A ZiL-130 / Folytatás a posztban

Az "elpusztíthatatlan" ! 

A ZiL-130 a Szovjetunióban a Lihacsov Autógyárban (ZiL) 1962-1994 között gyártott tehergépkocsi. 1992-től a ZiL-hez tartozó Uráli Autómotorgyár (UAMZ) is gyártotta. Az UAMZ nevét 2002-ben Uráli Gépkocsik és Motorok (AMUR) névre változtatták, ezt követően a tehergépkocsit AMUR–53131 típusjelzéssel gyártják. 1994-ig a ZiL-nél 3.380.000 darabot állítottak elő belőle.

 A ZiL-164 utódaként fejlesztették ki. Prototípusa 1956-ban, majd az első öt kísérleti darab 1962-ben készült el. Az első kísérleti példányok még a ZiL-164A tehergépkocsik kerekeit kapták. Ugyancsak a ZiL-164-től származtak a kerek külső visszapillantó tükrök, valamint több berendezés (pl. elektromos berendezések). Az első példányok hűtőmaszkja teljesen eltért a későbbi tömeggyártású változatétól.

 Az első olyan szovjet tehergépkocsi volt, amely az addig kizárólagosan katonai olajzöld (khaki) színűre festette elődeitől eltérően polgári, világoskék-fehér fényezéssel is készült. Ezt a jellegzetes színösszeállítást a ZiL a polgári célú gépjárműveinél a későbbiekben is megtartotta.

1966-ban és 1977-ben jelentős modernizáláson esett át a típus.

 Az 1980-as évek elején fejlesztették ki gázüzemű változatát, a ZiL-138-ast. A jármű propán-bután gázzal üzemelt, de tartalék hajtási módként benzinüzemre is alkalmas volt. Az alapváltozatú ZiL-130 mellett a ZiL-130V1 és a Zil-30D2-t is gyártották gázüzemű kivitelben, ezek a ZiL-138V1 és a ZiL-138D2 típusjelzést kapták.

A járműveket V8 hengerelrendezésű, 5969 köbcentis hengerűrtartalmú, 110,2 kW (150 LE) teljesítményű benzinmotorral szerelték fel, mellyel műúton 90 km/h-s maximális sebességet érhet el.

Főbb típusváltozatok

ZiL-130V1 - A ZiL–130-on alapuló nyergesvontató, a tengelytávot 3300 mm-re csökkentették. 1962-1994 között gyártották. Változatos, sokféle vontatmánnyal használták. Az APPA-4 speciális utasszállító pótkocsival repülőtéri utasszállításra is használták. Gázüzemű változata a ZiL-138V1.

ZiL-130G - 4500 mm-re növelt tengelytávú tehergépkocsi, 1964-től gyártották.

ZiL-130GU - A ZiL-130G-n alapuló, növelt hosszúságú változat, tengelytávját 5600 mm-re növelték.

A ZiL 130 műszaki adatai

Motor típusa: ZiL-130 V8
Teljesítménye: 150 LE, melyet 3200-as percenkénti fordulat mellett ad le. 
Lökettérfogat: 5,969 köbcentiméter
Furat/Löket: 100/95 mm
Sebességfokozatok száma: 5+1
Végsebesség: 90 km/h
Üzemanyag fogyasztása: 27-38 liter/100 km

Tehergépkocsi méretei és súlyadatai

Hosszúsága: 6675 mm
Szélessége: 2500 mm
Magassága: 2400 mm

Tengelytáv: 3800 mm
Teherbírása: 6000 kg
Üzemi tömeg: 4300 kg
Üzemanyagtank térfogata: 170 liter

Felépítmény

Hosszúsága: 3732 mm
Szélessége: 2326 mm
Oldalfal magassága: 575 mm
Rakfelület: 8,6 négyzetméter

Wartburg 1000 / Folytatáshoz kattints a linkre

 Amikor Kovács Kati 1966-ban meghódította a Táncdalfesztivál zsűrijét, néhány tucatnyi szerencsés már vadonatúj kiskerekű Wartburgjában hangolhatta a slágerekre a Berlin rádiót.

A márka története 1898-ban kezdődött, amikor az Eisenachi Autógyár Automobilwerk Eisenach először nevezte így egyik modelljét, amely ezen a néven 1904-ig készült. 1930-ban az Austin 7 egyik licencének a sportváltozata neveként ismét megjelent a név.

1956-ban a VEB Automobilwerk Eisenach az IFA F9 autó alapjaira épülő új autó neveként kelt újra életre. Az első modell a 311-es (nagykerekű, 15 colos) típus 1965-ig készült nagy sikerrel, köztük olyan változatokkal, mint a kétüléses 313-1 Sport, amelyből Magyarországra összesen néhány darab került, elsősorban színészekhez (pl. Kazal Lászlónak volt egy). 1962-ben a motort 900-ról 1000 köbcentisre cserélték, ami a 37 helyett 45 lóerőt tudott. A legnagyobb újdonságnak az addigi termoszifon-rendszerű (a meleg és hideg víz fajsúlykülönbségén alapuló) hűtés átépítése volt szivattyúsra, melynek köszönhetően a hűtővíz ritkábban forrt fel (a szivattyús hűtőt már a 313-1 Sporton is alkalmazták, de más formában). A típusjelzés körül ekkor némi kavarodás tapasztalható, a motort már 312-esnek, belső dokumentációban az autót is 312-esnek jelölték, egy darabig azonban Wartburg 1000 néven forgalmazták. 1965-re elkészült egy új, tekercsrugós, lágyabb futómű, de ekkorra még az új karosszéria nem jelent meg. Az 1965 utáni (kiskerekű, 13 colos) autók 312-1 változatként ismertek.

1966-ban jelent meg a "kocka" Wartburg, először 1000-es, majd 353-as típusjelzéssel, bár a kombi és "Camping" változatok egy darabig még a régi, "púpos" kivitelben készültek. Az autón ezután már csak kisebb fejlesztések következtek, 1975-től a "353W" (Weiterentwicklung, továbbfejlesztés) már 50 lóerőt tudott, kormányváltós mellett padlóváltós is lett, elöl tárcsafékek lassították, a hátsó fékkörbe pedig terhelésfüggő fékerőszabályzó került. Az addig alkalmazott dinamót generátorral váltották fel. 1985-ben a DKW-örökségként a motor mögé épített hűtőt a motor elé helyezték át, és a vízpumpatengelyre mereven szerelt ventilátort villanymotoros, hőkapcsolós váltotta. A kétütemű Wartburg 353-ast egészen 1990-ig gyártották. Az angol exportra szánt változatnak Wartburg Knight volt a neve.

1989-ben jelent meg a Wartburg 1.3 típusjelzésű modell, Volkswagen licenc alapján készült motorral, egészen 1991-ig, a gyártás megszűnéséig, a négyütemű Wartburgból 152 657 darab készült. A gyárat az Opel vásárolta meg.

CSEPEL 250

 A gyártás újraindulásakor nyilvánvalóvá vált, hogy a kis 100-asok, 125-ösök mellett szükség van egy nagyobb, 250-es típusra is. 1947-48-ból ismertek az első prototípusok, amelyekben 250 köbcentis, egyhengeres, ikerdugattyús motor dolgozott, hasonló a Puch által használthoz. A hosszas fejlesztés után 1950-ben mutatkozott be a Csepel 250/U jelzésű változat, amelyet ikerdugattyús Csepelnéven emlegetnek a mai napig. A 10 lóerős ikerdugattyús motor, a négyfokozatú, eleinte kuplungkiemelővel szerelt váltó, a gazdag alapfelszereltség és a sok krómozott alkatrész luxusmotorrá tette a járművet. A 125-ösökkel szemben a 250-eseken sok importalkatrészt használtak: Amal, majd Jikov karburátorokkal, Bosch elektromos alkatrészekkel, VDO sebességmérőkkel szerelték őket. A korábbi, jórészt fekete motorokkal ellentétben a 250-esek első szériái feltűnően sok színben készültek belföldre is. Viszont ezek sem tudták feledtetni a megbízhatóságot, vagyis annak hiányát. Az ikerdugattyús konstrukció nem volt eléggé kiforrott: a hátsó hengernél voltak a legforróbb pontot jelentő kipufogócsatornák, viszont az első henger árnyékolta a hűtést jelentő menetszelet. Az akkoriban használt, kedvezőtlen hőtágulási tulajdonságokkal bíró dugattyúk ezt nehezen viselték és rendszeresen megszorultak a hengerben.

 Így már a következő évre át kellett tervezni a motort, ezzel megszületett a Csepel 250/51, avagy az egydugattyús Csepel. Az ikerdugattyús motorblokkját vették kezelésbe: a blokkok csereszabatosak voltak, de csak egy, 68 mm-es furatú hengerben mozgott 68 mm-es löketen egy dugattyú. Az új, 247 köbcentiméteres négyzetmotor már megbízhatóbbnak bizonyult és kivételesen hosszú karriert futott be: különböző - nem sokban módosított - leszármazottait egészen 1975-ig, a Csepeli Motorkerékpárgyár megszűnéséig gyártották. Az erőforrás mellett a vázon is változtattak. Dacára a rövid gyártási időtartamnak és az alacsony, körülbelül 7.500-as gyártott darabszámnak, a típusnak két változata készült: a gyári alkatrészkatalógusok ED és EF típusként említik őket. A típusok közötti különbségek között az üzemanyagtartály és a sárvédő rögzítése a legjobban látható.

Az új, egydugattyús típus belföldön és az exportpiacokon is nagyobb sikert ért el, bár az exportot a minőségi problémák folyamatosan nehezítették. A jól sikerült konstrukció viszont a későbbi Pannóniák alapjául szolgált.

 A 250/51 típus sikere arra ösztönözte a gyár vezetését, hogy a 250-eseket fejlesszék tovább. Ezért egy új típust kezdtek építeni a meglévő motorblokk köré. A fejlesztés sok erőforrást emésztett fel és a tervekben csak a későbbi 250-esek gyártása szerepelt, ezért a 125-ösök gyártósorát 1954-ben áttelepítették a Danuviához Zuglóba, ott D-Csepel, majd Danuvia néven készültek tovább a 125/T leszármazottai.

A 250-esek vége is 1954-ben jött el: az új Pannónia TL gyártásával egyidőben a 250/51 gyártását leállították. Így 1954 után nem készült több Csepel márkanevű motorkerékpár nagy sorozatban.

PANNONIA T5H

 A T5 típus halk változata. A 60-as évek második felében bevezetett, új környezetvédelmi előírások egy kevesebb zajjal járó motort kívántak. A csendesítést a gyár műszaki gárdája a kipufogó végébe épített hangtompítóval, illetve a légszűrőháznak az oldaldobozban történő elhelyezésével érte el. Az oldaldobozból a szerszámok egy, a nyereg jobb oldala alá szerelt szerszámtartóba költöztek. Ez a típus már további fejlesztéseken nem esett át, és ebben a formában közel nyolc évig maradt gyártásban, egészen 1975-ig, a gyár bezárásáig.

 TÍPUS

T5H

GYÁRTÁS ÉVE1967-75

MOTORkétütemű, résvezérlésű

HŰTÉSlevegő

HENGEREK SZÁMA1

FURAT/LÖKET68/68 mm

HENGERŰRTARTALOM252 cm3

SŰRÍTÉSI VISZONY7,5:1

LEGNAGYOBB TELJESÍTMÉNY16 LE

FORDULATSZÁM5400/min

GYÚJTÁSlendkerékmágnes

GYÚJTÁS TÍPUSAAVF

PORLASZTÓ TÍPUSAPannónia

TOROKÁTMÉRŐ27mm

 TENGELYKAPCSOLÓ

többlemezes, olajban futó

SEBESSÉGVÁLTÓlábkapcsolású, 4 fokozatú váltómű

HAJTÁSprimer és szekunder lánchajtás

VÁZacélcsőből hegesztett dupla bölcsőváz

RUGÓZÁS ELÖLteleszkóp

RUGÓZÁS HÁTULlengővilla és teleszkóp

TENGELYTÁV1385 mm

SAJÁT TÖMEG (KG)143

BENZINTARTÁLY (LITER)18

GUMIMÉRET ELÖL3,00-19"

GUMIMÉRET HÁTUL3,25-19"

LEGNAGYOBB SEBESSÉG115km/h

P-21 - 1974-ben megjelent a P21 jelű variánsa.

 1974-ben megjelent a P21 jelű variánsa. Ez modernebb külsejű volt (kis lámpafej, oldalt elhelyezett gyújtáskapcsoló) és egyszerűbben gyártható elemekből épült fel (a T5-re hasonlító sárvédő, egyszerűbben hegesztett vázcsomópontok). Utolsó próbálkozásként készült belőle egy P21 Luxus nevű, jobban felszerelt, gazdagon krómozott exportváltozat, amelynek több, kis példányszámban épített változata is ismert. A típus különösebb exportsikert nem aratott, viszont egy ilyen motor volt az utolsó elkészült Pannónia 1975-ben.

Körülmények: A hetvenes évek elején a csepeli gyár már igen komoly financiális és technológiai nehézségekkel küzdött.

Ugyanakkor a tervezők és technikusok már készen álltak egy egészen új típuscsalád terveivel. A gazdaságos sorozatgyártás alapfeltételeként a tervezett 125-ös, 175-ös és 350-es motorok alapját a kéthengeres 250-es kipróbált alkatrészei adták volna. A nagy reményekkel kecsegtető tervek sajnos megrekedtek a prototípusok szintjén.

Tulajdonságok: Takarékossági okokból a P20-as esedékes megújítása is mindössze néhány szerkezeti elemre korlátozódott. Az új lámpafej, a különálló műszeregység és a gumiharmonikás első teleszkóp kétségtelenül sportos, fiatalos külsőt kölcsönzött a járműnek, ugyanakkor több olcsó kényszermegoldás is bevezetésre került . A gyártás utolsó időszakában, már szinte minden raktárban éppen található alkatrészt igyekeztek felhasználni, a költségek lefaragása érdekében. Jellemző módon a 19" kerekre passzoló első sárvédő csúfoskodott a 18" kerekeken, és még az évtizedekkel korábban gyártott nagy fékdobok is feltűntek néhány exportra szállított példányon. A 21-es típusból nem is készültek nagyobb, egységesnek mondható sorozatok.

Szomorú tény, hogy a gyártás 1975 évben történt beszüntetésére éppen akkor került sor, amikor a gyár történetének legígéretesebb műszaki újításai kerültek volna kézzelfogható közelségbe.

TÍPUSP21

GYÁRTÁS ÉVE1973-75

MOTORkétütemű, résvezérlésű

HŰTÉSlevegő

HENGEREK SZÁMA2

FURAT/LÖKET56/50 mm

HENGERŰRTARTALOM247 cm3

SŰRÍTÉSI VISZONY11,5:1

LEGNAGYOBB TELJESÍTMÉNY23 LE

FORDULATSZÁM7500/min

GYÚJTÁSakkumulátoros gyújtás megszakítóval

GYÚJTÁS TÍPUSA

PORLASZTÓ TÍPUSAPannónia

TOROKÁTMÉRŐ20mm

TENGELYKAPCSOLÓtöbblemezes, olajban futó

SEBESSÉGVÁLTÓlábkapcsolású, 5 fokozatú váltómű

HAJTÁSprimer és szekunder lánchajtás

VÁZacélcsőből hegesztett dupla bölcsőváz

RUGÓZÁS ELÖLteleszkóp

RUGÓZÁS HÁTULlengővilla és teleszkóp

TENGELYTÁV1300 mm

SAJÁT TÖMEG (KG)142

BENZINTARTÁLY (LITER)16,5

GUMIMÉRET ELÖL3.00-18"

GUMIMÉRET HÁTUL3,25-18"

LEGNAGYOBB SEBESSÉG125km/h