NATO-akcióban a gyárat mint hadiüzemet lebombázták. A 175 millió eurós károkat szenvedő Zastava autógyártó részlege 4500 főt foglalkoztat és 13 500 gépjárművet állított elő 2004-ben.

2005 szeptemberben a cég aláírt egy új szerződést a Fiattal, mely alapján évi 16000 Punto-t gyártanak Zastava 10 néven. A megállapodás szerint a Zastava a Punto-k összeszerelésének teljes licencét megkapja majd, de csak fokozatosan kezdik el a különböző alkatrészek gyártását. Első lépésként a Zastava munkásait kiküldik a FIAT üzemeibe, hogy a helyszínen sajátítsák el a gyártási technológiát.

A tervek szerint a gyár 5000-8000 gépkocsit szerel majd össze évenként, ami nagyjából lefedi Szerbia e típus iránti keresletét. A gépkocsi 8000 euróba kerül majd, azaz 200 euróval drágább lesz, mint a Renault által a romániai Dacia üzemében gyártott Logan. A megállapodást egy évvel azután kötötte meg a FIAT és a Zastava, hogy az olasz autógyártó leírta a szerbiai cég 42 millió eurós adósságának 72,5%-át. A fennmaradó 11,5 millió eurót 2006 végéig kell a Zastavának visszafizetnie. A Zastava továbbra is fenntartja magának azt a jogot, hogy más autógyártókkal is tárgyaljon az esetleges együttműködésről, az egyik ilyen potenciális partner a Genaral Motors európai részlege, az Opel lehet. Az aláírt szerződések értelmében a Zastava gyárban 2008-ban megkezdődik az Opel Astra G összeszerelése.

Az üzem kapacitása 60 ezer gépkocsi évente, de ezt az alacsony kereslet miatt manapság nem tudják kihasználni.

Zastava néven jelenleg Iveco kisteherautók is készülnek; illetve az "eredeti" Iveco-ban is előfordulnak szerb alkatrészek.

Modelltörténet

Az 1950-es évektől a Fiat ismét jövedelmező óriásvállaltnak számított, az olasz gazdasági csoda egyik fontos ágazatává vált. Nem csoda, hogy Lengyelország, Jugoszlávia és nem utolsósorban a Szovjetunió is felfigyelt a világviszonylatban is kimagasló eredményekre. A Fiat 1959-től 1965-ig megötszörözte – 148.000 darabról 760.000 darabra – termelési mennyiségét. Olaszország az autótulajdonosok országává vált, amelyhez nagyban hozzájárult az 1955-ben bemutatkozó Fiat 600-as, a farmotoros törpeautó, amit két év múlva a Nuova 500-as követett. Ebben az időszakban olyan legendás modellek gördültek még le a futószalagokról, mint a Fiat 1800-as, az 1300-as és az 1500-as. A formatervezés a 60-as évek közepétől az autógyártás megkülönböztetett részévé vált, amelynek úttörője Dante Giacosa és Andrea Pininfarina volt. 1967 – Fiat 124 (1. helyezés), 1968 – Fiat 125 (2. helyezés), 1970. év – Fiat 128 (1. helyezés) a Fiat egyedülálló győzelme a nemzetközi autópiacon. Az 1969. évben sorozatgyártásra kerülő Fiat 128, a korábbi Fiat modellekkel szemben, még több újdonságot tartalmazott.

A Zastava gyár licencvásárlása a Fiat 600-as sikerszéria után magában hordozta az újabb siker biztosítékait. Az 1960-as évek elején a FIAT konszern tervezői egy titokzatos FIAT X1/1 elnevezésű modellen kezdtek el dolgozni. Az ötlet Dante Giacosa fejéből pattant ki. Giacosa az akkori korszerű motorizációs fejlesztéseket vette alapul. Az elgondolás a következő volt: olyan autót építeni, amelyen az első kereket meghajtó motort a menetiránnyal merőlegesen helyezték el. Hasonló gépjárműveket 1911-ben is készítettek, illetve az 1930-as években a DKW, majd 1947-től a SAAB is használta a konstrukciót az autóépítésben. A DKW és SAAB motorok ugyan 2 üteműek voltak, de 1959-ben Sir Alec Issigonis már négyütemű motort helyezett el keresztirányban a Mini Cooper első kerekei közé.

A Fiat 128, vagy jugoszláv nevén Zastava 1100 karosszériája a kombi és a sedan konstrukciók között helyezhető el. Az egyedi kialakítást ma hatchbacknek, régebben Berlina kialakításnak nevezték. A Fiat 128-at megelőzően Olaszországban az Autobianchi Primula 1966-ban gyártott keresztmotoros autókat. Az egyre idősebbé váló Zastava 600, majd 750-es Zastava széria modellek alapján Giacosa már a tervezés szakaszában számított arra, hogy az új 128-asok gyártására a jugoszláviai Crvena Zastava (Vörös Zászló) üzemben fog sor kerülni.

A Zastava gyári jele 101 volt, az 1970-es években megszületett a két újabb karosszériakoncepció. Az ötajtós Berlinát 1971. október 15-én mutatták be Belgrádban az autó expó rendezvényen. Az első széria elnevezése NV – szerb elnevezéssel „népautó” volt.

Az autót 1116 cm3-es 55 LE-s motor hajtotta, 140 km/h végsebességgel. A Fiat 128-at akkoriban „kis torinói”-nak nevezték. A látványos karosszéria formatervét Paolo Boano jegyezte, az akkori Fiat formatervező főnöke volt. A Fiat 128 légellenállási mutatója (Cx) 0,43, amely a 127-es esetén 0,45, a Fiat 126 esetén is csak 0,47 volt.

A Fiat azt szerette volna, hogy a világ több pontján is jöjjenek létre 128-as gyárak, így Argentínában, Ausztráliában, Lengyelországban, Spanyolországban (SEAT), Egyiptomban (El Naszr) jöttek létre újabb gyártóbázisok.

Olaszországban a 128-asokat Innocenti márkanéven árusították, a Fiat szalonok prospektusaiban Fiat 128 Z és 1100 Z néven szerepelt a forradalmian új „Small family car” kategóriába sorolt autó.

A varsói FSO-nál gyártott Zastava 1100-as modellek elsősorban a saját piaci igények kielégítését szolgálták. 1982-83-ig Lengyelországban csak konvertibilis valutáért lehetett a modelleket megvásárolni.

Az FSO-nak a gyártás elindításakor voltak némi nehézségei a Zastavával, azaz a Fiat 128-cal. A lengyel utakon először 1974-ben jelent meg az FSO kisszériás 128-asa, Polski Fiat 128p néven. Jugoszláviában ragaszkodtak az FSO-val korábban kötött megállapodáshoz, amely szerint a Jugoszláviában összeszerelt Polski Fiatok is eredeti márkanevüket megtartották, és csak az utolsó betűjel utalt az összeszerelés helyére (Polski Fiat 125pZ, azaz polski-Zastava). Ennek megfelelően az FSO-nak is a nevet Zastava 1100p-re, azaz 1100 „polskira” kellett megváltoztatnia. Miután Lengyelországban a 80-as évek második felében befejezték a Zastava gyártását, Jugoszláviában a gyártás továbbfolytatódott. Megjelentek a pick-up és szedán változatok, amely utóbbi kísértetiesen megegyezett a Fiat 128 lépcsős hátú változatával.

A Zastava gyártásának utolsó előtti periódusában, az 1980-as évek közepén az új kragujevaci autók Zastava GTL néven jelentek meg a piacon, majd az 1980-as évek végén, illetve az 1990-es évek elején Yugo Skala néven folytatták karrierjüket. Az utolsó szériában készített Yugo-k a klasszikus 55 LE-s teljesítményű motorok mellett 1302 cm3 motorral 64 LE-s kivitelben is készültek.

Fegyverek

A cég gyárt fegyvereket is, általában német és orosz tervek alapján, például: LKP-66 sportpuska (félautomata orosz SKS), LKP-96 (AK-47) és LP M70 és M85 sorozat (a német Mauser 98 alapján).
Megállapodás készül az amerikai Remington fegyvergyárral, hogy sportfegyvereket szállítsanak az Egyesült Államokba.