Sobri Jóska / Folytatáshoz kattints a posztra

Sobri Jóska portréja Száva Sándor festményén


Ha tetszik amit látsz, kérlek támogasd az oldalt azzal hogy egy reklámra kattintasz !

Neked csak 1 perc de nekünk segítség ! KÖSZÖNJÜK !!!

Sobri Jóska (Erdőd major (Vas megye), 1810. – Lápafő, 1837. február 16.), más változatban Zsubri Jóska, eredeti nevén Pap József, a maga idejében rettegett útonálló volt, aki később legendás dunántúli betyárként vált közismertté.

Halála után még ötven évvel is arról beszéltek, hogy nem halt meg és „Sobri él”. Sobri Rózsa Sándor után talán a leghíresebb magyar betyár. Körülötte valóságos kultusz alakult ki mesék, dalok és táncok őrzik emlékét.Szombathelyi börtönbüntetésekor a szóbeszéd szerint Sobri valóságos paraszt adónisszá vált. Ugyanis ha közmunkára vezették, a cselédek és az úrinők fürkésző tekintete követte minden mozdulatát.

Apja, Pap István a Sopron vármegyei Sobor faluból került Vas vármegyébe, a mai Bögöte közelében fekvő Erdőd majorba kanásznak, ahol Jóska nevű fia született. Valószínűleg édesapja szülőfaluja után kapta a Sobri ragadványnevet.

A legenda szerint fiatalkori rossz társaság terelte tévútra. Még szinte gyerekként inkább legénykedésből, mint bűnöző szándékkal részt vett egy bakonyi disznólopásban, majd az eltulajdonított jószág értékesítésében. A cselekményre azonban hamar fény derült, s Jóskát a törvényszék a kár megtérítésére és a szombathelyi börtönben letöltendő két év büntetésre, továbbá pálcázásra ítélte.

A néphagyomány szerint a börtönben megváltozott. Romantikus történeteket szőttek Benkő Lázár nevű porkoláb feleségével létesített szerelmi kapcsolatáról. Egyik rabtársától tanult meg írni, olvasni, és öltözködése is megváltozott. Mikor visszatért, cifra ruhát viselt, és kész kalandor volt. A börtönből való szabadulásáról is többféle mendemonda kering. Az egyik szerint az említett porkolábné segítségével szökött meg, míg a másik szerint, és ez a valószínűbb, rendesen kitöltötte büntetését.

1835-ben társával, Fényes Istók bojtárral kirabolták a kolomposi juhászt. Istókot elfogták és felakasztották, Sobrinak azonban sikerült megszökni az igazságszolgáltatás elől. Ettől kezdve menekülésre kényszerült, és csakhamar a bujdosó szegénylegények vezérévé vált, akikkel a Dunántúl erdős vidékein garázdálkodott. Alvezérét Milfajt Ferkónak hívták. (Milfajt hat osztályt végzett, s több nagyúrnál szolgált inasként, Sobri bizalmasa és tanácsadója volt.) A Bakonyban és a hozzá közel lévő Vas, Zala, Győr és Veszprém vármegyékben tevékenykedtek leginkább. Bandájukkal általában gazdag számadó juhászokat, kereskedőket fosztogattak. Sobri 1836-ban követte el talán leghíresebb tettét, amikor Kónyban a győri káptalan pénztárát rabolta ki, és az uradalmi számtartó minden vagyonát elvette. Másik híres esete Hunkár ezredes kirablása volt, ami végzetesnek bizonyult számára, hiszen az áldozat (akinek ezúttal szó szerint egy fillért sem hagytak házában) nagy tekintélyű és befolyásos ember volt. Az ezredes nem volt rest magánál a királynál és a nádornál is panaszt tenni, így a vármegyék és a kormányzati szervek szigorú és megfelelő intézkedésekre utasíttattak.

A közvélemény eddigre már félte Sobri nevét. Az országban gyakoriak voltak a rablások, melyeket akkor is az ő számlájára írtak, ha nem ő követte el. Veszélyessé vált az utazás. A kancellária a bűnözés megállítása érdekében mozgósította hat vármegye katonaságát és valóságos hajtóvadászatot rendeltek el ellene. Sobri Jóska fejére 100 arany vérdíjat tűztek ki. Az üldözött Sobri kétfelé osztotta a csapatát: az egyik Milfajt vezetésével a Vértes felé vonult, míg ő a másikkal a Bakonyon át Tolna felé tartott. Alvezérét érte előbb utol a végzet: Milfajt egy elvadult mulatság során saját magát lőtte meg, a sebesült betyárt elfogták, és 1836. december végén a "talpon álló" (rögtönítélő) bíróság felakasztatta.

Sobrit és öt társát 1837. február 17-én kerítették be Somogy és Tolna vármegye határán, Lápafőnél. Itt szabályszerű ütközet alakult ki, a sarokba szorított betyárok bátran védekeztek, még sebesülten sem adták meg magukat. Sobri folyamatosan tüzelt a 30-35 katonára, akik végül mégis a közelébe férkőztek, és egy tiszt lándzsával rontott rá. A betyár célba vette, de amikor rádöbbent, hogy körül van véve, a fegyvert maga ellen fordította, és szíven lőtte magát. Az ezt követő zűrzavarban a még életben lévő társai közül néhánynak sikerült kereket oldania.

Sobri Jóska édesapja, és két fiatalabb testvére (1846).

Rózsa Sándor után a leghíresebb magyar betyárnak tartják. Nevezetessége amiatt is nagy teljesítmény, hogy Rózsa 65 évet élt, és bár ült börtönben is, de lényegesen hosszabb idő alatt szerezte kétes hírnevét. Ezzel szemben Sobri korai halála miatt mindösszesen pár évi betyárkodásának eredményeként vált országszerte ismertté. Neve körül valóságos kultusz alakult ki, hiszen mesék, dalok és táncok őrzik emlékét. Halála után ötven évvel a szájhagyomány szerint még arról beszéltek, hogy „Sobri él”. Voltak, akik szerint az Alföldön gazdag számadó, míg mások azt gondolták, hogy Amerikában gyógyszerészként dolgozik. Mindenestre alakja az 1800-as években a magyar közbiztonság elrettentő helyzetének szimbólumává lett. Róla írták a Georg Schobri, der Räuberhauptmann in Ungarn (Leipzig, 1837);Schubery, le brigand hongrois (Paris, 1837) címmel megjelent német nyelvű műveket és hasonlóképpen az egykorú magyar irodalomban: Sobri (Pest, 1837); Vahot Imre: Sobri család Vas megyében (Magyar Föld és népei, 1848. I. 13.); Eötvös Károly:A Bakony rossz híre (Budapesti Hírlap, 1887.) is róla szól. A századfordulón a ponyvakiadványok kiszínezték kalandos életét, és hozzáillesztettek meg nem történt részleteket. Például:Sobri Jóska a híres és rettegett bakonyi betyár élete és kalandjai (Budapest); Sobry Jóska a híres úri betyár kalandjai vagy a magyar Rinaldo Rinaldini (Budapest) című írásokban. Sobri lett a szereplője Krúdy Gyula több novellájának is.

A Sobri Jóskáról szóló népballadák legtöbbje hetyke, magabiztos hangú, félelmet és halált megvető bátorságúnak állítja be. Itt is kifejezésre jut a betyármondákból ismert szemlélet, hogy a „gazdagot rabolja, szegényt segíti”, és eszességével túljár az üldözők eszén. 2002-ben Sobri címmel kalandfilm készült életéről Szarvas Attila főszereplésével, Novák Emil rendezésében.

DKW KAVALKÁD és történelem / Folytatáshoz kattints a posztra

 A nyolcvanas évek szemcséssé másolt nyugatnémet pornó VHS-kazettáin felnövő nemzedéknek talán félrevezető lehet a bejegyzés címe. Úgyhogy tisztázzuk gyorsan: nem, nem Heidiról, a szende szöszke bajor lánykáról lesz szó, akit Jürgen a szénaboglyában tett boldoggá. Hanem arról a német járgányról, amelyik az ötvenes évek talán legdögösebb, már-már olaszosan  kerekedő formájával rendelkezett. S amelynek legközelebbi, kelet-európai emberek által ismert rokona a Wartburg volt: a DKW 3=6 Monza.

Az Auto-Union a nagy gazdasági válság idején, 1932-ben az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer márkák egyesülésével született; így a magukban kevés fennmaradási eséllyel bíró cégek túlélték a depresszió éveit. A harmincas években a zwickaui részleg készítette a Ferdinand Porsche tervezte legendás farmotoros Ezüstszivarokat, amelyek orrukon a vállalatcsoport négykarikás emblémájával taroltak az európai Grand Prix -és hegyiversenyeken, kemény harcot vívva a Mercedes Ezüstnyilaival.

Amire a válság nem volt képes, megtette a második világháború;a haditermelésre átállt cégeket először porrá bombázták a szövetségesek, majd a harcok befejezte után a szászországi keleti megszállási zónába kerülő üzemeket az Vörös hadsereg segédletével ürítették ki, háborús jóvátétel címszóval. A zwickaui DKW "népi tulajdonba" került és IFA (Industrieverband Fahrzeugbau) néven 1949 / 1950-ben indította meg a háború előtt bemutatott, ám szériagyártásba sosem került elsőkerék hajtású háromhengeres, harminc lóerős, 910 köbcentis kétütemű motorral szerelt IFA / DKW F9 modell gyártását.

 Az Auto-Union szerencsésebb munkatársai az ország nyugati felén, Ingolstadtban alapították újra a cégcsoportot, a bajor állam és a Marshall segély nyújtotta kölcsönökből, egyetlen márkával: a DKW-val. Ők is a háború előtti F9 modellt vették elő, amelyet az eredeti, 684 köbcentis, 23 lovas háromhengeres kétüteművel szereltek. Ez a DKW F89 Meisterklasse keletnémet testvérével nagyjából egy időben, 1950-ben mutatkozott be. Az ő alapjaira épített, vidám külsejű Schnellaster furgon nagyban segítette a romjaiból újra épülő német gazdaságot. Ehhez az autóhoz egy legenda is kapcsolódik: a történet szerint A DKW-t alapító Jorgen Skafte Rasmussen és Nikola Tesla régi barátok voltak, így amikor Teslának szüksége volt egy különleges kivitelű, nagy hasznos csomagterű szállítóautóra, amellyel "Vákum generátorát" szállíthatta, Rasmussen a segítségére sietett. Ennek az autónak a tervei alapján született meg a háború után a furcsa külsejű Schnellaster...

 A Meisterklassét 1953-ban váltotta le a jóval modernebb F91 Sonderklasse, amelyben a kis kétütemű immár 896 köbcentis lökettérfogattal és 34 lóerővel gazdálkodhatott. Az autót 3=6 szlogen alatt árulták, ami kissé túlzó módon arra utal, hogy a háromhengeres motor teljesítménye vetekszik egy hasonló kategóriájú hathengeresével - hiszen a kétütemű minden fordulat alatt végez munkaütemet. A nyilvánvalóan felnagyított tulajdonság mindenesetre a pályákon is jó versenyzővé tette a kisautót; 1954-ben a Walter Schlüter, Gustav Menz és Heinz Meier irányította járgány megnyerte a Szériagyártású Túraautók Európa bajnokságát. Ugyanabban az évben és 1955-ben is győzött az 1000 köbcentisnél kisebb autók közt a Mille Miglián; '54-ben a Meier-Luba páros összetett 70.-ként, míg egy évvel később az E. Spiliotakis / Kostas Spiliotakis által irányított autó nyert kategóriájában, az összetett 110. helyét elérve. Ezzel kiérdemelték a verseny Coppa Argento Grandissima érmét is. Később, 1956-ban az összetett harmadik helyét sikerült megcsípnie az M.  Grosgogeat / P. Biaginin duónak a Monte Carlo rallyn.
Az eredményeket még jobban kihangsúlyozta, hogy ezek az autók nem sokban különböztek szériagyártású változataiktól.

 Mellettük különböző kisebb jelentőségű versenyen is jól muzsikáltak a kissé esetlen külsejű F91-esek és variánsaik, így okkal merült fel egy valódi versenyverzió elkészítése. Az ötlet az autót jól ismerő két versenypilóta, Günther Ahrens és Albrecht W. Mantzel fejéből pattant ki. A jól bevált műszaki alapot egy könnyű felépítménnyel szerették volna párosítani. Akkoriban már virágzott az üvegszálas műanyagból gyártott kit-carok gyártása, így Mantzelék is ezt a megoldást választották. A műanyag karosszériák készítését és a DKW-től jövő padlólemez és motor összeépítését a kisszériás, Porsche stílusú VW karosszériákat készítő stuttgarti Dannenhauer & Stauss cégre bízták. Az 1955-ben Frankfurtban bemutatott, 2+2 üléses kupé névtelenül álldogált néhány méterre Albrecht Goertz csodás BMW 507-esétől - olaszos formájával azonban legalább anyi látogatót vonzott, mint a csodaszép bajor kabrió.

 A könnyítés bevált, hiszen a műanyag kasztnis kupé a maga 780 kilogrammos tömegével 115 kg-al nyomott kevesebbet a mérlegen, mint egy normál négyajtós DKW. Így az azonos műszaki alap mellett az autó gyorsulása 31-ről 20 másodpercre csökkent, a végsebessége pedig 125 km/h-ról 140 km/h-ra nőtt. 

Mindemellett még egy jó tulajdonsága volt az autónak: az ára, amelyet sikerült képességeihez képest viszonylag alacsonyan tartani. 1955-ben 10.500 márkért kínálták, ami a Bogár korabéli, kb. 8320 márkás árához viszonyítva elég barátságosnak tűnik, főleg, hogy a Porsche akkoriban nagyjából 13 ezer márkáért kínálta saját autóját. Problémát jelentett azonban a szinte manufakturális előállítás- hiszen a műanyag kasztnikat az angol kit-carokéhoz hasonlóan formázták, teljesen kézi munkával. Így nem sok esély volt a nagyszériás gyártásra.

Jókora hírnevet szerzett a kis járgánynak az 1956-os ötszörös világcsúcs, melyet stílszerűen a monzai Motodromban állítottak fel. Négy pilóta ült kupé volánja mögé Monzában: Ahrens, Mantzel, Meier, Roberto Barbay és Georg Theiler. Megdöntötték a 4000 és 5000 mérföldes, valamint a 10.000 kilométeres távolsági futás és a 48, illetve 72 órás időtartamú hajtás rekordját, a G osztályban, vagyis az 1100 köbcenti alatti autóknál. Ezzel bizonyítván, hogy a kis kétütemű nemcsak gyors (az összes rekord 140 km/h-hoz közeli sebességet jelent), de megbízható is. Az autót ugyanis nemcsak a rekordfutásokat tette meg saját kerekén, de az oda -és visszautat is Düsseldorfból Monzáig! A rekorder autó később az USA-ba került, ahol 1958-tól hajtotta tulajdonosa különböző versenyeken. Innentől fogva emlegették Monzaként, az addig szerényen csak DKW 3=6 Coupé-nak nevezett járgányt.

 Bár a DKW az elejétől fogva saját autóként forgalmazta, s a rekorderedményen is büszkén kidomborította részvételét, soha nem támogatta hivatalosan szériagyártását. Ennek igen egyszerű oka volt: az immáron hivatalosan is Monza néven kínált kocsi alapjául szolgáló platform már kifutóban volt a cégnél, s az Auto-Union készült saját, nagyobb teljesítményű autójának bemutatójára.

Közben a Monzát forgalmazó Fritz Wenk 15 autó elkészülte után áttelepítette a gyártást a heidelbergi Massholderhez, mivel a stuttgarti cég időközben felfüggesztette a működését, mint karosszériakészítő. Azonban a Massholdernél sem készült túl sok, talán 20 Monza gördült ki a kapun, majd a gyártás egy újabb helyre, ezúttal a szintén stuttgarti Robert Schenk üzemébe telepítették. Itt jelentősen átalakították a szerszámokat és a karosszéria formája is megváltozott kissé. Az addig a hűtőmaszk aljáig nyúló motorházfedél jóval feljebb került, s számos apróbb eltérés volt a "régi" autóhoz képest.

 Ekkorra azonban már nyilvánvaló volt a DKW Monza kupé sorsa. Az Auto-Unionnál bemutatták az F91 3=6-ot leváltó 1000-es modellt, amely nagyobb teljesítményű, 40 lóerős, 981 köbcentis háromhengerest kapott. Ez a kocsi, amely Auto-Union 1000 néven futott, kívülről alig különbözött elődjétől, ám az erősebb motor révén a cég már saját sportkupét fejlesztett hozzá. Az 1958-ban bemutatott 55 lóerős 1000 SP kupé, ami jóval konzervatívabb, az amerikai Ford Thunderbirdöt idéző vonalakkal rendelkezett (nem véletlenül, hiszen a tengerentúlon akartak vele tarolni), kiütötte a Monzát a nyeregből.

 1957-től kezdve a DKW nem szállított szerkezeti elemeket a Monza gyártásához, így 1958-ban Fritz Wenk felfüggesztette azt. Csak megbecsülni lehet az elkészült Monza kupék számát, mivel hivatalosan sosem tartották nyilván az autókat. A legpontosabbnak tartott becslések szerint 75-80 DKW Monza készült összesen, míg más források 230 darabról tesznek említést.
Albrecht Mantzel a továbbiakban is a DKW autók tuningolásával foglalkozott, s javította a régi 3=6-osokat ugyanúgy, mint az új 1000 SP kupék teljesítményét. 
Bár ez csak személyes vélemény, de kis Monza kupé szellemiségét a szintén DKW alapokon nyugvó brazil Malzoni GT vitte tovább, majd tíz évvel később.

Framo Barkas története / Folytatáshoz kattints a posztra

 Két vesztes háború, közéjük ékelődve egy izmos világgazdasági válság - ezzel a háttérrel nem csoda, hogy a XX. század első felének németországi motorizációja javarészt motorkerékpárokra és szükségautókra korlátozódott. E két, olcsón előállítható járműfajta ötvözéséből keletkezett a húszas évek meghatározó teherautó stílusa, a kétütemű (általában a DKW-tól származó) motorkerékpár-erőforrással hajtott kisáruszállító. Ezek egyike volt a szászországi Hainichben készített Framo.
A gyártó céget Metallwerke Frankenberg/SA néven dr. J. S. Rasmussen alapította 1923 áprilisában. Vállalata eleinte motorkerékpár-üléseket, kuplungszerkezeteket és karburátorokat állított elő, elsősorban a DKW számára. Négy évvel később azonban bemutatták a TV300 típusú, háromkerekű, központi csővázas, szélvédő és oldalfalak nélküli karosszériás, zárt rakterű, 300 köbcentiméteres DKW motorral hajtott kisteherautójukat.

 1939-ben vezette be a cég pályafutásának legsikeresebb modelljét, a V501/1-es teherautót. A motor továbbra is maradt a DKW régi kéthengeres, félliteres kétüteműje, megtartották a V500-ban bevált négyfokozatú váltót és a huzalos négykerékfékes rendszert is. Újszerű volt azonban a központi csőváz helyett alkalmazott létraalváz. Az első tengely keresztlaprugós, a hátsó oldalanként egy, hosszanti laprugós megoldású volt, a motort dinastarter indította.

 Hogy a V501/1 mennyire jól sikerült, szemlélteti, hogy a második világháború kitörése előtti néhány hónapban a Framo Werkének jelentős mennyiséget sikerült belőle exportálnia számos országba, például Csehszlovákiába, Hollandiába, Magyarországra, Norvégiába, de még olyan távoli helyekre is, mint India, vagy Dél-Amerika. A megnövekedett haszonból arra is futotta a cégnek, hogy az erősen elavult DKW motor helyett egy új, U-alakú égésteres, kettős ikerdugattyús, már 17 lóerőt teljesítő motort is kipróbáljon, amelyre 1943-ban fel is szerszámozták a gyártósorokat.

Addigra azonban javában zajlott a második világháború, s a nácik hatalomátvétele után először a kevésbé keresett modellekkel, majd 1939 végén a HT1200 és V1200 gyártásával is leálltak. Csak a V501/1-es sorozat tartott ki 1943-ig, de mire a korszerűbb V501/2 túljutott volna a prototípus-fázison, a Framo gyár teljesen átállt hadieszközök készítésére.

 A háború után már viszonylag hamar, 1949-ben újraindult a teherautógyártás a Framo-üzemben, ahol konyhai eszközöket, gyermekrollereket, kézikocsikat és rotációs kapákat készítettek a háború utáni években. Szerencsére az új, V501/2-es típus készítéséhez megmaradtak a gépek és a szerszámok, így az év fennmaradó részében 65 darab új kisteherautó hagyhatta el a gyár kapuit. Az év végén bemutatták a későbbi V901-es, háromhengeres modell prototípusát, "Typ Stalinez 4" kóddal. Közben 1949. július 1-jén az üzem neve IFA, azaz teljességében "IFA Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke, Werk Framo Hainichen/SA" lett, a teherautót pedig akkortól fogva némileg megrövidített karosszériával, egyszerűen csak V501 néven forgalmazták. Ebből a típusból sem készült sok, hiszen a névváltozást követő három évben ebből a szériából csak 1300 darabot gyártottak.

 A keletnémet autóipar ekkorra már tisztességes mennyiségben állította elő a DKW F8 utánzataként létrejött IFA F9-eseket, ezért a Framo viszonylag könnyen megkaphatta a korszerűbb, nagyobb és erősebb, háromhengeres, 900 köbcentiméteres motort. Az 1952-es Lipcsei Vásáron már az új erőforrással készülő, de még a V501-es sorozat külső jegyeit viselő V901/1-et mutatta be a gyár. Ennél a sorozatnál végre felváltotta a mechanikus féket a kor követelményeinek megfelelő hidraulikus rendszer. A 17 helyett immár 24 lóerős motorral a Framo végsebessége 60 km/h-ról a szédítő 70 km/h-ás magasságokba kúszott, s új variánsként az addigi platós- és furgon kivitelek mellett megjelent a busz, a mentő és a kombi is. A nyitott felépítményes változatoknál elölről hátra, míg a zárt szekrényeseknél a mai autók stílusában, előrefelé nyílt a vezetőfülke két ajtaja.

 1954-ben a kisáruszállító neve V901/2-re változott - a számozás mutatta, hogy nem új járműről, csak a korábbi modell frissítéséről volt szó. Ennek a szériának már a sárvédőjébe integrálták a fényszóróit, s a karosszéria színére fényezett, sűrű lamellás lemezmaszkot felváltotta a ritka, polírozott alumínium keresztpántokból álló díszrács. A tengelytávot 2,7-ről 2,8 méterre növelték, 32-ről 42 literesre bővítették az üzemanyagtartályt, a sűrítési viszony emelésével 4 további lóerőt, tehát összesen 28-at csikartak ki a motorból, amelynek következményeként az elérhető maximális sebesség már a 80 km/órát is túlszárnyalta.

 1957-től újabb névváltozások következtek: a céget akkortól fogva VEB Barkas-Werkének hívtak, a teherautót pedig nem IFA V901/2-nek, hanem Barkas V901-nek, s megszületett a később ismertté vált, szárnyas, stilizált b betűs embléma is. A "barkas" egyébként a föníciai nyelvből származik, a jelentése gyors, villám. Ekkor azonban már egy új kisáruszállító tervezésén dolgoztak a mérnökök, mert a fuvarosok nagyobb teherbírású, kisebb külső méretű, nem utolsósorban modernebb megjelenésű teherautóra vágytak.

A legmodernebb stílushoz igazodó, már praktikus dobozformájú Barkas B1000-et 1961-ben mutatták be, de a végleges bevezetéséig csak mutatóba készült belőle néhány példány. 1963 végén azonban az utolsó Framo-alapú, alvázas, V901-es kisáruszállító is kigördült a Hainichenben székelő gyár kapuján és beköszöntött a B1000-korszak.

 Magyarországon csak nagyon kevés futott a Framo V501-es és a 901/1-es szériából, s tudomásunk szerint egy sem maradt fenn belőlük. A 901/2-ből azonban hazánk is sokat importált, s főként a széria alumaszkos változataiból néhány még ma is megvan a garázsok, kertek mélyén, vagy éppen magángyűjteményekben. Az Országos Mentőszolgálat 8 IFA-Framo gépjármű tesztelése után 1956-ban nagyobb arányú vásárlás mellett döntött.

 Hétvégenként fehér tetős sárga furgonok teljesítettek 1958-tól autós segélyszolgálatot (a kiszállási díjuk 30 Ft/óra volt), de a Mávaut is tartott V901-eseket. Ezek feltehetőleg szürke színben futottak és sétabuszként szolgáltak.

1965-ben a KPM Autóközlekedési Főosztálya már 2361 darab IFA-Framót regisztrált az országban. Akkorra ezek mindegyikét már selejtezésre érettnek nyilvánították, hiszen "már gyári új korukban" is rossz minőségű anyagokat építettek be. Megkönnyíti a V901 restaurátorának a dolgát, hogy a kocsi sok mechanikai részlete megegyezik a régi Wartburgéval - a motor, az elektromos rendszer nagy része, de még a hamutartó is.

Szöveg forrás: Veterán Autó és Motor 2002/3

Barkas a kisáruszállító / Folytatáshoz kattints a posztra

 A Barkas egy keletnémet kisbusz- illetve kisebb szállítójárműgyártó vállalat volt a mai Chemnitzben (akkor Karl-Marx-Stadt). A vállalat az 1961-ben államosított Framo teherautógyár utódaként alakult Karl-Marx-Stadtban. A gyártás 1961-től1991-ig tartott, a rendszerváltás után, számos kelet-európai autógyárhoz hasonlóan, nem tudta felvenni a versenyt a nyugati cégekkel, és felvásárló híján csődbe ment.

Lakóteherautóvá átalakított ZiL 131-es / Folytatáshoz kattints a posztra

 A ZiL-131-es katonai műhelykocsiból szinte gyerekjáték lakóteherautót varázsolni. Tudta ezt ennek a járműnek a tulajdonosa is, aki lényegében megtoldotta a felépítményt egy hálórésszel. Ettől a jármű olyan hatást kelt, mintha szándékosan dacolna a légellenállással, de a nyolchengeres motornak mindez meg se kottyan. Emellett annak aki tudja finanszírozni a 131-es 40l/100 km-es városi, vagy 50-100l/100 km-es terep fogyasztást, annak már tényleg mindegy, hogy égnek áll-e a háló rész vagy sem.

 Nem mindegy viszont a szolid, szocialista luxus, melyet átalakítás után kínál a hátsó felépítmény. A hátsó részben WC-kabin, méretes konyhapult és egy beépített hűtő található, míg a másik oldalon dobogóra szerelt mosogató, valamint egy kihasználatlan terület áll rendelkezésre, ahová akár egy kisebb étkezőasztal is szerelhető padokkal. A felépítmény rendkívül tágas és bár az új burkolatok sok mindent eltakarnak, azért azt jól látni, hogy a szovjetek anno nem sajnálták az anyagot a járműből. A tetőn éktelenkedő napelemek ugyanakkor már nem múlt századi technikát képviselik. 

A jármű erőforrása 150 lóerős teljesítményre képes, száguldozni azonban nem lehet és nem is kell vele, hiszen végsebessége 80-90 kilométer/óra között van. A motorhoz egy ötsebességes manuális váltó csatlakozik, mely éppen elegendő ekkora tempóhoz. Sőt, a 131-es még viszonylag nehezen tud megállni, hiszen 35-40 kilométer/órás sebességnél hirtelen fékezésnél legalább 12 méteres a féktávolság.

A ZiL 131-esekből 1966 óta közel egymillió darab készült és mind a mi napig több ország nemzeti hadserege üzemeltet ilyen katonai változatokat. Tény, hogy az idő eljárt felettük, de ettől függetlenül  nem akarnak szétesni, köszönik szépen szolgálják a tulajt addig, ameddig csak lehet.