A TL az első Pannonia, ma ritka és értékes. Születésének körülményei sokkal komplikáltabbak, mint gondolnánk.
1954-re az 1950-ben bemutatott 250-es Csepel már meg is öregedett. Apró fékdobok, lengőnyergek, bakteleszkópok, a Rákosi Mátyás Művek modernebb motort akart. Az egymással folyamatosan vetélkedő szerkesztési osztály és kísérleti üzem, más-más prototípusokkal rukkolt ki: előbbi az elöl-hátul lengővillás Pannoniával, utóbbi az elöl teleszkópos - és ettől modernebbnek tűnő - Sirállyal. A Sirály nagyon hasonlított a kor 200-as, egyhengeres, négyütemű olasz Mondial-jaira (Csepelen, a gyárban volt is egy Mondial mintamotor akkoriban), de természetesen a 250-es Csepel kétüteműje hajtotta. A gyári vezetés ez utóbbi gépet favorizálta, de a sorozatérett prototípusba a szerkesztési osztály tanulmányából is kerültek át megoldások (például a tele dobos fékek), és onnan jött a név is: Pannonia.
A TL magasra emelt, rugózatlan első sárvédője különösen jól jött a sáros földutakon, mert nem rakódott könnyen tele. Formáját az 1953-as Mondial 200-as ihlette
A TL típuskód megfejtése egyszerű, teleszkóp, és lengővilla. A hátul lengővillás felfüggesztés az 1950-es évek közepén a nagy világmárkáknál sem volt általános, de ez az új teleszkóp, szerkezeti visszalépés volt a szintén teleszkópos 250-es Csepelhez képest, mert eltűnt belőle a hidraulikus csillapítás. Az eredeti elképzelés szerint maradt volna a Csepel márkanév, a Pannonia eredetileg csak a típus megjelölésére szolgált, de állítólag a minőségi problémáktól megtépázott régi elnevezés a külpiacokon kikövetelte a Csepel név elhagyását. (Ennek ellentmond, hogy néhány országban Csepel 250 De Luxe-ként futott a TL).
Ez a karburátor még Jikov gyártmány, a későbbi gépeken nagyobb torokátmérőjű hazai porlasztókat használtak. Az úsztatós szívató egészen az 1960-as évekig megmaradt a Pannoniákon
A sorozatgyártás 1954 őszén indult, az egyetlen, a 250-es Csepelből átemelt fődarab a csak finoman módosított 10,5 LE-s, egyhengeres kétütemű volt. Egy ideig még megmaradt a fogaskerekes primer hajtás, és a cseh Jikov karburátor is, de nem sokkal később a kuplungot már lánc forgatta (így megfordult a főtengely forgásiránya) és hazai gyártású lett a kissé megnövelt torokátmérőjű porlasztó. A négyfokozatú váltó szerkezetében a régi maradt, de áttételeit rövidebbre vették, a korai darabok pedig még Bosch gyújtással készültek. Az első fényszóró mindvégig, a TL gyártás leállításáig a Hellától érkezett. Az első néhány ezer TL keskeny egybe nyereggel és a tulajdonosok szerint kényelmetlenül használható középállvánnyal futott, így a gyár viszonylag gyorsan új üléssel rukkolt ki, és a támaszon kívül átdolgozta az excenteres láncfeszítést is; könnyebben lehetett állítani.
A részletekből is sugárzik a restaurálás alapossága. A halfarkú kipufogódobokat csak kezdetben krómozták teljesen, később a hengeres részt festették is
A vázakkal főleg anyagminőségi gondok adódtak, gyakoriak voltak a repedések, törések, akárcsak korábban a 250-es Csepeleknél. Állítólag felmerült a fix, nem rugózó első sárvédő (tipikus Mondial formaelem volt abban az időben) átalakításának terve is, de az végig, a TL sorozat 1956-os megszűntetéséig és a modernebb, teljesen tokozott hátsó láncú TLT megjelenéséig változatlan maradt. A TL műszakisága, és jelentős mértékben formai megoldásai is mindvégig, egészen a hazai motorkerékpár gyártás 1975-ös leállításáig alapvetően meghatározták a csepeli egyhengeresek jellemzőit, még az utolsó T5-ösökön is rengeteg a felismerhetően TL eredetű alkatrész.
Az itt bemutatott gép egy romos, törött vázú, de még menthető állapotú TL-ből született Geiger Jenő, gyűjtő és restaurátor kezei alatt. Igazi "keverék" gyártmány, valamikor az 1955-ös modellfrissítés átmeneti időszakából, hiszen már széles a nyerge, és láncos a primer hajtása. A felújításkor gondosan ügyeltek a részletekre, még régi, maiaknál nagyobb laptávolságú csavarfejeket is gyártottak. Az alkatrészek többsége eredeti gyári, de néhány kisebb, minta után gyártott elem is akad a motoron, a 250-es egyhengeres kétütemű gyakorlatilag minden porcikájában új. Az OT minősített gép ma tökéletesen egészséges, és üzembiztos, tartós utazósebessége nagyjából 70 km/óra. Hidegen harmadik rúgásra indul, ami sokat elmond az állapotáról.
A 250-es Csepeléhez képest több mint duplájára nőtt a fékteljesítmény, a szerszámdobozt a tankba süllyesztették, de a TL utódján a TLT-n, már az ülés alá is szereltek egy dobozt. Ez már a vásárlói panaszok hatására módosított, szélesebb, kényelmesebb nyereg
