Gyöngyszem magyar falucska, ahol csak 200 ember él: 1000 éve is így nézett ki

Szalafő egészen csodálatos hely, amit fel kell keresned.

Szalafő egy aprócska, még kétszáz főt sem számláló falucska Vas megyében, az Őrségben, ahol a lakók mindmáig őrzik nemcsak a honfoglalás kori településszerkezetet, így láthatod, hogy milyen volt akkoriban egy falu. A közelben folyó Zaláról elnevezett településen a népi építészet számos csodájával találkozhatsz, megismerkedhetsz néhány kézműves finomsággal, sőt, a falu környékén az érintetlen természetben túrázhatsz. Ismerd meg Szalafő néhány nevezetességét!

A falu az Őrségben jellegzetes módon halmokra, azaz szerekre épült. Szalafő hét részét ezek alapján olyan hagyományos nevekkel különböztetik meg, mint a Pityerszer, a Papszer, a Gyöngyösszer vagy az Alsó- és Felsőszer.
Szalafő Pityerszer nevű részén található a falu skanzenje, ahol a házak máig eredeti helyükön vannak. A nevezetes épületek között található a Boronaház, a Csordás-ház, az emeletes kástu - kamra -, sőt, egy hagyományos tókát is megnézhetnek a turisták. Ez a régi parasztházak egy jellegzetes tartozéka: egy agyagos talajba ásott, vízzel teli gödör, amelyből az állatokat itatták.
A skanzenben számos 19. századi tárgyat láthatsz eredeti állapotában kiállítva, melyek javát az egykori tulajdonosoktól szerezték be. Az egyes épületeket nagy gonddal, funkciójuk szerint rendezték be, így hiteles képet adnak az akkori falusi életmódról.
Szalafőn a házak körül számos állat előfordul, sokuk hagyományos, magyar fajta. A faluban bioállattartás is zajlik, melynek kecskék, tehenek, disznók, baromfik és más állatok is részei.
A Jakosa Porta Szalafő egyik legvonzóbb nevezetessége a gasztroturisták számára, ugyanis Jakosa Henrik és felesége, Aranka itt készítik házi présük segítségével a már-már orvosság hírében álló, kézműves tökmagolajukat.
A tökmagolaj és a csodálatos tökök mellett Szalafőn kiváló minőségű házi pálinkát és kézműves tejtermékeket is beszerezhetsz.

Tákolt roncsként rohadó Pannoniát mentett egy magyar srác, újra gyári fényben tündököl a gép

Mindannyian álmodunk ilyen veteránmentésről, de legtöbb esetben csak vízió marad a rozsdás vasak életre keltése. József végigvitte a történetet, egy igazi pókhálós, reményvesztett Pannóniát varázsolt ujjá.
József története az idei év egyik legjobb hazai sztorija, méltó párja a szintén hamvaiból feltámasztott Rábának. Bizonyítja, hogy elődeink örökségét nem csak elkótyavetyélni tudják a fiatalok, hanem akad aki megmenti, a halálból rántja vissza ezeket az értékes gépeket. Mert szükség van a mementóra, az emlékeztetőre, egy faros Ikarus, egy makulátlan krómokkal csillogó Pannonia, vagy épp a gyári emblémát orrán hordó Rába-Steiger 250 mind büszkeséget ébreszt, és újabb fiatalokat inspirál arra, hogy ne hagyják veszni a régit, vagy épp az örökségre épülő ötletből alkossanak valami újat. 

2002-ben volt már Pannoniám, amit szintén apró darabokból raktam össze, de végül egy autós projekt miatt 2008-ban el kellett adnom. Akkor úgy gondoltam hogy többet már nem lesz ilyen motorom, ritka gépnek számított, és abban az időben elkezdték felkapni a régi dolgokat, mi is átkutattuk a környék összes fészerét, pajtáját Pannonia és egyéb veteránalkatrészek után keresgélve.

Körülbelül egy éve visszatért a vágy egy öreg magyar motorok bírtoklása iránt, így elkezdtem egy használható darab után kutatni. Csak a Pannonia TLF jöhetett szóba és feltétlenül 60 előtti darab, mert jól mutat az utolsó szám előtt az az 5-ös, mert úgy még régebbinek hat, és mert ez volt az első olyan Pannonia, ami kívülről tökéletesen megfelelt az igényeimnek.

PANNÓNIÁBÓL FARAGOTT MELÓS TALIGA KILÁTÁSTALAN HELYZETBEN

Rátaláltam erre a nemes szekérre a neten, a hirdetés szövege szerint: “pannonia jukker eladó, az Őrségben, húszezer forintért, tokkal vonóval, platóstól mindenestől.”

A képeken láttam az 50-es évek végén gyártott kivitel jegyeit, így azonnal telefonáltam. Mint kiderült, fiatal házaspár vásárolt házat egy öreg helyi bácsitól, tőle örökölték meg a  pajtában álló, elhagyott Pannoniát.

Rögtön szabaddá tettem magam, de előtte azért még egy két dolog tisztázásra került, először is megkerestettem velük a nyaktáblát, amin ugye jelölve van a motorszám is, és kértem hogy bogozzák ki nekem hogy a számok mit mondanak. Legnagyobb meglepetésemre a nyaktáblán szereplő motorszám egyezett a motorblokkba beütött számokkal, ami azt jelenti hogy a közel 60 éves motor, az eredeti motorblokkjával harcolta végig hőskorát, és harcolt tovább a kistraktorban is.

Miután letisztázódott, azonnal indultam érte.

Amikor odaértem, egy szimpatikus házaspár fogadott, mivel tudtam mivel állok szemben így vittem flexet gazdagon, és nekiláttam ott a helyszínen a traktorba zárt Pannoniát kiszabadítani. Minden összekötő elemet amit ráhegesztettek, levágtam, kemény munkával végül a motor kiszabadult. Nem volt egy fényes látvány de gondoltam ha már passzolnak a számok, érdemes foglalkozni vele, no meg ha nem mentem meg, akkor valószínűleg sohasem lesz motor.

Kifizettem a maradványokat, (természetesen egy szöghajtást meg a platót mindennel együtt otthagytam ami majdnem ért annyit mint amit elhoztam) hoztam a biztonság kedvéért még két régi Mondial biciklit és hazaindultam. Itthon le lett szedve az egész cucc, és nekiálltam lemosogatni, lepucolni, a selejtes foszlott roncsolódott alkatrészeket eltávolítani.

INDUL? NANÁ, HOGY INDUL!

Az első nagyobb mosás után természetesen nem maradt el az sem hogy beindítsuk. nem is kellett sokat küzdeni hogy hallassa a hangját, kapott egy másik karburátort, kitisztítva a gyújtást beállítottuk, a gyenge mágnes okozott némi szenvedést, de kis megszakító hézaggal végül is életre kelt!

Miután hallatta hangját nekiálltam darabokra szétbontani hogy szépen lassan újra motort faragjunk belőle. Közben azért volt egy kis szünet, de addig sem állt meg az élet, nekiálltam, keresgélni és összeszerezgetni, megvenni a szükséges alkatrészeket.

Így jött első körben jött egy donorváz, majd minden más egyéb szeméttől az értékig. Összevásároltam mindenfélét amiben láttam fantáziát, volt amiből két, három darab is lett a szükséges egy helyett, volt belső peremes sárvédőm is 3 darab hátsó, lámpából 4-et is összevettem idő közben, persze ahogy ment a projekt majd mind elkoptak, a számomra legértékesebbet pedig megtartottam.

APAI SEGÍTSÉGGEL

Géplakatos édesapámat sem kellett sokáig kérnem hogy segítsen, szinte rögtön nekiláttunk a váz helyreállításának. Esztergáltattunk rozsdamentes betétrudakat, és a donorváz hátsó nyúlványai kerültek fel az eredeti maradványra, aminek hátsó része a traktorosítás áldozata lett. Édesapám körbevarrta, majd másnap mire munkából hazaértem már hibátlanul le is volt csiszolva úgy, hogy ha nem mutatom meg hogy körülbelül hol volt javítva senki nem mondja meg. Rendbe raktuk a vázat, így kezdőthetett a motorváz, és alkatrészeinek tényleges felújítása.

A váz, fényezőhöz került, a motorblokk pedig teljes tisztítás után aprólékos felújításra. Új csapágyakat, szimmeringeket, és főtengely felújítást is kapott, én közben míg a szakemberek dolgoztak, homokoltam és festettem rendületlenül.

Jöttek az alkatrészek, állandóan a neten lógtam, vettem mindenféle dolgokat hozzá, persze volt amikor már túlzásba is estem. Jött a nagy falat, a krómozott alkatrészek beszerzése. Ez volt a motor legköltségesebb része, nem is részletezném, egy pestszentlőrinci börze alkalmával, sikerült beszereznem minden cuccot amivel a motort elkezdhettem összerakni.

EGY MAXIMALISTA POKLA A RÉSZLETEKBEN REJLIK

Persze voltak keveredések, az apró hibákat is rossz szemmel néztem, így rengetegszer telefonáltam csereberéltem az alkatrészekkel sokszor az eladók agyára menve, de ez volt az ára hogy egy igazán szép dolgot alkossak. Gyújtást is szereztem jópár darabot, végül itt is a legkevesebbet futott gyönyörű gyári állapotú került beépítésre, sikerült hozzá vennem vadonat új lendkereket is.

2018 januárjában egy Pécs melletti faluban minden alkatrészt ami gyárilag is csíkozott volt, becsíkozták. A tippet egy szintén veterános körökben tevékenykedő úriembertől kaptam.

Sok apróságra odafigyeltem, ilyen a karburátor fedél is, korhű, és szerintem nagyot mutat, bár van egy két alkatrész ami nem egészen a motorhoz stimmel, de nekem így jön be igazán az összkép.

Az egyik legnagyobb hiszti többek között az ülés volt, a másik pedig a két felni, mivel az ülés az egyik legszemrevalóbb pontja a színezése miatt is, (igaz, eltér az eredetileg rá való ülés mintájától), de nekem így tetszett igazán, harmadszorra találtam olyan embert aki rendesen megcsinálta a kárpitozást úgy ahogy azt kell. A felniből is eredetit akartam, persze abból nem sikerült, szinte lehetetlen jó állapotút találni földi halandókra mért áron, így maradt az új, de utángyártott spanyol felni.

Szép lassan cserélődtek az alkatrészek, reklamáltam, visszamondtam újracsináltam, aztán megint újra, mígnem minden készen állt ahhoz hogy kiguruljon a szabadba, eljött 2018 04 19, pontosan egy héttel előbb minthogy egy éve hozzám került a motor, elkészült az öreg vas és 20, 30, illetve ki tudja hány év után újra két keréken állt a gépezet.

A sztori megéri a megosztást, hisz a halálból rántotta vissza a veterán gépet. A Facebook kegyetlen mostanában, zéró embernek mutatja meg a bejegyzéseket, úgyhogy ha ezt olvasod, tényleg add tovább a posztot, veterán, motoros, autós, benzingőzös csoportokba. Mert egy ilyen küzdelmes felújításnak kijár a hírnév.

vezess.hu

Kilőtt harckocsiért termőföldet

árításra megfelelő, legalább 7,5 cm űrméretű nehéz páncéltörő ágyúk és korszerű harckocsik elegendő számban nem állnak rendelkezésre - a magyar királyi honvédség egyéni páncélromboló eszközzel alig ellátott állományát földbirtokhoz jutás kilátásba helyezésével lelkesíti fel.

Az 1944. szeptember 30-án hatályba lépett 3480/1944. ME. sz. kormányrendelet 1. pontja kimondta:

"Azt a harcost, illetőleg a m. kir. honvédségnek azt a tagját, aki a most folyó háborúban az ellenséggel vívott harcok során az egyéni küzdelem hősi erényeivel ellenséges harckocsit bármely közelharci eszközzel használhatatlanná tesz vagy harcképes állapotban zsákmányul ejt, minden más igény kielégítése előtt minden egyes leküzdött (zsákmányolt) harckocsi után öt katasztrális hold terjedelmű, mívelhető, legalább középminőségű földhöz kell juttatni. Amennyiben a fegyvertény során a harcos életét veszti, törvényes leszármazóját, ilyen hiányában házastársát, s ha ez sincs, szüleit tíz katasztrális hold ugyanilyen mívelhető földterület illeti meg."

A földhöz juttatásra igényt biztosító harccselekményt a rendelet 3. pontja szerint földi harcban kell végrehajtani közelharci páncélromboló eszközzel (páncélököl, páncélrém, páncélromboló járőr felszerelés, kötegelt kézigránát, puskagránát stb.); löveggel történő kilövés esetén csak a löveg irányzója volt jogosult a felterjesztésre. Ez az adott korszak fegyverzettechnikai lehetőségeit figyelembe véve a katonától azt követelte meg, hogy az alkalmazott eszköztől függően (leszámítva a páncéltörő ágyút) egy - az ellenséges harckocsitól számított - maximum 150 méter sugarú körben támadjon meg egy hatalmas, legtöbbször mozgó, páncéllal védett, igen zajos és legalább egy löveggel, valamint két géppuskával tüzelő "manőverező erődöt". Erre csak hidegvérű, igen bátor katonák voltak képesek.

A következőkben a Hadtörténelmi Levéltárban őrzött egykorú, hiteles jegyzőkönyvek alapján szeretnénk néhány ilyen fegyvertényt röviden ismertetni. Bizonyára több ilyen jegyzőkönyv készülhetett, de sajnos, csupán néhány maradt fenn. A jegyzőkönyvek a Honvédelmi Minisztérium elnöki 8/ny. osztálya 1945. évi anyagában, a 6830. számú csomóban találhatók. A fegyvertények itt a végrehajtó személyek neve szerinti ábécé sorrendben követik egymást.

1. Ács Gyula szakaszvezető, a m. kir. 1. honvéd páncélromboló osztag katonája 1944. október 25-én Újtövisfalva területén az osztag védőállására támadó szovjet harckocsik közül egy T-34 típusú harckocsit 10 méternyire bevárt, majd tüzelőállásából felugorva páncélököllel megsemmisített. A harckocsit követő szovjet gyalogság tüzétől hősi halált halt.

2. Almási Vendel őrvezető, a m. kir. 2. honvéd hegyidandár nehéz páncéltörőágyús-százada katonája 1944. október 31-én és november 1-én mint 7,5 cm-es páncéltörő ágyú irányzója első nap 2, másnap egy harckocsit lőtt ki. Összesen 2 darab M2 amerikai gyártmányú könnyűharckocsit és 1 darab T-34-t semmisített meg lövegével.

3. Domonkos József tizedes, a m. kir. 1. honvéd ejtőernyős-ezred törzsszázadának katonája 1945. január 6-án hajnali 4 órakor a párkánynánai útelágazásnál a támadó szovjet harckocsikat bevárta és egyet közülük 30 méterről páncélököllel kilőtt.

4. Dózsa Kálmán tartalékos tizedes, a 11. gyalogezred-közvetlen nehéz páncéltörőágyús-század katonája 1944. október 22-én 16 és 17 óra között az Ossza-telep 813. magassági ponttal egy magasságban a 29. sz. vasúti őrháznál egy szovjet jelzésű M4 Sherman harckocsit két lövéssel lángba borított.

5. Győri Sándor honvéd, a m. kir. 25. honvéd gyalogezred II. zászlóalja páncélromboló szakaszának katonája 1945. január 20-án 17 óra 30 perckor Balatonzamárdi térségében egy szovjet felderítő harckocsit páncélrémmel kilőtt.

6. Hóbor József honvéd, a m. kir. 1. honvéd páncélromboló osztag katonája 1944. október 25-én Újtövisfalva területén a hídfőállásra támadó szovjet páncélosok közül egy T-34 típusú harckocsit 20 méterről páncélököllel megsemmisített.

7. Jákli János honvéd, a m. kir. VIII/5. légvédelmi gépágyús üteg katonája 1944. november 26-án 14 óra 15 perckor Királyhelmec mellett egy szovjet harckocsit irányzóként kilőtt. Nevezett a harcok közben eltűnt.

8. Keresztesi János honvéd, a m. kir. 2. honvéd hegyidandár nehéz páncéltörőágyús-százada katonája 1944. november 1-én 11 órakor Alsóbaskócz mellett a támadó 5 darab szovjet harckocsi közül egy M2 típusú könnyűharckocsit 7,5 cm-es páncéltörő ágyú irányzójaként kilőtt.

9. Kiss Vince honvéd, a m. kir. 25. honvéd gyalogezred II. zászlóalja páncélromboló szakaszának katonája 1945. január 20-án 17 órakor Balatonzamárdi mellett egy szovjet felderítő harckocsit páncélrémmel kilőtt.

10. Kocsis Imre őrmester, a m. kir. 1. ejtőernyős-ezred törzsszázadának katonája 1945. január 6-án a párkánynánai útelágazásnál a támadó szovjet harckocsikat bevárva azok közül kettőt 80 méterről kilőtt.

11. Kovács József őrvezető, a m. kir. 25. honvéd gyaloghadosztály nehéz páncéltörőágyús-századának katonája 1944. december közepén Jászárokszállásig előretolt német védelmi állásokba betört szovjet harckocsik közül lövegének tüzével 2 darab KV-1 típusú nehézharckocsit kilőtt (a harckocsik szovjet kézen maradtak), majd a támadó szovjet gyalogság kibontakozó támadását megállította.

12. László Endre karpaszományos őrvezető, a m. kir. I. huszárosztály 1. századának katonája 1944. október 8-án a Szentes melletti Tisza-híd közelében egy T-34 típusú szovjet harckocsit a tiszai gát fedezetében 20 méterről páncélököllel kilőtt.

13. Mester Ferenc szakaszvezető, a m. kir. III/1. önálló gépkocsizó közepes tarackososztály katonája mint egy páncélromboló járőr tagja 1944. október 29-én 17 óra tájban Kecskeméttől délre a Budapest felé vezetető műúton közeledő szovjet harckocsik közül egy T-34 típusú harckocsit a félhomályban páncélököllel kilőtt, mire az kigyulladt és felrobbant.

14. Molnár József őrmester, a m. kir. IV/1. önálló kerékpáros utászszázad katonája 1944. október 8-án Dévaványától délre lévő téglagyár mellett a m. kir. 20. honvéd gyaloghadosztály harccsoportjának tagja a támadó 3 darab szovjet T-34 típusú harckocsi közül egyet páncélököllel kilőtt, mire annak tornya leszakadt.

15. Molnár Károly honvéd, a m. kir. 1. ejtőernyős-ezred I. zászlóaljának katonája 1944. november 3-án 10 óra után az Alsónémedi felöl Dunaharasztiba vezető úton több szovjet közepes harckocsi tűnt fel. Az első harckocsit nevezett Dunaharaszti keleti kijáratánál lévő 8,8 cm-es páncéltörő ágyújával rövid tűzharcban kilőtte.

16. Rácz Olivér őrvezető, a m. kir. 1. ejtőernyős-ezred II. zászlóalja 4. századának katonája 1944. december 12-én a Fót környéki harcokban, az esti órákban támadó 4 darab szovjet páncélos közül egy T-34 típusú harckocsit századának jobb szárnya előtt páncélököllel kilőtt.

17. Sebők István csendőrtizedes, a m. kir. csendőr tábori biztonsági zászlóalj 2. puskásszázadának katonája 1944. november 27-én Pécstől 12 kilométerre délre Üszög-pusztánál a szentlőrinci úton közeledő szovjet harckocsik közül egy darab T-34 típusú harckocsit páncélököllel 5 méterről lőtt ki. A páncélos a találat következtében 10 méternyi út után árokba fordult ás lángolni kezdett. A kilőtt élpáncélost követő 8 darab szovjet harckocsit német páncélvadászok semmisítették meg.

18. Sike Ágoston tartalékos szakaszvezető, a m. kir. 1. huszár tüzérosztály 2. ütegének katonája 1944. november 3-án Bugyi községnél nyílt tüzelőállásban lévő könnyű tábori tarackjának közvetlen irányzású tüzével egy T-34 típusú szovjet harckocsit lőtt ki.

19. Dr. Szilágyi János főhadnagy, a m. kir. 25. honvéd gyalogezred III. zászlóalja 9. századának parancsnoka 1945. januárjában Balatonkiliti birtokáért Siófok felöl megindított magyar támadás során mint a támadó század parancsnoka a még szovjet kézben lévő déli községszegély magasságában a főutcát tűz alatt tartó, s ez által a támadást megakasztó szovjet harckocsit 30 lépésről páncélököllel harcképtelenné tette.

20. Vujevics János honvéd, a m. kir. 1. honvéd páncélromboló osztag katonája 1944. október 25-én Újtövisfalva területén védelmi állást foglalt. Az osztagot támadó szovjet páncélosok közül az egyik 150 méterre a magyar állásoktól megállt és onnan tüzelt. Vujevics honvéd előrekúszott, a T-34 típusú harckocsit 20-30 méterre megközelítette, majd tüzelőállásából páncélrémmel megsemmisítette. Utána visszakúszott a közelben lévő századparancsnoka harcálláspontjához, s ott foglalt tüzelőállást. Nemsokára egy újabb T-34 típusú szovjet harckocsi megállásból, mintegy 50 méterről tűz alá vette a századparancsnoki harcálláspontot. Ekkor Vujevics oldalra kúszott és 10-15 méterről páncélrémmel ezt a harckocsit is megsemmisítette.

21. Záhonyi István őrvezető, a m. kir. 2. hegyidandár nehéz páncéltörőágyús-százada katonája 1944. október 31-én 12 óra 30 perc tájban, miközben 12 szovjet harckocsi és körülbelül 2 századnyi szovjet gyalogság támadta Alsóbaskóczot, nevezett hidegvérrel és precíz célzással, igen erős ellenséges tüzérségi és harckocsiágyú-tűzben fél óra alatt egy darab T-34 típusú és 2 darab M2 típusú harckocsit lőtt ki.

Ezek a fegyvertények csupán mikroszkopikus adalékok egy embertelen, globális háborús dimenzióban. Az 1944. augusztus 27. és 1945. április 12. között lezajlott - s a második világháború egészébe illeszkedő - magyarországi harcok keretében vívott gépesített (páncélos-)háborúban a szovjetek (a szovjet, német és magyar részadatok összevetéséből levont következtetésünk és összegzésünk szerint) mintegy 3. 900 darab harckocsiját és rohamlövegét lőtték ki a német és magyar csapatok, s ezen mennyiség körülbelül 65 %-a (megközelítőleg 2. 500 darab páncélos) ki nem javítható, megsemmisült haditechnika.

A megítélt földjutalmak legtöbbjének kiosztását a Szálasi-rendszer bizonytalan ideig "felfüggesztette", mivel a kijelölt területek sok esetben - akkor úgy hitték - "ideiglenesen" szovjet fennhatóság alá kerültek. A katonai teljesítmények ettől függetlenül elismerésre méltóak. 

Ávós Pobeda, ős-Trabant, szovjet rokkantkocsi, avagy a KGST alkonya

Sorsszerű véletlen, hogy Nagy Imre újratemetésének 20. évfordulóján KGST-autóparádén vehettünk részt Bicske térségében az OldRent Kft. meghívására. Tucatnyi járóképes autócsodát tesztelhettünk, filmsztárokat, jó és rossz emlékű autókat, teherautókat, Velorexet, sőt még egy szovjet rokkantkocsit is.

A hatvan éve alakult és 18 éve felbomlott Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa ontotta a szocialista autókat. Sokukat nem kell bemutatni, a rendszerváltás óta felnőtt nemzedék azonban elakadt a 120-as Skodánál, 1200-as Ladánál és a Trabantnál. Íme, néhány őskövület.

P500, Wartburg 312, EMW 340

Élmény az ős-Trabi, a P500-as vezetése. A frissen felújított műremekben már hatszázas motor sír, utolsó szériás, 1963-ban gördült le a zwickaui szalagról. A P500-as kombi 20 lóerős volt, maximális sebessége 95 kilométer/óra. A még fémből készült autót régen vette az OldRent Kft.-t vezető Berdó Attila édesapja, Berdó Levente. Egy 601-es felújításánál került elő a roncsok közül, s ha már megcsillant rozsdamarta kasztnija a napsütésben, restaurálták. A tesztelt autóról még hiányoznak a tükrök, az ablaktörlők, de működött a szívószálnyi indexkapcsoló, a kürt szépen szól, a jéghideg fém kormány pedig nem a pontosak közül való. A váltó Trabantosan hektikus, sosem tudjuk, melyik fokozatban vagyunk, négyesben egészen hatvanig toltam, élmény volt a száguldás.

Amikor a második világháború után kettészakadt Németország, az NDK-ban maradt eisenachi BMW-gyár EMW néven folytatatta az autógyártást. Így a BMW 326-os is újjászületett, módosított hűtőmaszkot kapott, EMW 340-esként egészen 1956-ig, a Wartburg megjelenéséig gyártották. A képen látható modell 1952-es kiadású, 1971 köbcentis motorja 55 lóerős.

1955 októberében készült el az első púpos Wartburg még EMW 311 néven. Mire sorozatgyártásba került a Wartburg 311 nevet kapta. 1962-ig 900 köbcentis motor hajtotta, majd a 353-as modell bevezetéséig a megnövelt 45 lovas ezrest építették be a karosszériába. A tesztelt példány Wartburg 312, 1963-ból való, DeLuxe kivitel. A váltójával bajban voltunk, egymásnak ellentmondó tanácsokat kaptam a sebességfokozatok kapcsolásáról. De ha egyszer beindult, négyesben nyolcvanig meg sem állt, azaz csak nehezen állt meg, a fékeken még állítani kell…A rükvercet hiába kerestük, valahol elveszett a múltban, ha kellett, inkább hátratoltuk…

Velorex, SzMZ

A kerékpárkirály prototípusa 1943-ban Csehországban készült, leginkább biciklialkatrészekből, ezeket később motorkerékpár alkatrészekre cserélték, 1945-ben gyártották az első sorozatot. 1950-től kezdődött a sorozatgyártás, az első évben 120-at készítettek a Velorex-ből. A KGST-napon 1966-os, kéthengeres, kétütemű Jawa 350 motorral hajtott bőregeret lehetett tesztelni.

Hasonló, ám sokkal ritkább csodabogár az SzMZ, amelyből egy fut Magyarországon. Akár a Mini ősének is tekinthetjük a szovjet rokkantkocsit. Az SzMZ a Szerpuhov Motor Zavod üzem rövidítése, amely Moszkvától 70 kilométerre található. 1958-tól itt gyártották az orosz rokkantkocsikat. Motorja az IZS 350-es egyhengeres blokkja. Négyfokozatú motorkerékpár váltó és egy irányváltó viszi át a 15 lóerős teljesítményt a kerekekre. Az 1958-ban gyártott példányt egy-két apróságtól eltekintve eredeti állapotra restaurálták.

Pobeda

A GAZ M20, más néven Pobeda (győzelem) a középszintű állami vezetők, tsz-elnökök, pártitkárok autója volt az ötvenes években. De arról is hírhedt volt, hogy ha megállt egy ház előtt, a bentlakók rettegni kezdtek. Az M20-as volt a Magyar Államrendőrség Államvédelmi Osztályának (ÁVÓ) a szolgálati autója. Oldalszelepelt, 2100 köbcentis motorja 50 lóerős, háromsebességes a váltója. Nem könnyű manőverezni, negyvennél váltjuk a hármast, de hatvannál többet nem megyünk vele, nehogy besüljenek a szelepek. A tesztelt autó igazi filmsztár, szerepelt a Spielberg Münchenjében, valamint Az alagút című olasz koprodukcióban. A Szabadság, szerelemben Andrew Vajna kedvéért fekete színt kapott, sőt az oldalsó függönyt is levették. A régi idők félelmére már csak a hátsó függöny emlékeztet. Az autó eredeti színe őzbarna, állítólag az ÁVÓ autói közül egyik sem volt fekete, a Pobeda legalábbis soha. 

Csajka, ZIM, Volga M21

Zavod Imenyi Molotov, azaz ZIM 1950-ben született a Pobeda padlólemezének meghosszabbításával és motorjának növelésével. 3500 köbcentis hathengeres, kilencven lovas motorja maximum 120 kilométer/órával repítette a monstrumot fénykorában. 1959-ig gyártották, 21527 darab készült, utódja a Csajka. Állítólag az ÁVÓ főnökének volt egy itthon. A kiállított ZIM Ukrajnából származik, motorja és váltója Volga M24-esé, a kapcsolók a Ladából ismerősek. Szerepelt a Szabadság, szerelemben is.

A Volga M21-est 1957-től árusították, az OldRent Volgája, késői gyártású, 1969-ből való. Teles felújításon esett át, de kevés alkatrészt kellett kicserélni, mert jó állapotban vették. A szarvas az elején nem gyári, 1961 után már nem került fel ilyen embléma a Volgák motorházára.

A GAZ (Gorkovszkij Avtomobil Zavod) 13-as Csajkát, más nevén Sirályt 1959 és 1981 között gyártották, a szovjet autóipar büszkesége volt. A Packard Four Hundred koppintásából csupán 3179 készült, az átlagemberek számára elérhetetlen volt. Motorja 5,5 literes V8-as, gyönyörűen és mérgesen szól. Az OldRent 1977-es Csajkájának érdekessége, hogy töretlen, a motortérben és a csomagtartóban láthatóak még az eredeti alapozó nyomai, illetve az eredeti papírcímkék. A motor szintén eredeti, nem volt felújítva. A Made in Hungária című filmben szerepelt az autó.

Moszkvics 407, Skoda Felicia

A 407-es 1958 és 1964 között készült a Moszkvics 402-es utódaként, amely még az Opel oldalszelepelt motorját hadizsákmányként örökölte. A cég autója 1959-ből való, 1357 köbcentis négyhengeres, 45 lóerős, felülszelepelt-oldalvezérelt motor hajtja. A Szabadság, szerelem című filmben rendőrautót játszik.

A Skoda Feliciát 1959 és 1964 között gyártották Mladá Boleslávban. 1089 köbcentis, 50 lovas blokkja 128 kilométer/órára tudta felgyorsítani a kabriót.

Top 10 – A keleti blokk legmenőbb motorjai

Jöjjön tehát a tíz motor, amiből valamelyik nyergében biztosan ültél már! Ja, és valószínűleg imádtad vagy gyűlölted, mert ezek a gépek varázslatos módon tudnak szélsőséges érzelmeket kiváltani.

Tegnap délután elsétált mellettem apa és fia. A kissrác öt év körül járhatott, és lelkesen újságolta édesapjának, hogy ő már ismeri az összes motort, tudja ám a nevét mindnek! És tényleg.

A járda mentén parkolt egy Suzuki Hayabusa, a pöttöm pedig, jó ég tudja, honnan, ismerte a típust. De a jó idő nem csak a modern puskagolyókat szólította ki a garázsból, a sorban mellette szorosan egy jó öreg 250 köbcentis MZ pihent a sztenderen. Ennél picit megálltak, és az ifjú motormániás kérdően nézett apjára. Nos, rövid típusmegnevezés helyett hosszas történet következett, ember és gép kapcsolatáról, suhanckori élményekről, és arról, hogy jött anyu a képbe, mikor szemet vetett rá egy bőrkabátos, kócos srác az MZ nyergében egykerekezve.

Ez a rövid jelenet ihlette a mai Top 10-es listánkat, mert a hazai motoros társadalom szinte minden tagja megélte még a szoci motorok korát, ha nem is a zeniten, de kései reneszánsz résztvevőjeként mindenképp. Jöjjön tehát a tíz motor, amiből valamelyik nyergében biztosan ültél már! Ja, és valószínűleg imádtad vagy gyűlölted, mert ezek a gépek varázslatos módon tudnak szélsőséges érzelmeket kiváltani.

KOMAR-ROMET – A lengyelek ezekkel a mopedekkel járultak hozzá a korszak kétkerekű közlekedéséhez, A Komar után nálunk inkább a Romet lett ismert, abból is a Pony, ami műszakilag megegyezett a nagykerekű Romettel. 1,8 lóerős blokkjához kétsebességes váltó tartozott, és nagyjából 40 km/óráig tarthatott a száguldás, de ezt sokáig élvezni igazi kihívás volt, az apró kerekek, rövid tengelytáv miatt.
Ezek a tulajdonságok hosszú távon kimerítővé tették a kisromet irányítását, főképp ha nyomvályús, hepehupás útra tévedtünk.

BERVA/PANNI – Az Egri Finomszerelvénygyárban 1958 és 1962 között típus volt a szocialista éra első igazi magyar segédmotorkerékpárja, a Dongók utóda. 1,5 lóerővel hasított, rövid pályafutása után a külföldi típusok a keletnémet Simsonok, a csehszlovák Jawák, a lengyel Komarok és a szovjet Rigák vették át a helyét.
A műszakilag hasonló, drágább Panni törperobogó ritkábbak voltak, ezeket sebességmérővel és kormányzárral is felszerelték. 1962. elején a Panni gyártását is leállították. Kb. 15-20,000 Panni készülhetett, ebből kb. 10,000 Csepelen.

RIGA – 1965-ben született meg az első szovjet kismotor, Riga–1 néven. A konstrukció nem saját – a váz kialakítását, valamint a motor külső megjelenését a kor legdivatosabb kismotorjától, a kelet-német Simson Suhltól ihletve alkották meg. Az erőforrása eleinte importból származott: a csehszlovák Jawa Stadion S11/S22-es kismotorkerékpár motorja volt.
Megbízhatatlansága körül legendák keringtek, több rím is született a Riga témakörben: Nem szerelt még eleget? Vegyen Riga mopedet! Mondjuk ugyanezek a rigmusok szólta a Komar-Riga mopedekről is…

VERHOVINA – A mai Ukrajna területén gyártott márka külsőre kevés hasonlóságot mutatta Rigákkal, azonban azokkal gépészetileg gyakorlatilag megegyezik azzal.
Az első Verhovina típus, mely hazánkba érkezett, a Verhovina–3 volt. A ’70-es évek elején kezdték gyártani, S–52-es blokkal, döntött tankkal, festett, majd később matricázott „Верховпна–3” felirattal és egyszemélyes üléssel.
Napjainkban Magyarországon a Riga mopedek már nem számítanak napi használati tárgynak, többnyire kuriózum értékűek. Számukat meghatározni lehetetlen, mindig kerülnek elő újabb és újabb motorok. Állapotuk igen széles skálán mozog, vannak felújított, vagy meglepően megkímélt és végletekig leharcolt példányok is.
A képen egy nyugati exportra szánt Verhovina-4

Simson S50/S51 – A fél ország ezeken a motorokon gurult a nyolcvanas években. Legnagyobb számban az S51B 1-4 típusú példány készült, ebből 360 600 db gördült le a gyártósorról 1980 és 1989 között.
Mindenki ismeri, tökéletes belépő a motorozás , és a bütykölés világába. Egyszerű felépítése, és az évtizedek során felhalmozódó tudásanyag kitűnő, olcsó tuning alannyá teszi, még napjainkban is.

MZ – Mint márka 1956 óta létezik, de háború előtti története egészen 1906-ig nyúl vissza. Számunkra mégis inkább a hatvanas évek Trophy típusai, de főképp a képen is látható kivitel miatt emlékezetes az MZ.
A 80-as években új konstrukció váltotta fel az addigi technikát, tárcsafékkel, különválasztott kenéssel, 12V-os generátorral és új hídvázzal. Ebből a szériából a kettőötvenes már ütötte a 130-at, és a 21 lóerő ahhoz is elég volt, hogy aszfaltra égetett abrocsnyommal jelezzük a csajoknak, itt jártunk!

BABETTA – A cseh mopedek vérfarkasa (a PS gyár terméke – Považské nevet a városról, és a Strojárne nevet a gépgyártásról kapta), a Linda sorozatban filmes sikereket is megélő Babetta. G.Ulicky és J.Safarík műve 23 és 16 colos kerékkel került piacra, 1971-ben indult a sorozatgyártás, végül pedig a kisebb kerékkel szerelt verzió ért el sikereket.
Rendkívül rövid idő alatt a PS számos eltérő típust készített: 207.200, 207.300, 207.400, 207.500 a különböző igényű piacokra, pl. a németeknek és hollandoknak külön egy 25 km/h végsebességű változatot, az Egyesült Államokba egy 30 km/h-s változatot, a hazai piacra pedig 40 km/h-s változatot.

PANNÓNIA – A Csepel Motorkerékpárgyár legnépszerűbb, mára legendává érő márkája. Nehéz lenne kiemelni melyik típusnak jut a főszerep a 700.000 legyártott motorból. Talán az 1964-ig előállított TLF? Vagy a legnagyobb példányszámban gyártott 16-18 lóerős T5, esetleg a hattyúdalt jelentő, kéthengeres P10/P20 szériák?

JAWA 250/350 – A cseh ipar gyöngyszemeinek számítanak a csepptankos Jawa motorkerékpárok. A típust 1954-ben kezdték el gyártani, és a hazai utakon is sűrűn előfordultak, főleg az 1962-1974 között gyártott 559-es kódjelű kivitelek, de nem feledkezhetünk el a hetvenes évek elején megjelenő Californian típusról sem.

SIMSON SCHWALBE – A ’60-as évek első felétől kezdve indult hódító útjára a legendás madárszéria, melynek legismertebb darabja a KR 51-es, vagyis a Schwalbe. Ez volt a Simson történelmében az a típus, amely a legnagyobb darabszámot érte el 1964 február és 1986 decembere között, szám szerint 1.058.300 darabot.
Németországban ma már kultikus tárgy, de még nálunk nem egy igazi, mindennapi közlekedési eszközként teljesít, egész megbízhatóan.