Kacsintós pénztárca – Pislogós csoda a ’70-es évekből

A vurstlikban a céllövöldék első számú nyereménye volt ez a pénztárca!

A kacsintós pénztárca az egyik olyan megmagyarázhatatlan divatőrület volt a ’70-es, ’80-as években, ami nélkül nem lett volna ugyanaz a vasfüggöny mögötti világ. Ezek a bankó tartók olyan népszerűek voltak, hogy az azokat árusító üzletek előtt tömött sorokban vártak az emberek arra, hogy végre megkaparintsák saját kis pislogó bukszájukat.

KACSINT, KACSINT

Ami nekünk, gyerekeknek a Moncsicsis, az a felnőtteknek a kacsintós pénztárca volt, sőt, még annál is több! A tárcák még Csehszlovákiában és a szovjet katonák között is osztatlan sikert arattak, az igazi fanatikusok pedig még ma is őriznek egy-két örök becsű darabot a padláson. Neked is volt retro kacsintós pénztárcád?

NEM A BELBECS, HANEM A KÜLCSÍN SZÁMÍTOTT!

A Gazdálkodj okosan! táblajáték, a Monopoly játék hiánya miatti űrt volt hivatott betölteni a szocialista magyarországi viszonyok között.

 Magyarországon az 1940-es években már forgalmazták az amerikai eredetű Monopoly táblajáték helyi adaptációját, a Capitalyt. Ezt a játékot azonban „imperialista” szemlélete miatt 1952-ben tulajdonképpen betiltották, helyette egy hasonló megjelenésű, de teljesen eltérő koncepciójú táblajáték, a Teljesítsd a tervet! került forgalomba. E játék célja az életszínvonal növelése volt a játékosra bízott szocialista gazdaságban, de különösebb gazdálkodást nem igényelt.

A rendszerváltásig

A Gazdálkodj okosan! 1966-ban készült. A tervezés és kivitelezés feladatát a Közgazdasági és Jogi Könyvkiadó Minerva osztálya kapta meg. (Ebből alakult meg 1990-ben a Minerva Kiadó, és a közben szabadalmi oltalom alá helyezett játék kiadásának joga is ide került.) Jelentős eltérés a Monopolytól, hogy míg a Monopolyban azzal tehetünk szert előnyre, hogy a többi játékost hátrányba hozzuk, a Gazdálkodj okosan!-ban a játékosok haladása nincs egymásra hatással, a siker szinte kizárólag a szerencsén múlik, a játékban csekély szerepe van a stratégiának. A pénz megszerzése sem jár erőfeszítésekkel, mivel körönként fix összeg jár, a betétek után csak szerencsés esetben (megfelelő mezőre lépve) jár kamat. A megszerzett pénzre és vagyontárgyakra egyedüli veszélyként a ház leégése leselkedik, ami azonban olcsó biztosítással elkerülhető; a többi kiadás esetleges és csekély összegű. A játéknak szórakoztatás mellett a nevelő funkciója emelendő ki (pl. „Zárd el a csapot!”, „Ne szemetelj!”, „Ne dohányozz!”, testedzés, könyvtárba járás stb. népszerűsítése). A játéknak van néhány életszerűtlen eleme, például a bérelt berendezési tárgyak és a biztosítások díját nem rendszeresen, csak egy alkalommal kell megfizetni. A táblajáték tehát nevére rácáfolva nem igazán tanít meg a gazdálkodásra. A játék egymást követő kiadásai némileg módosultak, de ez a játék elvét nem érintette. A játék már az első évben több tízezer példányban kelt el, a rendszerváltásig ez a szám elérte az egymilliót.

A rendszerváltás óta

A játékot jelenleg is gyártják és forgalmazzák, korszerűsített és reprint kiadásban egyaránt. Gyártásával az Oliver Games, értékesítésével a Régió játék-nagykereskedés foglalkozik. Fejlődésének legújabb állomását 2011 áprilisában – a jogtulajdonos Minerva Kiadó Kft. és a fejlesztő Luman Kft. együttműködése nyomán – az online változat megjelenése jelentette. A regisztrációt követően a játék single-player (egy játékos, algoritmus vezérelte karakterek ellen) és multi-player (több online felhasználó valós idejű játszmája) módban próbálható ki. A táblát javascript popup ablakban látjuk, a figurák és a dobókocka mozgása Flash animáció.

 A táblás változat 2-6 játékos számára tartalmaz bábukat. A játékosok standard hatoldalú dobókockával dobva határozzák meg lépési sorrendjüket a játék kezdetén, és lépéseik számát a táblán a későbbi körökben. Pénzhez elsősorban a starton való áthaladáskor lehet jutni. A mezők egy részén vásárolni lehet, más részén szerencsekerék szerepel, amire lépve szerencsekártyát kell húzni, amely többnyire újradobást, nyereményt vagy valamilyen kiadást jelenthet. Sok mező van, amely újradobást vagy meghatározott mezőre lépést jelent (pl. lépj egyet előre), némi ötlettelenségre vallva. A győzelem feltétele egy lakás megvásárlása és teljes berendezése, az adósságok kifizetése, megadott összegű takarékbetét összegyűjtése, CSÉB (család- és életbiztosítás) és meghatározott összegű könyvutalvány vásárlása a többi játékos előtt. Ennek során először lakást kell venni, addig berendezési tárgyakat nem is lehet vásárolni.

Az egyszerre legfeljebb négyen játszható online változat játékszabálya hűen tükrözi az eredetit, néhány kiegészítéssel azonban még több gyűjtögetni valót kínál a játékosoknak. Újítás, hogy a pénzszűkébe került játékosok javaikat el is adhatják, továbbá, hogy a játék közben kvíz kérdésekre helyesen válaszolva kisebb összegekre tehetnek szert. A nyertes az, aki először szerzi meg az autót, lakást, berendezési tárgyakat, biztosításokat, üdülési csekket és könyvutalványt, és ezeken felül még legalább 1 millió forinttal rendelkezik a számláján.

A játéktábla az évtizedek folyamán mindig alkalmazkodott a társadalom és életmód változásaihoz. Jól mutatja ezt az alábbi összehasonlítás:

A tábla mezői 1966-ban

0. Start

1. Italbolt 400 Ft

2. OTP (takarékbetétek után 5% kamat)

3. Szerencsekerék

4. Közért 200 Ft

5. Nemzeti Galéria

6. Tüker (tűzifa, szén 80 Ft)

7. Sportolj!

8. Villamos 10 Ft

9. Mulató

10. Szerencsekerék

11. Bútor (konyhabútor 3000, szobabútor 6000 Ft)

12. Állatkert

13. Üdülés a Balatonon (kétszer nem dobsz)

14. Cipőbolt 200 Ft

15. Trolibusz 20 Ft

16. Szerencsekerék

17. Mozi 40 Ft

18. Háztartási bolt 60 Ft

19. Lakás (11.000 Ft, részlet: 500 Ft)

20. Dohánybolt 100 Ft

21. Kórház (csak akkor mehetsz tovább, ha 1-est vagy 6-ost dobsz)

22. Mézes Mackó 40 Ft

23. Szerencsekerék

24. Cukrászda 20 Ft

25. Étterem 40 Ft

26. Margitsziget

27. Autóbusz 20 Ft

28. Corvin áruház 300 Ft

29. Halászbástya

30. MÁV 50 Ft

31. Közért (ahányast dobsz, annyiszor 10 Ft)

32. Szerencsekerék

33. Keravill (rádió 2.200 Ft, mosógép 4.400 Ft, varrógép 2.500 Ft, porszívó 1.600 Ft)

34. Galyatető (háromszor nem dobsz, 400 Ft)

35. Közlekedési bírság 10 Ft

36. Színház 50 Ft

37. Szerencsekerék

38. Kirándulás Visegrádba

39. Lakás (11.000 Ft, részlet 500 Ft)

40. Telefon (egyszer nem dobsz)

41. Röltex

A tábla mezői 1981-ben

0. Start

1. Szemeteltél, fizess bírságot!

2. Szerencsekerék

3. OTP – takarékbetéted után 5% kamatot fizet.

4. Műszaki cikk

5. A budapesti víz Európa egyik legjobb ivóvize. Zárd el jól a csapot!

6. A dohányzás káros

7. Áruház

8. Biztosítás

9. Szerencsekerék

10. MÁV – expresszvonat, lépj a 15-ös mezőre!

11. Gondtalan utazás az IBUSZ-szal, még egyszer dobhatsz

12. Posta – Jól írtad fel az irányítószámot, lépj előre két mezőt!

13. Áruház

14. Lakás

15. Szerencsekerék

16. CSÉB (család- és életbiztosítás) – ha kötöttél biztosítást, vedd át a biztosítási összeget!

17. Műszaki-cikk kölcsönző

18. Szórakozás, színház- és mozijegy

19. Minden reggel tornázol, lépj előre 3-at!

20. Malév – repülővel utaztál, gyorsan célba értél, lépj a 22-es mezőre!

21. Rendszeresen tisztálkodsz, kétszer dobhatsz

22. Szerencsekerék

23. Segíted az időseket, kétszer dobhatsz

24. Az olvasás szórakoztató és hasznos időtöltés. Vegyél könyvutalványt!

25. Vidámpark

26. Lakás

27. Gelka – gyorsan megjavították a készüléked, lépj előre két mezőt!

28. Közlekedésbiztonsági versenyen nyertél

29. Bútor- és sportbolt

30. Nyári táborban pihensz, egy körből kimaradsz

31. Szerencsekerék

32. Kerékpártúrán elsőnek érkeztél célba, jutalmat kapsz

33. Figyelmesen körülnéztél, lépj a 2-es mezőre!

34. Lakásfelszerelés

35. Szerencsekerék

36. Séta a várban, Nemzeti Galéria

37. Rejtvénypályázaton országjáró utazást nyertél, lépj a 39-es mezőre

38. Élelmiszer havi bevásárlás

39. Hétvégi túrázás, még egyszer dobhatsz

Az online játék mezői 2011-ben

0. Start

1. Közérdek. Szemeteltél, helyszíni bírság 5.000 Ft

2. Szerencsekártya

3. Bank. Takarékszámlán elhelyezett összeged után 5% kamatot kapsz

4. Műszaki bolt. Elektromos háztartási gépet vásárolhatsz.

5. Közérdek. Ne feledd, víz nélkül nincs élet! Vigyázz rá!

6. Egészség. Akinek most nincs ideje az egészségére, később időt kell szakítania a betegségére.

7. Lakásfelszerelés

8. Biztosítás. Megkötheted kötelező-, lakás- vagy életbiztosításodat

9. Szerencsekártya

10. Utazás. Lépj a 15-ös mezőre!

11. Üdülés. Dobhatsz még egyszer

12. Posta. Lépj előre két mezőt!

13. Lakásfelszerelés

14. Ingatlan. Lakásvásárlás 10 millió Ft, részlet 300 ezer Ft.

15. Szerencsekártya

16. Biztosítás. Ha van biztosításod, vedd át a biztosítási összeget: 300000 Ft-ot!

17. Piactér. Vásárolj vagy adj el!

18. Szórakozás

19. Életmód. A helyes táplálkozás az egészség egyik alapköve, lépj előre három mezőt!

20. Utazás. Lépj a 22-es mezőre!

21. Szórakozás. Rád fér a kikapcsolódás, jutalomból még egyszer dobhatsz!

22. Szerencsekártya

23. Életmód. Mivel rendszeres véradó vagy még kétszer dobhatsz.

24. Kultúra. Vásárolj könyvutalványt.

25. Szórakozás. A mai szórakozásodért fizess 15000 Ft-ot!

26. Ingatlan. Lakásvásárlás 10 millió Ft, részlet 300 ezer Ft.

27. Autóvásárlás

28. Oktatás. Kvíz.

29. Sportfelszerelés

30. Üdülés. Csak 1-es vagy 6-os dobással mehetsz tovább. Addig vásárolj üdülési csekket!

31. Szerencsekártya

32. Sport. 200000 Ft jutalom

33. Közlekedés. Közlekedj biztonságosan, lépj a 2-es mezőre!

34. Elektronika. Vásárolj műszaki cikkeket!

35. Szerencsekártya

36. Kultúra. Színházlátogatás 5.000 Ft

37. Fortuna. A szerencsejáték maradjon játék. Kvíz.

38. Áruház. A nagybevásárlás elengedhetetlen, 30000 Ft

39. Bank. A kör végére szépen gazdálkodtál, jutalmad 1 millió Ft és még egyszer dobhatsz!

40. Autóvásárlás

41. Szerencsekártya

42. Lakásfelszerelés

43. Közérdek. Mindig időben készítsd el adóbevallásodat! Év végi elszámolásod alapján 20.000 Ft levonás.

Csepel D-710 nagy teherbírású, közúti gépjármű

 A D-705-ös típus hosszított tengelytávú változata. Városi és távolsági áttételezésű sebességváltóval is készült.

Az 5+1 személyes, motor feletti vezetőfülke fűthető, a vezetőülés állítható, a hátsó üléstámlát felhajtva hátul egy kétszemélyes fekhelyhez lehetett jutni.

 A jármű félelliptikus laprugókkal, és segédrugókkal készült, elől teleszkópikus lengéscsillapítókkal.

A járműnek több típusváltozata is volt, a D-710.10 típusjelű önjáró alváz, a 710.15 típusjelű vámzáras, ponyvás teherautó, és egy D-710.2 jelű autómentő.

Technikai adatok

Típus Csepel D-710.15
Össz. gördülőtömeg: 15000 kg
Saját tömeg: 7000 kg
Szálítható tömeg: 8000 kg
Vontatható tömeg: ?
Kerékképlet 4x2
Fajlagos teljesítmény: kW
Hosszúság: 7950 mm
Szélesség: 2500 mm
Magasság fülke/ponyva: 2780/3400 mm
Rakfelület mérete: 5200mm x 2340mm
Hasmagasság: 285 mm
Terepszög elől/hátul: ?
Minimális fordulókörsugár: 9 m
Nyomtáv elől/hátul: 2013/1825 mm
Tengelytáv: 4300 mm
Max. sebesség műúton városi/távolsági kivitel: 61/78 km/h
Üzemanyagtartály térfogata: 170 l
Hatótáv műúton: 400 km?
Lejtőmászó képesség: 16°
Gázlóképesség: ?
Kerékabroncsok száma/mérete 6+1/11.00-20
Motor típusa: D-614.18
Motor rendszere: dízelüzemű, vízhűtéses
Hengerek elrendezése/száma: soros/6
Max. teljesítmény(kw/Le): /145
Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézikapcsolású
Tengelykapcsoló: Egytárcsás, száraz
Fékrendszer: -üzemi: kétkörös nyomólégfék, kipufogófék
-rögzítő: mechanikus
Elektromos rendszer: 24 V
Gyártó vállalat: Csepel Autógyár
Alkalmazási helye: Magyarország

 A D-710 típusszámot viselő jármű sorozatgyártása 1959-ben kezdődött a Csepel Autógyárban. A különleges felépítménnyel ellátott teherautó gyártását egy 1957-ben kifejlesztett nagy teherbírású alváz tette lehetővé. Ebből a kivitelből nem sok példány maradt fenn, a fenti képen látható tűzoltóautót mégis sikerült eredeti állapotában megőriznie egy hazai magánszemélynek, így minden olyan kialakítás megmaradt a járművön, ami a maga korában szokatlannak számított.

Ilyen például az örvényszivattyú legénységi fülke alá történő építése, vagy a gépjárműfecskendő szívócsonkjának a lökhárító bal alsó részébe ágyazása. Utóbbi megoldás miatt egyébként kicsit azt a hatást is kelheti a jármű, mintha az egyik ködlámpája hiányozna, holott valójában nem erről van szó. Érdekesség, hogy a későbbi változatoknál a mellső nyomtávot 1855 milliméterről 2013 milliméterre növelték, ami lehetővé tette a szélesebb konstrukciók összeszerelést.

A vízhűtéses, 145 lóerős (108 kW) négyütemű, hathengeres dízelmotorral legfeljebb 78 kilométer/órás sebességre volt képes a jármű. Persze a maga korában ez szép teljesítménynek számított, főleg, hogy meglehetősen nagy puttonnyal, mintegy 5000 literes víztartállyal rendelkezett. Összehasonlításképpen egy 1967-től kezdve gyártott Zil-131-es csak alig közel feleekkora, 2400 literes tartállyal volt felszerelve.

A Csepel D-710 további erénye a tágas fülke, mely 1+8 személy szállítására alkalmas. A teherautó elején nem véletlenül szerepel a korabeli Ikarus logó. Ezekhez, valamint szinte az összes Csepel teherautóhoz egészen a ’60-as évek végéig az Ikarus szállította az alumíniumból készülő felépítményeket. Az együttműködés mégsem a hazai haszonjárműipar felvirágzását eredményezte, annak ellenére, hogy a Csepel ontotta magából a tűzoltóautókat.

Mindenki tartogat egy kis helyet a szíve csücskében a Fiat 500-as számára.

 A kocsi formatervének megalkotásához nem kértek fel olyan neves cégeket, mint a Pininfarina, a Bertone, vagy a Touring. A gyári karosszériaszabász, a Topolinótól a 124-esig (Zsiguli) temérdek Fiat külalakjáért felelős konstruktőr, Dante Giacosa azonban a legnagyobbakhoz mérhetően zseniálisat kanyarított a csőtollal. A törpe- és miniautók határán egyensúlyozó 500-as Fiattal, azaz a Cinquecentóval olyan maradandó formát hozott létre, ami évtizedekig stílusos, majd még divatossága teljében klasszikus jármű lett. 

 A korai 500-as azonban távol volt az általunk ismertebb későbbi modellektől. Eleve csak két ülése volt, az ajtajai hátrafelé nyíltak, nyomorult, 473 köbcentis, 13 lóerős motor hajtotta akár 85 km/h-s sebességgel, viszont már az a kéthengeres, soros léghűtéses konstrukció kerepelt a farában, ami a későbbi 500-ast, majd a 126-ost, végül még a Pandát is hajtotta. 

Az első lámpái alatt nem díszlécek, hanem a szélvédőhöz csövek közreműködésével, hideg, páramentesítő légáramot szállító nyílások voltak, a kombinált index/helyzetjelző a sárvédő felső sarkában kapott helyet, a csomagtérfedelet - ami a farmotoros elrendezés miatt természetesen elöl volt, a közepén hosszanti, polírozott léc díszítette.

Váltójának négy gangját egészen a kifutó széria megjelenéséig nem szinkronizálták, az egyes fokozat ráadásul sivító, egyenes fogazású áttételezést kapott. A kor igényeihez képest gyenge kidolgozású és motorizáltságú kiskocsiba azonban a bemutatása után néhány hónappal erősebb, 15 lóerős, 90 km/h-képes motort hajítottak, s megrendelhető lett négyüléses kivitel is. 

Ennek már az ajtajai felső részén is voltak díszlécei, a kerekein dísztárcsák képviselték a pompát, kétszínű lett a belső kárpitozása, nagyobb kereteket szereltek a fényszóróira, s már nemcsak a gyárban emlegették "Nuova 500"-ként, hanem a nevet a motorházfedélre biggyesztett felirattal a nagyvilág tudomására is hozták.

 1958-ban újabb izgalmak következtek: az adrenalinszint-túltengést a Nuova 500 Sport megjelenése biztosította, amely piros oldalsó csíkozásával, behegesztett (tehát vászontalanított) tetejével, 105 km/h elérését is lehetővé tevő, 21,5 lóerős motorjával már az országúti helytállást is biztosította a miniautó utasainak. 

Az új 499,5 köbcentis alapként szolgált az 1960-ban megjelenő 500 D alapkivitel kissé nyomatékosabbra hangolt, 17,5 lóerős motorjához. Ekkor szoktak le végleg a végig legördíthető, kombi-limuzin építésmódról: az 500 D-nél a hátsó ülések fölött már csavarozott lemeztető volt, vászon csak az első két ülés fölött maradt. Gazdagabb lett viszont a díszítés, hiszen immár a küszöbre is jutott némi fényes lemezcsík.

Ugyanebben az évben bukkant fel a gnú, azaz a kombi 500-as, amely Cinquecento orr-résszel és Szaratov-hűtőszekrény hátsó csomagtérajtóval keltett feltűnést. Ebben elfektették a kéthengeres motort (valójában nem egészen ugyanarról a motorról van szó, mert a blokköntvénye, a karburátora, a hengerfeje és seregnyi egyéb meghatározó alkatrésze egyedi), így pedig maradt hely csomagok számára is. A gnú, azaz a Giardiniera (dzsardiniéra) tengelytávját tíz centivel megnyújtották, a hátsó oldalablakai eltolhatók lettek, ezért a limuzin 500-assal ellentétben a hátsó ülésein már nemcsak kis növésű pigmeusokat, de nem túl termetes felnőtteket is lehetett benne utaztatni, mi több, a megfulladástól sem kellett tartaniuk. 

Az 500 D-ből 1965-ig az első szériánál már jóval többet, összesen 640 ezer példány példányt készítettek. Ekkor mutatták be azt a kivitelt - a Fiat 500 F-et - amelyet valamennyien jól ismerünk, hiszen őt nálunk is forgalmazta a Merkur 1970-től bő egy éven át (CT-IK rendszámok), 56, később 61 ezer forintért, ami kétezer forinttal volt kevesebb a Zapó, de hatezerrel több a Trabi áránál.

Ennek már - szemben a libakergető elődökkel - rendesen nyíltak az ajtajai, a tető hátsó ülések fölötti fémrészét nem csavarozták, hanem egyben volt a karosszériával. A nehézkes, két reteszes tetőnyitót törékenyebb, de gyorsabb, egykapcsos megoldás váltotta le. Az üveges, tízesével skálázott sebmérő helyett plexiablakos, húszasával rovátkolt kilométerórát alkalmaztak. A belső küszöbök szögletes helyett íves profilúak lettek, eltűntek a díszlécek a motorházfedélről és a kocsi oldalairól, csak a küszöbön maradt egy-egy csík. 

A maga mércéjével azonban az ötszázast jól felszerelt kiskocsiként ismerték: volt benne például négy ütem, alacsony üzemanyagszintet jelző lámpácska, 12 voltos elektromos rendszer, pót-csomagtartóvá lebillenthető hátsó üléstámla, elefántfül és kézi gáz - csupa olyan dolog, ami a Trabantból akkoriban hiányzott. 

De a független, elöl felső háromszög-lengőkaros, alsó keresztlaprugós, hátul pedig háromszög-lengőkaros, csavarrugós futómű, a fűtés, a kurblizható ablak, valamint a teljes szőnyegezés sem volt megvetendő dolog harmincegynéhány évvel ezelőtt. Különös tekintettel arra, hogy a kis Fiat 1969-ben például már 999 dollárért megrendelhető volt a Jetcar-tól - házhoz szállítással, rendszámmal ellátva. És persze Nyugat-Európában.

Trabanton szállni élvezet..../ Folytatás a posztban

A Trabant keletnémet gépkocsitípus, melyet a német VEB Sachsenring gyártott. Az első Trabant 1957. november 7-én gurult le a futószalagról, a legelterjedtebb autó volt Kelet-Németországban, és a többi szocialista országbais exportáltak belőle.

Története

Át a berlini falon

A Trabant volt az első jármű a Német Demokratikus Köztársaságból, ami a keleti közlekedés szimbólumává vált. Régebbi kiadású autós szakkönyvek még törpeautónak nevezték, hiszen – egyes tévhitek szerint – eredetileg nem is kocsinak készült, hanem fedett motornak.

A DKW volt a neve annak a német autógyárnak, amelyik kifejlesztette az F8-at, ami később minden keletnémet családi autónak őstípusává vált. A Zwickaubatelepült AWZ – Automobilwerk Zwickau – gyár folytatta az F8 gyártását, aminek továbbfejlesztéséből született meg a szovjetek fennhatósága alatt a második világháború után az F9. 1953-ban az F9 gyártása Eisenachba költözött, ahol az EMW, később pedig a Wartburg készült. Zwickauban az F8-ból a P70-es modellt fejlesztették ki, aminek elnevezésében a P (personenkraftwagen) a személyautó jelleget, a 70 pedig a 700 cm³-hez közelítő 690 cm³-es motort jelölte. Ez volt az első német autó, amelyik műanyagborítású (duroplaszt) karosszériával készült. 1955-ben mutatták be, vízhűtéses kétütemű motorja a régi kéthengeres F8-aséval szinte megegyezett, 22 lóerőt teljesített. A kocsi 820 kg-ot nyomott, 90 km/h végsebességre volt képes, és nem kevesebb, mint egy perc alatt gyorsult fel 90 km/h sebességre. Ezek a menetteljesítmények már abban az időben is nagyon elavultnak számítottak, az anyaghiánnyal küzdő NDK-ban viszont egyelőre nem látszott más lehetőség arra, hogy olcsón előállítható személyautóhoz juttathassák az embereket.

A limuzin kivitel mellett („Zwickau” típus) kapható volt még kombi és coupé változatban is. Az öt évig tartó gyártás során több mint 36 000 autót gyártottak le. 1957. november 7-étől volt kapható a P70-es utódja: a P50-es, majd a P601. A Sachsenring-emblémát a Trabant 1958. május 1-étől viselte, de a P70-es típus leállításáig azokat is ezzel látták el, az addigi AWZ-logo helyet. Nagyon közkedvelt kocsi volt, alacsony ára és könnyű javíthatósága miatt vonzódtak hozzá az emberek.

Az első szérián (P50, 1957-1959) még nem volt oldalcsík, egyszínű volt a fényezés, a dísztárcsák pedig virágsziromszerűek. Az AWZ, majd Sachsenring-logós orrjelvény magában hordja a motorháztető felnyitását segítő fület, később bemélyedést. Motorja 500 cm³-es, amely 18 lóerőt ad le. 1964-ig 132 000 db-ot adtak el belőle, amikor a P601 átvette a helyét. 1958-ban az autó oldalán lévő díszléc átalakult, ezentúl ívesen lekanyarodott az autó hátulja felé haladva, és a kocsi fényezése is kétszínű lett. A kormányküllők is íveltté váltak, és az üléstámlát billenthetővé alakították. 1959-től forgalomba került az új a típusjelzés, ezentúl Trabant 500 névvel.

A második sorozat (P50/1, 1959-1961) kétszínű fényezést kapott, amit ívelt díszléc osztott ketté.

A harmadik változatnál (P50/2, 1961-1962) az egy darab oldaldíszléc egyenes, de itt már változtak az ülések, a belső kárpitok és a műszerfal.

1960-ban jelent meg az első kombi, 1962-ben pedig a már ismert karosszériát mutatták be 600-as motorral, 100 km/h végsebességgel. Ekkor már egyenes küllős kormánykerék, kettős egyenes díszléc jellemezte az autót. A fehér autókon szürke, piros, kék, okker vagy zöld volt a díszcsík. A hátsó lámpa alsó részét Magyarországon belülről bíbor burkolattal látták el. A kétüteműek utolsó típusa a P601-es volt, amit 1963-tól készítettek.

Ez a jármű még a mai napig rója Magyarország útjait. Műszerfala kezdetben vajszínű, majd szürke volt, 1965 és 1968 között szögletes kilométerórával szerelték, a műszerfal 1966 áprilisától változott feketére. Ezeknél a kocsiknál 1969-ig nem volt szellőző a C oszlopon, a tank 24 literes volt. Az elülső embléma a hűtőrácson helyezkedik el, de még nem a jól ismert, egyszerű „körbe zárt villám”, hanem van két oldalra ágazó karja is (szárnyas embléma), az index és a hátsó prizma pedig fémkeretes. A rendszámvilágítás öt 3W-os izzóval üzemelt, a tükrök pedig ívelt formájúak voltak. 1966-ban már van Trabant 601 Deluxe típus is, amin a külső fémalkatrészek nagyja krómbevonatú, kisebb extrák is találhatóak benne, például rádió, kényelmesebb ülések, eltérő színű belső kárpit. A tető fényezése is esetenként eltérő a karosszéria többi részétől.

Ugyanebben az évben megjelent az automata kuplungos Trabant Hycomat kivitel is, amit csak megrendelésre gyártottak, de meglehetősen nagy példányszámban kelt el, főleg (de nem kizárólag) mozgássérültek részére. 1967-től a gyár kifejlesztette a nyitott változatot, amit először a honvédség és a határőrségrészére gyártott, majd később a civilek számára is hozzáférhetővé tett. A Kübelt a katonaságnak, határőrségnek, a Trampot pedig a civil vásárlóknak szánták. A következő nevezetes évszám 1974, ekkor gördült ki a gyárkapun az egymilliomodik Trabant. 1977-ben Amerikában az év európai autója. Számos apróbb változtatás gazdagította a kocsit ezekben az években. Ilyen volt a kormányzár, az intrevallumkapcsolós ablaktörlő vagy a kibővített színválaszték. 1980-tól már a Deluxe kivitelhez elektromos ablakmosó, ködlámpa, tolatólámpa és kétszólamú kürt is tartozott. Ez 1983-ban kibővült még fejtámlákkal és hátsóablak-fűtéssel is. Ez utóbbi 1987-től minden modellen szériafelszerelés. 1985-től a fényszórókban halogénizzók világítanak, és megjelent a tetőablakos változat is. A felsorolt „extrák” ma már szinte bárki számára nélkülözhetetlen kiegészítőket jelentenek egy autóban, de amint láthatjuk, a „kicsi csoda” esetében ez nem volt mindig így.

Az 1989-es tesztelés és nullszéria után 1990 májusában megindul az 1.1-es Trabant gyártása. Addigra azonban a megváltozott, immáron német politikai és társadalmi helyzet miatt az autó jövője bizonytalanná vált, így 1991. április 30-án az utolsó darab is elhagyta a szerelőszalagot. A kocsi főbb jellemzői: 1043 cm³-es VW Polo licenc motor 41 LE-vel, egytorkú Weber karburátorral, a váltó négyfokozatú (+hátramenet), saját fejlesztés. A vízhűtéses motor miatt jobb lett a kocsi hűtése és fűtése. A motor mérete miatt a benzintankot a csomagtartó alá (kívül) helyezték el (28L). A kocsi elejét számos ponton megerősítették Az első futómű is változott. Változott az első fék, tárcsafékes lett és a kerekek kivitele is. A megújult műszerfalon a km óra mellett egy kombinált műszer tájékoztat a hűtőközeg hőmérsékletéről és a benzinszint-állásról. Megtalálható még olajnyomás- és fékellenőrző, továbbá a vészvillogó visszajelzője is. Billenőkapcsolók sora található a műszerfalon: vészvillogó, hátsóablakfűtés, hátsó ködlámpa, kétfokozatú ventilátor, Universal kivitelnél a hátsó ablakmosó/törlő, némely kivitelnél az első ködlámpa kapcsolója. Újak a hűtés és fűtés kezelő szervei is. Az ülések fejtámlásak, az utasokat automata övek védik, a kormány négyküllős (mind a 601S deLuxe-ból való). Az új padlóváltó miatt az első szőnyeg ki van vágva. Érdekesség, hogy a váltó nem középen van; az „anyósülés” felé van egy kissé eltolva. Újdonság a két, kormánynál lévő ún. bajuszkapcsoló: a bal oldali az irányjelző, reflektor/fény- kürt; a jobb oldali az ablaktörlő intervallumkapcsolója. Ezek az újdonságok mind az 1.1 S, mind az 1.1 1989-ben megtalálhatóak voltak. Teljesen újak a belül fém merevítéses, új formájú és nagyobb műanyag lökhárítók (elöl/hátul), a már szintén említett új hátsólámpák (integrált ködzáró és tolatófénnyel). A felszereltségből nálunk, Magyarországon hiányzott a hátsó biztonsági öv (a rögzítési pontok megvannak!), az első ködlámpák és azok kapcsolója. Említésre méltó még az Universal – nálunk is – szériafelszereltségét képező kalaptartó, amely nagy mérete miatt nem túl praktikus elem, ezért gyakran kidobták az autóból, így manapság nagyon ritka.

Mindeközben történtek meg nem valósult próbálkozások is Trabant-gyártás történetében. A hatvanas évek végén a sorozatgyártás küszöbére érkezett a Trabant 601 utódja a 603, ami igencsak forradalmi konstrukció volt. Megtartotta elődje előremutató jellegzetességeit, az elsőkerékhajtást és a műgyanta és gyapothulladékból komposztált duroplaszt karosszériát. De a formavilág és a hajtáslánc egyre csak korszerűsödött. A kétütemű kéthengeres helyére Wankel-motort álmodtak a bátor keletnémet mérnökök. 1968-ra az üzemi- és gyártáspróbák alapján némileg módosultak. Ekkorra a palettán már a Skoda 1000MB motorja, a Wankel-motor és a Wartburg 3 hengeres, kétütemű, vízhűtéses motorja szerepelt. A teljesen kész autót sorozatgyártástól már csak a gyártósor felállítása választotta el, azonban a politika közbeszólt, így 1968-ban nem kapta meg a gyár az engedélyt a gyártásához.

Az alábbi tényezők okozták a tervek kudarcát:

• 1968-ra a Wankel-motor licence lejárt, és az NSU gyár megváltozott marketingpolitikája miatt nem kívánta a szerződést meghosszabbítani.
• A csehszlovákiai megszállás miatt a politikai és gazdasági kapcsolatok megromlottak, így a Skoda gyár motorjára nem számíthattak.
• Az AWZ saját kapacitása, illetve az eisenachi Wartburg gyár motorgyártó kapacitása nem fedezte volna az új típus motorigényét.
• Bár már szériaérett volt az autó, mégsem készült a 603-asból egyetlen darab sem.

Több mint 3 millió Trabantot adtak el összesen. Ezt az értéket összehasonlítva a Mini Morris 5,3 milliós eredményével, azt mondhatjuk, hogy a Trabant sikeres kisautó volt.

Trabant modellek

P70 (1955–1959)

A legelső sorozatban gyártott modell, az IFA F8 alapjaira építve. Összesen 36 786 db készült belőle. Motorja 2 ütemű, vízhűtéses, 690 cm³-es. Alvázas autó, az alvázra favázra szerelt duroplast karosszériát szereltek, az utastérben a padlózat is fából készült. Többféle kivitelben volt kapható: limousine, kombi, coupé – ezekből csak kevés készült.

AWZ P70 Limousine

AWZ P70 Coupé

P50 (1957–1962)

Az első Trabant-típus, bár a legelső szériák még az AWZ P50-es jelzést és emblémát viselték. Az ezek után következő széria már Trabant-típusú volt és az a bizonyos S betű lett a jele is. Ezeken a sorozatokon még nem volt díszléc oldalt, az ablaktörlő pedig jobbra állt. Ezek után került gyártásra a már ismeretes ívelt díszléces modell. Az első darabokat az NDK-ban 8360 márkáért árulták. Összesen 131 434 db készült belőlük.

 A P50 elölről

A P50 hátulról

500 (1960–1963)

A már jól bevált forma csak egyetlen egyenes díszléccel. Megjelennek az első kombiverziók is, valamint az úgynevezett camping modell, amely elhúzható tetővel bírt. Motorikusan történt némi továbbfejlesztés.

 A Trabant 500-as kombi...

...és limuzinváltozata

600 (1963–1964)

A 600-as széria új, 100 cm³-rel nagyobb motort kapott. Külsőleg csupán annyi változás történt, hogy dupla díszléc került az oldalára.

 Trabant 600 kombi

Trabant P50/2 limuzin

601 (1963–1990)

Ez lett a legismertebb és legtovább gyártott széria. Összesen: 2 818 547 db készült belőle. Az első sorozatot még díszléccel álmodták meg a tervezők, ám ez nem valósult meg. Ezek után rengeteg apróbb változtatáson esett át az autó. Külsőleg a kerek lökhárítókat szögletesek váltották fel, a vékony B oszlopot vastag oszlopra cserélik ám a kombikon marad a vékony, a homloklemez másik díszrácsot kap, műanyag kilincsek, fekete gumilapok, többlyukas felni. Szerkezetileg: kétkörös fékrendszer, új első futómű, 6 V-os elektromos rendszer (1984-től 12 V-os), elektromos gyújtás és egyéb extrák. 1989-re szinte minden megváltozott benne. A 601-esből készült az úgynevezett Tramp is, amely kabrió volt, és eredetileg a határőrség számára gyártották.

 A 601-es elölről...

 A 601-es motorháza

 A 601-es kombiváltozata

Trabant Kübelwagen 

Tramp (1965-1986)

A Trabant 601-es kabrióban is elérthető változata, amely legelőször 1965-ben jelent meg az autópiacon és Frankfurtban mutatták be.

1.1 (1989–1991)

A kor igényeihez igazodva megalkottak egy négyütemű szériát. Műszakilag teljes átalakításon ment keresztül, kivétel a hátsó felfüggesztés. Motorját kicserélték egy kisebb típusú Volkswagen Polo motorjára, mely egy 1043 cm³-es 4 ütemű gép. Botváltós lett, előre tárcsafék, új osztókörű felni, új műanyag lökhárítók, hátsólámpa, műszerfal kerültek. Ebből is gyártották a Tramp-et, amelyet már az átlagpolgár is megvehetett. Újdonságnak számított viszont a Pick-Up, amiből összesen 2 darabot gyártottak. A négyüteműekből összesen 38 122 db-ot gyártottak le. Négyütemű lett a 3 000 000. Trabant is.

 Az 1.1-es motorháza

 A Trabant 1.1 limuzin..

 ...és kombi változata

 Trabant Nt

Nt (2009-től)

A Trabant autógyár legújabb modellje legelőször Frankfurtban jelent meg 2009-ben General Motors show-n. A modell azonban még csak Németországban kapható, a frankfurti márkakereskedésben. 2013-tól létezik hibrid változata is Trabant E-Nt néven, amely még nem került sorozatgyártásra, de 2019-re remélhetőleg már igen
.