Dutra DR–50 / Folytatás a posztban

A Dutra DR–50 univerzális ömlesztettáru-szállító dömper, amelyet a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár (VCST) gyártott az 1950–1960-as években. Egyes változatai önrakodó kivitelben készültek. Magyarországon kívül elterjedten használták más szocialista országokban is. Fő felhasználási területe az építőipar volt, de más gazdasági ágazatokban is sok jármű üzemelt.

1948-ban államosították a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Gépgyári Művek Rt. kispesti gyárát, ahol a háborús károk felszámolása után 1950-ben indult újra a termelés. A Vörös Csillag Traktorgyár mint állami vállalat első modelljeinek egyike a DR–50 dömper lett, amelyet a Jáműfejlesztési Intézetben(JÁFI) fejlesztettek ki az 1950-es évek elején. A cél egy könnyen, olcsón és tömegesen gyártható, egyszerű, igénytelen teherszállító jármű kialakítása volt, amely a világháború utáni újjáépítés igényeit ki tudta elégíteni. A gyár 1955-ben kezdte el a sorozatgyártást, amely 1966-ig folyt. A traktorokat külföldön a MOGÜRT külkereskedelmi vállalat forgalmazta.

A 6 tonna teherbírású járműbe egy 60 LE-s Csepel D–413 dízelmotort építettek. A járműnél a merev hátsó híd, a hajtómű, a motor, valamint az ezekhez konzollal kapcsolódó mellső futómű egy egységet alkotva képezi az alvázat. A mellső futómű független kerékfelfüggesztésű. A kerekek lengőkarjai egy keresztben elhelyezett laprugón nyugszanak. Vezetőállásának érdekessége, hogy a kormányoszlopon két kormány található, valamint kettőzött kezelőszervekkel rendelkezik, a vezető ülése pedig átfordítható. Így a jármű mindkét irányba vezethető, ez megkönnyítette a rakodást. A 3,5 m³ térfogatú billenő plató úgy volt kialakítva, hogy a rögzítő zár feloldása után a teher súlyának hatására lebillent. A plató kiürítése után a járművel hátratolattak, majd egy erős fékezéssel a plató visszabillent szállítási helyzetbe, ahol a zár rögzítette.

Az alaptípust később továbbfejlesztették. Megjelent az önrakó berendezéssel ellátott változat. Majd az 1961-ben megjelent, 7 tonnára növelt teherbírású DR–50D már zárt vezetőfülkét kapott, igaz, ezzel le kellett mondani a második kormánykerékről.

A DR–50-en alapult a FRAK–B1 forgórakodó.

1969-ben továbbfejlesztett változata a 10 tonna teherbírású G–116, amelybe már hathengeres Csepel D–613 dízelmotort szereltek. Ezt a modellt a VCST gödöllői gyáregysége készítette. A DR–50 egyes elemeit felhasználták a VTCS későbbi traktorjainál.

Csepel D566 / Folytatás a posztban

A fejlesztés története

A hatvanas évek közepén érvényre jutottak a korszerű katonai gépjármûvek fejlesztésének fõbb irányzatai: a terepjáró képesség fokozása, a teherbíró képesség növelése, valamint a sokoldalú felhasználhatóság. A terepjáró képesség fokozásának katonai követelménye abból adódik, hogy a csapatszintû katonai gépkocsik feladata az alegységek és egységek harcrendjét szorosan követve ezek folyamatos, zavartalan ellátása. Ezt a követelményt három vagy négy hajtott tengellyel, nagyméretû és változtatható belsõ légnyomású kerekekkel, valamint a kerékterhelések csökkentése árán lehet kielégíteni.

A teherbíró képesség növelésének követelménye is kézenfekvõ. A gyorsabb szállításhoz nagyobb teherbíró képességû, tehát 5-8 tonnás szállító tehergépkocsira van szükség.

Az új tehergépkocsi fejlesztését az AUTÓKUT, a Csepel Autógyár a HTI szakembereinek segítségével végezte. De a magyar iparon belül kialakuló feladatmegosztás miatt a csepeli szakemberekre az Ikarus program hárult, ez a jármû volt az utolsó Csepel széria, így a teherautó-gyártás átkerült a Rába vállalathoz. Ahol a hatvanas évek végén megvásárolt MAN típusú dízelmotorok gyártása is beindult.

A KGM 1969-ben 7850 db teherautó megrendelését ütemezte be 1970–-1975-ös gyártásra, de ez már egy év múlva felborult. 1969-ben 3 db kísérleti prototípus, 1970-ben 352 db szériajármû épült, majd a terv a gazdasági helyzet miatt felborult. A gépkocsi ára jóval több volt, mint az import típusoké, és a Csepel Autó, illetve a gyõri MVG képtelen volt kellõ minõséget elérni. A jármûvek kényes kiszolgálását és karbantartását a képzetlen sorállomány nem volt képes elvégezni. Így 1972-ben már 3000 db-ra csökkentették a rendelést, és 1978-ig eltolták az összeszerelést. Ezzel a típus még gazdaságtalanabbá vált. Az 1967/–78-as idõszakban, a D-566.00; 566; 566.02; 566.03 tehergépkocsi-változatokkal összesen 2848 db épült meg. Ehhez járult 1974 és 75-ben 160 db 566.02; 566.05 és 566.03 alváz, amelyek különleges felépítményeket kaptak. A gyártott darabáru ezzel 3008 db volt.

A tehergépkocsik lassan váltották fel az elöregedett Csepeleket. Legnagyobb mennyiségben az átfegyverzés alatt álló légvédelmi tüzéregységek kapták. Összesen 3005 db-ot gyártottak. A tartós üzemeltetés során a tehergépkocsi fékrendszere gyakran meghibásodott. Késõbb az alkatrészut ánpótlás okozott gondot, mivel a Csepel Autógyár leállt a tehergépkocsi-programmal.

A D-566 elsõ prototípusa még D-700 kabinnal	A D-566 második prototípusa egyedi kabinnal
Afrikai expedícióra kiküldött D-566 elhagyja a gyáratl	A D-566 elõszéria egy példánya átalakítva az expedícióra

Szocialista munkahelyek / Folytatás a posztban

"Várjuk a billencset. Addig, amíg nem jön, nem tudunk mit csinálni!"

Már az első mondatokban benne van a lényeg. Külön elemezni lehetne akár irdalom órán is...: "A hivatalos munkakezdés utáni HARMINCNYOLCADIK percben a brigád LEGSZORGALMASABB tagja dolgozni kezdett."

Dacia 1310 / Folytatás a posztban

A Dacia az 1979-es, Bukaresti Autószalonon bemutatta a Dacia 1310-et, mely az 1300 felújított változata volt.

1979-ben csak a szedánváltozat volt elérhető a megújult autóból, majd egy évvel később megjelent a kombi variáns is.Az új külsőt kapott Dacia Pick-Up 1981-től volt megvásárolható. 1983-ban a teljes kínálat modellfrissítésen esett át az 1984-es modellévre. Szintén 1983-ban jelent meg az 1310-en alapuló Dacia 1410 Sport névre hallgató kupéváltozat, két ajtóval és alacsonyabb tetővel. 1985-ben bemutatásra került a Pick-Up új változata, lenyitható oldalú raktérrel, két évvel később pedig megjelent a ferde hátú Dacia 1320. A felújított 1310 szedán és kombi változatának a gyártása befejeződött, míg a pick-upé és a ferde hátúé 1990-ig folytatódott.

1989-ben jelent meg a Dacia 1310 új szedán és kombi variánsa, melyeken a fényszórók kicserélése volt a legszembeötlőbb változás az elődhöz képest. Az új ferde hátú a kisáruszállító változathoz hasonlóan 1990-ben került piacra, Dacia 1325 Liberta néven. 1992-ben érkezett meg az új Pick-Up, mely hosszított utasfülkével is elérhetővé vált. 1993-ban ismét modellfrissítésen esett át az 1310 összes változata, csakúgy, mint az 1325 Liberta.

1998-ban következett be az utolsó generációváltás az 1310 történetében. A Liberta nevű ferde hátú gyártása két évvel korábban, 1996-ban leállt. A modernizált 1310 szedán, kombi és kisáruszállító verzió gyártása 2004-ig folytatódott, míg a Dacia Pick-Up gyártása 2006-ban állt le. Az utolsó generációs 1310-esekbe injektor és katalizátor került, hogy jobban megfeleljen a károsanyag kibocsátási szabályozásoknak, de így is csak Euro2-es besorolást tudott elérni.

A Dacia 1300 és 1310 soha nem számított különösebben komfortos vagy nagy teljesítményű autónak, de kedvező fogyasztása, olcsó fenntarthatósága és egyszerűsége miatt nagy népszerűségnek örvendett és örvend a mai napig a kevésbé tehetősebbek körében. Utódja a Dacia Logan lett a román autógyár kínálatában.

Harley-Davidson -1910 / Folytatás a posztban

A Harley-Davidson Motor Company egy amerikai motorkerékpár-gyártó cég, amelyet William S. Harley és a Davidson fivérek alapítottak 1903-ban. A legendás márka egyedien átalakított limitált modelljeiről és nagy teljesítményű, szériagyártású motorjairól lett híres.

Sufniból Indult

Óramutató járásával egyező irányban a bal felső sarokban: William S. Harley, William A. Davidson, Walter C. Davidson, Arthur Davidson

A prototípus még egy 10,2 köbinches (167,15 köbcentiméteres) motorral készült, de már a készülő járművel „lelke” az úgynevezett F-hengeres 24,74 köbinches (405,41 köbcentiméteres) hengerűrtartalmú szívómotor volt, ami mindössze 2-3 lóerős teljesítményű volt. A motor , hogy beinduljon, be kellett pedálozni, a hátsó kereket pedig szíjáttétellel hajtották. Egy 1904 elejéről származó, Number One feliratot viselő motorral, s 1905-ben gyártott vázzal szerelt gépezet ma is látható a cég milwaukee-i az egykori Chestnut Streeten (később Juneau Avenue-re kereszteltek át) álló központjában. 1906-ban itt építették fel a Harley-Davidson első gyárépületét. A járművek első eladásra szánt példányait még nem itt, hanem a Davidson család telkén, egy 13 m2 alapterületű fészerben készültek. A bódé ajtaján 1903-ban már a Harley-Davidson Motor Company felirat díszelgett. Abban az évben 3 járművet sikerült eladásra szánva elkészíteni. Az első gépeket feketére festették, aranyszínű festékkel csíkozták, vörös és arany betűkkel került fel a másfél gallonos (5,7 literes) üzemtartály oldalára a Harley-Davidson felirat. A színezésről a Davidson testvérek (és Arthuron kívül a cégbe fokozatosan belépett Walter és William A.) nagynénje, Janet gondoskodott. Az első vásárlók egyike, az egykori iskolatárs Henry Meyer, az első Harley-Davidson-márkakereskedő pedig C. H. Lang volt. 1904-ben típusazonosító számmal is ellátták a motorokat, abban az évben a Model 0-sok készültek. 1905-ben a vállalkozás már kezd komollyá válni. 5 motor készül az eredetinek immár duplájára növelt területű fészerben. Walter C. Davidson minden idejét az immár egy teljes munkaidős alkalmazottakat foglalkoztató cég irányítására szenteli. 1905. július 4-én egy Harley-Davidsonnal (amely 64 km/h sebességre volt képes) Chicagóban megnyernek egy 15 mérföldes versenyt 19 perc 2 másodperces eredménnyel. Ez a siker is hozzájárult a márka ismertté válásához.

A szimbolikus V

egy 1907-es modell

A gyártás kinőtte a család sufniját, ezért 1906-ban a Chestnut Streeten megalapították az első saját üzemet. Abban az esztendőben már 6 teljes munkaidős munkást foglalkoztató üzemben közel 50 járművet tudtak készíteni. Megjelent a cég első katalógusa, amiben a 26,8 köbinches (438,71 köbcentis) lökettérfogatúra növelt motorú Model 2-es a Silent Grey Felow (a nevét Csendes Szürke Társnak szoktak fordítani). Az elnevezést onnan kapta, hogy a kipufogó zaját ekkor már tompították, a motoroknál pedig a fekete szín mellett megjelent a választható szürke szín is. 1907. szeptember 17-én hivatalosan is bejegyzik a Harley-Davidson Motor Company részvénytársaságot. A zárt cég elnöke Walter C. Davidson, a helyettes és műszaki igazgató William A. Davidson, a titkár és az általános értékesítési igazgató Arthur Davidson, a főmérnök és a kincstárnok William S. Harley lett. A Model 3-as motor kezdte a valódi motorkerékpár formáját ölteni, megjelent a rugózott első villa. Ebben az évben 150 jármű készült. A rendőrség Detroitban szolgálatba állít egy járművet. A cég ekkor megépít egy V elrendezésű, egymással 45°-os szöget bezáró, kéthengeres motor prototípusát. A sorozatgyártásig még 1909-ig várni kell. Az eredeti egyhengerest 30,16 köbinches (494,23 köbcentis) hengerűrtartalmúra növelve gyártásban marad, és mellette megjelenik a Model 5 V-Twin a 49,48 köbinches (810 köbcentis) lökettérfogattal. A kipufogó szelepek viszont nem voltak megbízhatóak, ezért 1910-ben a V-motor el is tűnt. A probléma kiküszöbölése után a V-Twin motor 1911-ben kerül vissza a gyártásba, s máig ott is maradt. Máig használatos az 1910-ből származó Bar & Shield (Sáv és Pajzs) embléma, amelyet a cég védjegyeként a következő évben az Egyesült Államok Szabadalmi Hivatala be is jegyzett.