2019. január 6., vasárnap
2019. január 5., szombat
Jawa autótípusok.A Jawa, bár ez nem-igazán közismert, autókat is gyártott, nem is rosszakat!
1937-ben bevezetésre, a módosított Jawa 600 Minor. Termelése, korlátozott számban az egész második világháború alatt is folyt, és néhányat még összeszereltek, közvetlen háború utáni időszakban, a termelés azonban hamarosan megszűnt, a gazdasági és politikai helyzet Európai alakulása miatt. A gyár a Jawa 100 Robot motorkerékpárokat is gyártotta.
Jawa "MINOR" 1938
Aero restauration
(Minden információ az alapváltozatokra/modellekre vonatkozik)
| Típus | Fénykép | Leírás |
|---|---|---|
| Jawa 700(1934) |  | Wassergekühlter Reihen-2-Zylinder, 684 cm³, 15 kW, quer hinter der Vorderradachse, 3-Gang-Getriebe, Frontantrieb, Leermasse 720 kg, max. 80 km/h; modifizierte Lizenzversion DKW Meisterklasse |
| Jawa Minor I(1937−1939, 1945) | | Wassergekühlter Reihen-2-Zylinder, 616 cm³, 15 kW, längs hinter der Vorderradachse, 3-Gang-Getriebe, Frontantrieb, Leermasse 700 kg, max. 90 km/h |
| Aero Minor II(1946−1951) |  | Wassergekühlter Reihen-2-Zylinder, 616 cm³, 15 kW, längs vor der Vorderradachse, 4-Gang-Getriebe, Frontantrieb, Leermasse 700 kg, max. 90−100 km/h |
| Aero Minor III (1951) |  | Wassergekühlter Reihen-2-Zylinder, 651 cm³, 17 kW, 4-Gang-Getriebe, Frontantrieb, max. 100 km/h. Ein Prototyp, wohl für eine Serienproduktion beabsichtigt, die jedoch wegen der abrupten Einstellung des Minor-Programms 1951 nicht mehr verwirklicht wurde. |
Megfizethető motorral támad fel sokak kedvence, a Jawa
Nagy dobással készült a nálunk is ismerősen és jól csengő Jawa márka: a kis szériában évek óta kínált 660 as után bemutattak egy vonzó, megfizethető, retró kinézetű motort.
A Jawa még tavaly indította el új offenzáváját (Indiában pedig a Mahindra meg is vette névhasználati jogait), így nemsokára újra felfuthat az elmúlt években csak kis darabszámban termelő márka. Évtizedeken át kétütemű motorokat ontott a cseh cég, nálunk főlek a 250-esek és a híres 350-esek futottak.
A keletnémet MZ-vel ellentétben viszont a gyár a rendszerváltás után sem zárt be (pontosabban átalakult, és másik cseh céghez került a márkanév), most pedig úgy tűnik, újra fényes jövő előtt állhat. Elkészült a már létező 660-asnál kisebb, a legendás 350 köbcentis ősre kísértetiesen emlékzeztető gép, nézzék csak:
A rendszerváltás előtt a Pannónia és az MZ mellett ez volt a tömegek számára elérhető nagymotor. Egyetlen hasonló keleti márka maradt csak fenn, és sikeres máig, az oldalkocsis motorjairól híres, orosz Ural - amely még Amerikába is exportál motorokat.
A Jawa új motorja továbbra is 350 néven fut, dea 397 köbcentis, egyhengeres, léghűtéses blokk már négyütemű,injektoros, Euro 4-es, és a vázhoz hasonlóan kínai eredetű, de a tapasztalatok szerint egész jó minőségű. A tervek szerint az új modell Csehországban, Indiában, Nagy-Britanniában és a Közel-Keleten lesz kapható, de ha a vevők rákapnak, más piacokon is megjelenik.
A 160 kilós motorkerékpár csúcsteljesítménye 28 lóerő, a legnagyobb nyomaték 31 Nm, a váltó ötfokozatú. A Jawa első motorjaként ABS-t is kap, Csehországban átszámítva 1,16 millió forintért lesz kapható. Talán idővel nálunk is lesz olyan, aki kedvet kap az importhoz, az EU-s típusbizonyítvánnyal biztosan nem lesz gond.
2019. január 3., csütörtök
Pannonia p500 4hengeres / Folytatás a posztban
Az Old Motors tavaszi Veteránmotor Szépségversenyén volt egy kakukktojás, egy épített P20-as, mely igencsak elütött sajátságos technikai megoldásaival a kiállított gyári állapotú gépektől. Noha a 21. századi kitétel talán jogosan mondható túlzónak, főként látványelemek felvonultatásával operáló motorkerékpár-átépítések sorában igazi technikai csemege.
2019. január 2., szerda
Balkan MK50-3 (1970) / Folytatás a posztban
Nálunk szinte ismeretlen a bolgár Balkan márka, ami nem véletlen, mert az általuk gyártott autók és motorok nem éppen a megbízhatóságukról voltak híresek, így nálunk már csak néhány megszállott gyűjtő garázsában találni ilyesmit.
Berva, Simson, Jawa, Komar, Riga, Romet. Valószínűleg azoknak is ismerősek, akik a hatvanas, hetvenes, nyolcvanas években még nem éltek, vagy nem motoroztak. De akadt más is a béketáborban, az itthon nem túl népszerű román Mobra és a bolgár Balkan ötvenesei. Egyik sem a hosszú élettartamáról vagy a megbízhatóságáról volt híres, ma legfeljebb megszállott gyűjtők garázsában áll belőlük egy-egy. Zoltán nem gyűjtő, mégis dekkol a fészerében egy Balkan 50, legalább olyan (ha nem jobb) állapotban, mint ahogy kijött a gyárból.
A bolgár Balkan autó- és motorkerékpárgyár elődjében a negyvenes évek elejétől repülőgépeket, majd mezőgazdasági gépeket gyártottak. 1944 és 1955 között tilos volt Bulgáriában magánszemélyeknek külföldről autót, motort behozni, ezért építettek egy saját gyárat. Megkapták a politikai támogatást is, ami után a szófiai bázis belendült, a Volkswagen, a Jawa, a DKW és még a Pannonia típusait is tanulmányozták, illetve megpróbálták lemásolni. Az első modell egy motor volt, Balkan M-1-nek hívták, és Lovech városában kezdték készíteni. Szinte tökéletesen megegyezett a DKW RT 250-essel. A németek fel is léptek a dolog ellen, s bár a háború utáni jóvátétel miatt nem volt egyértelmű, hogy kié is az eredeti tervek joga, a bolgárok végül nem erősködtek: elmentek a Jawához, s az ottani gépekről összeszedtek annyi külső módosítást, amitől elült a balhé.
Elöl-hátul 19 colos (eredetileg csak festett) felniken gyári, ciril feliratosak a gumik, hibátlanok. A sárvédőkre (és a váz többi részére) kézzel festették rá az arany díszcsíkot
A szintén 250-es M-2-vel elindult a sorozatgyártás. 1958-ban jött a C-2 Sport, majd két évre rá az első moped, a képeken is csillogó Balkan MK50 (később 75 köbcentivel is). Rengeteg időt töltöttünk el azzal, hogy kiderítsük, ez minek a másolata lehet, de megbízható, egyértelmű választ nem találtunk. Volt olyan motoros szakember, aki a Sachsra tippelt, de jawás jegyeket is találni rajta. Ezzel együtt harmonikusra sikeredett, formás jószágot alkottak Bulgáriában. A motorjáról annyit tudni, hogy egyhengeres, rövid (39 mm) löketű, vashengeres, léghűtéses, 49 köbcentis és - a fellelhető adatok szerint - 3,3 lóerős. Karburátora meglepő módon Bing, gyújtása megszakítós, lendkerékmágneses. Háromfokozatú, húzóékes, illesztőszeges kapcsolású lábváltót dolgoztathat a balkanos, a váltó tengelyére szerelt olajfürdős kuplung háromlamellás. Elöl-hátul apró dobok lassítanak, a hátsó lámpa jelzi is a fékezést. Van kürt és fényváltó, nincs akksi vagy irányjelző.
A markolatok 1970-ből valók, a lámpa tetejére tett gyújtáskapcsoló billenőkarja típusidegen, az eredeti szárnyas műanyag pótolhatatlannak tűnik. Bal oldalon van a fényváltó és a duda gombja
Az itt bemutatott 1970-es Balkan 50-est a tulaj Zoltán keresztapja vette meg egy pajtából. Előző gazdája alig használta, alig 2000 km-en állt a számláló. Nem is volt rossz állapotban a motor, de a több mint egy évtizednyi állás és a nem túl szakszerű tárolás megtette a hatását, a sok krómozott rész, a fényezés, a műanyag, gumi alkatrészek nagy hányada, az ülés is siralmasan nézett ki. Az új gazda sem sokat használta, 2007-ben úgy döntött, felújítja. A szétszedéstől az összeállításig szinte mindent ő csinált, a felületkezeléstől a fényezésen át az ülés új bőrhuzatának felvarrásáig. Számítógéppel készült a sebességmérő új számlapja, egyedül a tank, a kormány, a felnik, a kipufogó és a csomagtartó krómozását bízta másra. A fékeket, a kerékcsapágyakat, az első villát Zoltán szétszedte, átnézte, a vezetékeket kicserélte. Még mindig vannak hiányosságok, az ok főleg a Balkan ritkasága, csak a hátsó lámpaburát és a rozsdás kipufogó könyököt sikerült börzéről pótolni. A felújítás elején a tulajdonos talált egy donornak jó roncsot, így tudta kicserélni a beállt hajtókarcsapágyat (máshol nem találtak ilyen méretűt). A gyári gyújtáskapcsoló és az elkallódott hátsó lábtartó egyelőre nincs meg, ugyanígy nem sikerült felkutatni eredeti lábtartó gumikat és teleszkóp gumiharmonikákat sem.
Klasszikus hetvenes évekbeli konstrukció lábváltóval, rejtett porlasztóval, gyári kipufogódobbal. A keverék 1:30-as
A felújítás óta körülbelül 500 kilométert ment a Balkan, eleinte hibátlanul, ám az egyre több állás miatt már akár órákba is beletelhet, mire sikerül életet lehelni belé. Szerencsénk volt, az aznapi próbálkozások megtették hatásukat, a próbán egy rúgásra beindult. Az üléspozíció a hosszabb lábúaknak különösen ideális, nagyobb méretű motorokat idézően kényelmes a hosszú nyereg (akár két személynek is), a kormány sincs útban a térdnek. Nem mozog ügyetlenül a budapesti forgalomban, 50-60 km/órával lehet vele utazni, és még a fék is egészen hatásos. Lábváltója (alul az egyes) nehézkesen működik, a fokozatok között nem könnyen billen át a kar.
Hátsó rugós tagokat nem sikerült újrakrómoztatni, mert nem tudták őket szétszedni. A bordó-szürke színkombinációból keveset gyártottak
Feliratkozás:
Bejegyzések (Atom)
Ezt is látnod kell
