Az Indián története / Folytatás a posztban

 Két bicikli versenyző alapította a gyárat. Pillanatok alatt népszerű lett. 1901-ben rakták le az alapokat, de az első sorozatgyártású modellre várni kellett egy évet. Ennyi időre volt szüksége a prototípusnak, hogy beérjen. A motor hajtotta bicikliből aztán hamar az egyik legsikeresebb kétkerekű lett Amerikában. Az évek során olyan újítások kerültek fel az Indián motorokra, mint a szíjhajtás, vagy a V-motor.

 1904-ben a Single megalapozta a gyár sikérét. Mély vörös színe szimbólum lett, a modell pedig a vásárolók kedvence. 32 ezer darabot értékesítettek belőle a bemutatását követő kilenc évben. Az első V-motor 1907-ben debütált az Indiánon. A különleges konstrukció kiváló alapnak bizonyult a sebességi rekordok döntögetésére.

Oscar Hedström, az egyik alapító tulajdonos már a prototípussal is feliratkozott a rekorderek közé (56 mph), de a gyár első ikonikus alakja Erwin "Ágyúgolyó” Baker volt, aki arról híresült el, hogy 11 és fél nap alatt átszelte az Egyesült Államokat San Diegótól New Yorkig. Ez a siker alapozta meg a Powerplus modell világra jöttét: 1916-tól 1924-ig szinte változatlan formában maradt gyártásban. 1000 köbcentis, 42 fokos hengerszöget bezáró V-motor hajtotta, ami már 96 km/h-s sebességre is képes volt.

A technikai fejlődés természetesen maga után vonta a sportsikereket is. Az 1911-es Tourist Trophy-n hármas diadalt aratott az Indián, Jake De Riser pedig több gyorsasági rekordot is beállított, továbbá legyőzhetetlen volt a Dirt Track viadalokon is. 33 évesen hunyt el egy versenybalesetben. Később Charles Blake öregbítette a gyár hírnevét a versenypályákon, az a Charles Blake, akivel összeütközött Jake De Riser azon a bizonyos versenyen. De Riser tiszteletére egy napig leállt a munka az Indián gyárban.

 Az 1920-as évek elején mutatták be a gyár két húzó típusát, a Scout-ot és a Chief-t, amik hamar a springfiledi gyár büszkeségei lettek. A Charles B. Franklin által tervezett konstrukciókba egy 42 fokos hengerszöget bezáró V-blokk került, ami 1922-ben 1000 köbcentisre (61 köbinch) hízott, egy évvel később pedig már 1200-as Powerplus szív hajtotta az országutak rézbőrű főnökét. 1928-ban kapott először első féket az Indián, ami legalább akkor technikai kuriózumnak számított akkor, mint ma az új R1-es blokkja.

Ahogy teltek az évek, egyre több “csemege” jelent meg az Indiánokon, de már E. Paul DuPont irányítása alatt. A festékgyáros 1930-ban vásárolta fel a motorgyárat, újító hozzáállásának köszönhetően 10 év alatt beérte eladásokban a nagy riválist, a Harley-Davidsont. A HD mellett ugyanis csak az Indián biztosított nehézsúlyú cirkálót a szabadságot és hazafiasságot fennhangon hirdető motoros bandáknak.

Hogy fel tudja venni a nagy riválissal a versenyt a cég, olyan innovációkra volt szüksége, mint az 1950-ben bemutatott teleszkópos első futómű, vagy a tíz évvel korábban már csillapított hátsó felfüggesztés (a Harley-kon ekkor még fix volt a hátsó kerék felfogatása), a vonzó külsőségekhez pedig az Indiánokat ma is a többi cirkálótól elkülönítő egyedi sárvédők járultak hozzá.

 A nehézsúlyú Chief mellett a középkategóriát célozta meg a Scout. Eleinte 596 köbcentis blokk hajtotta a “cserkészeket”, majd az évek során ő is elhízott, akár a nagyfőnök: a második világháború alatt már 745-ös Indiánok teljesítettek szolgálatot, de 1948-ban is ez a típus győzedelmeskedett a Daytona 200-on, Floyd Emde-vel a nyeregben.

A gyár aztán rövid és sikertelen kikacsintást tett a motorok világából: repülő hajtóműveket, csónak motorokat, és légkondicionálókat is kihozott a legendás név alatt. De ha már szóba került a világháború, muszáj megemlíteni a 841-es modellt, ami többek között olyan konstrukciók megszületésének volt inspirálója, mint a Wermacht által használt BMW R71-eseknek, vagy a Harley XA-nak.

1000 darab 841-est gyártott le az amerikai hadseregnek az Indián, de aztán az éles bevetésükre nem került sor, mert a Jeep-eket sokkal funkcionálisabbnak találták a szakik. A gyárnak a Harley előretörése jelentette a halálos ítéletet: a motoros osztagokat inkább HD-kel látta el a hadsereg.

 A következő tulajdonos váltás 1945-ben következett. Ralph B. Rogers érdeklődött élénken a márka iránt, a korábbi tulaj pedig szívesen túladott a vergődő cégen. Rogers irányítása alatt inkább a kis köbcentis és gyenge minőségű motorokban látták a jövőt: így született meg a 149 köbcentis Arrow, a 250-es Super Scout és a Warrior. 1953-ben aztán váratlanul becsődölt a cég, 1999-ig nem gyártottak Indián név alatt motorokerékpárokat.

A tíz évvel ezelőtti újjászületés is csak egy harmatgyenge kísérlet volt a legenda felélesztésére. A coloradói legfelsőbb bíróság egy amerikai befektető csoportnak ítélte oda a motorok gyártásának jogait. Az új központot a kaliforniai Gilroyban hozták létre, innen kapták a Gilroy Indian nevet azok a motorok, melyeket itt gyártottak le. 2003-ig tartott a lendület, ekkor újra bezárultak a gyár kapui. Előtte azonban Schwarzi még izmozott egyet a Terminator harmadik részében egy Gilroy Indiánnal.

A harmatgyenge T3-as fellépés után két évvel mégis meghódította Hollywoodot az Indián, Sir Anthony Hopkinsnak köszönhetően. A világ leggyorsabb Indiánja című film az új-zélandi Burt Munro igaz történetét meséli el. Munro 1962 és ’67 között beállított pár sebességi rekordot egy átalakított 1920-as Scout nyergében. (Aki még nem látta a filmet, sürgősen rohanjon a legközelebbi kölcsönzőnbe.)

 Pár évvel ezelőtt egy új management ragadta kezébe az Indián-jogokat, és úgy tűnik, hogy komolyan veszik a feltámadást. Az első újkori kereskedés 2008 márciusában nyílt meg, a viszonteladói hálózat pedig még ezekben a pillanatokban is épül. Jelenleg 15 üzlet látja el a világot Indian motorokkal. A vállalat célja, hogy 2011-ig 50-re fejlesszék ezt a hálózatot, de továbbra is egyedi, különleges minőségű motorkerékpárokkal kívánják öregbíteni a márka hírnevét.

Az Indian Motorcycle Company a napokban bejelentette, hogy megállapodásra jutott első európai importőrével, a francia Paul Chedid Automotive Grouppal, így megalakult az Indian France. A vállalat Franciaország mellett Monacóban, Luxemburgban és Belgiumban értékesít majd kizárólagos jogkörrel Chief modelleket, felszereléseket, alkatrészeket és aftermarket termékeket.

2010-től két új modellel bővül az egyébként sem túl széles termékpaletta. A Chief jelenlegi négy változata mellett megjelenik egy második világháborús repülőgép által ihletett extra exkluzív Chief modell, amit csak egy évig fognak gyártani katona zöldben és silver smoke (ezüst füst) színekben. A tankon a vadászbombázók órán lévő pin-up girl díszeleg, a kézzel varrott bőrtáskák és nyergek pedig a korabeli repülős dzsekiket imitálják. Ez a model 31.000 amerikai dollárt kóstál majd.

 A bombázó mellett még egy új modell debütál a Dark Horse. Thunder Black, Indian Red, és Deep Water Blue színekben lesz elérhető. A matt fekete vázról és kiegészítők miatt kapta a sötét ló nevet, amit egyáltalán nem sötét lónak szánnnak. Ez volna a szabadságra vágyó ifjúság új szimbóluma 28.000 dollárért.

Mint minden Chief, ezeket a modelleket is 105 köbinch-es, Power Plus kéthengeres V-blokk hajtja. A meghajtást hat sebességes Baker váltók végzik, szíj meghajtással kommunikál a hátsó kerékkel. A lassulásról 4 dugattyús Brembo nyergek gondoskodnak, 11.5 colos tárcsába marnak bele, amiből kettő is van az első tengelyen. Az öt és fél gallonos tankok pedig a hosszú cirkálásokat szavatolják.

Hogy sikerül-e újra régi fényében tündökölni a gyárnak? Nos, ez még a jövő zenéje. Abban azonban egyet érthetünk, hogy egy ilyen gazdag múlttal rendelkező márkának nem szabad eltűnnie a bürokrácia és a MotoGP-kultúra süllyesztőjében.

AZ URAL MOTORKERÉKPÁROK TÖRTÉNETE / Folytatás a posztban

 Az 1930-as években a szovjet katonai vezetők elhatározták, hogy a német hadsereg BMW R-71 típusú oldalkocsis motorkerékpárját tekintik alapmodellnek a hadseregük felszereléséhez. Ezért közvetítőiken keresztül Svédországból öt darab BMW motorkerékpárt vásároltak. Szakembereik segítségével szétszedték és elemezték a motorkerékpárok összes darabját. Az alkatrészek kémiai összetételét, a felületek kidolgozását, a megmunkálás pontosságát. Az eredmények birtokában úgy döntöttek, hogy ezt a motorkerékpárt fogják gyártani az elektronikus rendszer kivételével. (Az elektronikai iparban azóta japán és amerikai cégek is előszeretettel alkalmazzák ezt az azóta benchmarkingnak nevezett legális termékfejlesztési eljárást.)

 A világ első URAL motorkerékpár típusa az M-72 nevet kapta és a tömeggyártás dokumentációjának elkészülte után 1941. év tavaszán megkezdődött a tömeggyártás. A moszkvai gyár háborús fenyegetettsége miatt 1941. novemberében 30 fokos hidegben a motorgyárat a védett URAL hegységbe IRBIT városba helyezték át. Irbitben egy sörfőzdébe került a motorkerékpár gyártás, ahol kettő lánctalpas traktoron kívül és mindössze hat darab szerszámgépen kívül más eszköz nem állt rendelkezésre. A második világháború alatt összesen “csupán” 9 799 darab motorkerékpár készült, de 1950-ben már évi harmincezret gyártottak.

 Az évek során több új típus került a belső piacra így az M-72, M-61, M-62, M-63, Cross-650… Az 1970-es évekre tehető a nem KGST országokba történő export kezdete, majd 1980-tól rendszeresen gyártottak Olaszországba, Svédországba, Hollandiába, Chilébe, Venezuelába, Kolumbiába, Argentínába és más országokba egyaránt.A nyolcvanas évekig gyártott URAL motorkerékpárok darabszáma 3, 2 millióra tehető.

 Az évek során több új típus került a belső piacra így az M-72, M-61, M-62, M-63, Cross-650… Az 1970-es évekre tehető a nem KGST országokba történő export kezdete, majd 1980-tól rendszeresen gyártottak Olaszországba, Svédországba, Hollandiába, Chilébe, Venezuelába, Kolumbiába, Argentínába és más országokba egyaránt.A nyolcvanas évekig gyártott URAL motorkerékpárok darabszáma 3, 2 millióra tehető.

A rendszerváltozás után 1992-ben magánkézbe került az Ibit Motorkerékpárgyár és kezdetét vette a hagyomány újjáélesztése, korszerű technológiai és gyártási módszerek felhasználásával. 1990-es évek végén kezdődött meg az Amerikai Egyesült Államokba irányuló export. Jelenleg az Európai Unió tagállamaiban forgalmazzák, de ezen kívül Dél-Amerika, Afrika számos országában, sőt Japánban is. Az URAL motorkerékpárok ma már nagy számban futnak, több mint 20 ország útjain. Az URAL termékek megfelelnek mind az amerikai (EPA/DOT) mind az európai (EEC) követelmények szigorú előírásainak. Nagyteljesítményű motor, kitűnő menetteljesítmény, könnyű szerelhetőség – ezek az alapvető tulajdonságok teszik minden körülmények és klíma-viszonyok között megfelelővé az URAL motorkerékpárokat.

JAWA 350/360 ÉS VELOREX 560 / Folytatás a posztban

 Hangról könnyű. Egy jól trenírozott óvodás is képes megmondani, hogy MZ-t, Jawát vagy egy Pannoniát hall közeledni. A működésből és konstrukcióból adódó zajok jól megkülönböztethetőek. De vajon egy parkoló régi motort hang és tapintás nélkül, csukott szemmel fel lehet-e ismerni? Fel, de tudományos magyarázatom nincs.

 Talán a géplélek itt mutatja meg magát: határozottan más az illat a magyar, a német és a cseh gép körül – nem az olaj, nem a benzin, nem a fémlemezek. Talán az a kevés műanyag és üléshuzat? A milliliternyi ragasztó? Nem tudom, választ nem is keresek – inkább csak örömmel szaglásztam ezt a restaurált oldalkocsis Jawát is.

Nekem valahogy olyan otthonos, gyermekkorom és kezdeti motoros éveim összefonódtak a márkával. Olyan ez, mint hosszú távollét után belépni az előszobába: az orrodon, minden idegszáladon érzed, hazaértél. Ugyanígy közeledtem Lukács Pál 350-eséhez és a hozzá illesztett Velorex 560-hoz – olyan ismerős volt, szerethető.

Az oldalkocsihoz kell egy dózis perverzió. Aki már vezetett ilyen két nyomon futó fogatot, tudja, hogy semmihez sem hasonlítható, ötvözi a motorozás hátrányait az autók rossz tulajdonságaival. Széles, nehezen fordul, hisz csak egy kormányzott kerék van, az is eltolva oldalra. Erőből irányítunk. Majd' egy gépkocsi területét elfoglaljuk, annak kényelmi alapfunkciói elérhetetlenek. Ennek ellenére, ugyanolyan megmagyarázhatatlanul, mint az illatfelismerés, bele lehet szeretni az oldalkocsisokba – lehet, hogy rossz és nem praktikus, de a maga vicces módján mégis nagyon aranyos dolog.

 Nézzük csak sorjában: gyönyörű blokkjának alapjait még a második világháborúban tervezték, természetesen a legnagyobb titokban, a németek háta mögött. A próbaköröket egy DKW-nak álcázott prototípussal tették meg. Mire a béke helyreállt, már kész voltak a Perák néven elhíresült modell alapjai. Előbb egy, majd kéthengeres kivitelben is készült, de a 250-es és 350-es hengerűrtartalom mellett a CZ testvérgyár is készített 125-ös és 150-es verziót a stramm léghűtésesből.

Ma már furcsán hangzik, hogy korának talán legjobb utcai kétüteműje volt. Hibátlan anyagminőség, tökéletes tervezés és több évtizedes tapasztalat – a gépet az egész világon forgalmazták, Amerikától Ausztráliáig, 112 országban, sikerrel.

A bakteleszkópos váz azonban egyre inkább elavultnak számított, így 1953-ban új vázzal, de a jól bevált motort átdolgozva friss típust adtak ki, a Kývačkát, amely legalább olyan sikeressé vált, mint 19-es kerekű elődje – minősége még mindig rendben volt. Az értékesítéshez nagyon jól jött a prágai kísérleti labor által fejlesztett számos, erre alapozott utcai és terepes versenygép (ezeket Libeňák gyűjtőnévvel illeti a motortörténet Prága Libeň városrésze miatt, ahol a műhely volt).

A 250/353-et 1962-ig, a 350/354-et 1963-ig gyártották. Sokan visszasírják ezeket, joggal. Nem csak az anyagminőség és összeszerelés volt jobb, hanem a forma is. A csapott végű karburátorfedél, a szoknyásabb sárvédő, a letisztultabb lámpamaszk, a tankba ültetett ampermérős gyújtáskulcs és a gitárülés nélkül sokkal egyszerűbbé, szocialistán realistává vált az új 250/559 és a 350/360. A második világháború előtti art deco hagyományokat – amiben a cseh formatervezés rendkívül erős volt – szép lassan kiirtották a Jawákról. A kladnói acélból is kevesebb jutott, jött a donyecki érc, majd később a kassai vasmű lemezei – a hatvanas évek már a hanyatlást hozta, noha nem vették, vagy nem akarták észrevenni. Szomorú, Magyarországra, pont ezek a leegyszerűsített csepptanosak kerültek – az import a modell gyártásának 1974-es felfüggesztéséig tartott.

Akinek volt Jawája, tudja, hogy a kellemesen lomha gép a világból kimegy, de az elektronikus rendszer hajlamos rossz tréfákat űzni a tulajdonossal. Több megoldás is kínálkozik. A csehek készletben árulnak kalapács nélküli rendszereket, de annak, ki ért hozzá, odahaza sem lehetetlen előállítani egy megbízhatót. A 350-es gazdája is így cselekedett: a kéthengereshez robogógyújtás alapján, 45W-ről 100W-re növelt teljesítményű generátorral támogatva teremtett biztosan érkező elektronokat; így már nem áll fenn a veszélye, hogy a kötelező nappali fény és a hajó plusz lámpája mohón elszívnák a delejt.

Mivel ezek a gépek máig nagy számban futnak, az egész világot behálózó alkatrészellátás van. Cseh, szlovák, török és indiai cégek ontják az elemeket. Árban és minőségben is van szórás, de nincs igazi hiányzik, minden pótolható – a Velorex 560-ba is gond nélkül akadt ülés és plexi Szlovákiában.

Utaztam én ilyen oldalkocsiban gyerekkoromban, de akkor lényegesen nagyobbnak tűnt az 1780 milliméteres hajó. Most inkább bele sem ültem, csak a motor kormánya mögé fészkelődtem. Jó ott nekem, megszokott – nekem a fordított kiosztású, egy fel, a kettő, három, négy le kiosztású váltó is természetes, a félautomata váltó pedig praktikus: a váltótengelyen rúdja kiemeli a kuplungot, egyszerű és megbízható megoldás.

Ami szólóban pont jó, így már kevés: a kormány szélességéből kanyarodás közben nagyon hiányzik pár centi. A fékek miatt is kétszer meg kell gondolni mindent: a dobfékecskéknek érezhetően túl nagy a plusz 70 kilós tömeg – utassal persze még ezen is ronthatunk.

Igen, pont olyan szörnyű vezetni, mint ahogy képzelnék, de olyan ez, mint a horrorfilm: ijesztő, de mégis szeretjük, kéjesen borzonghatunk minden kanyarban. Az íveket szokni kell, aki tapasztalatlan, örülhet, ha nem hajt árokba. A profik persze a hajót is fel tudják kapni és ügyesen egyensúlyoznak – mint minden, ez is tanulható és fejleszthető.

A Jikov karburátorral táplált gép szólóban négy litert fogyaszt, a Velorexszel simán másfél literrel többet is elkérhet. A 17 lóerős kéthengeres kicsit papás, széria állapotban nem való sportolásra – ha nagyon hajtjuk, a hengerek is képesek túlmelegedni.

A négyszögprofilú váz egész normálisan bírja a plusz terhelést. Ugyan kátyúkon érezni, hogy meghullámzik a fogat, de a négy helyen rögzített Velorex természetesen merevít rajta. A Hradec Královéban készített 560-as egyébkén speciálisan ehhez, a már 16-os kerekekkel gyártott Kývačkához és ráncfelvarrt utódjához, a tesztelt Panelkához tervezték. Alváza acélcsövekből hegesztett, hajója műanyag, az ülés mögött csomagtartó található. Szerelés közben jól jöhet, hogy a sárhányó felhajtható. Az aránylag rövid lengőkar ellenére nem is rugózik rosszul: a csillapításért egy darab függőlegesen beépített tekercsrugó a felelős.

Aki ilyenre vágyik, most kezdjen el szemezgeti a börzéken. Jó oldalkocsit találni szinte már lehetetlen, az apróságok, például a díszlécek pótlása nem olcsó. Ennek ellenére jó választás hobbiveteránnak – bár aki a dolgok könnyebbik végét fogná meg, vegyen csak szólóban (ha az értéket is szem előtt tartja, akkor a ritkább és szebb 353 vagy 354 szériából). Biztos lesz, aki lelkesen vitába száll velem, de könnyebben és egyszerűbben üzemben tarthatók, mint a magyar veteránok, igaz, a cseh motorokban nincs benne az a nemzeti alapú szerelem, ami idehaza a Pannoniákat a rajongók szíve csücskévé teszi.

Pannonia TL 250 (1955) / Folytatás a posztban

A TL az első Pannonia, ma ritka és értékes. Születésének körülményei sokkal komplikáltabbak, mint gondolnánk.

1954-re az 1950-ben bemutatott 250-es Csepel már meg is öregedett. Apró fékdobok, lengőnyergek, bakteleszkópok, a Rákosi Mátyás Művek modernebb motort akart. Az egymással folyamatosan vetélkedő szerkesztési osztály és kísérleti üzem, más-más prototípusokkal rukkolt ki: előbbi az elöl-hátul lengővillás Pannoniával, utóbbi az elöl teleszkópos - és ettől modernebbnek tűnő - Sirállyal. A Sirály nagyon hasonlított a kor 200-as, egyhengeres, négyütemű olasz Mondial-jaira (Csepelen, a gyárban volt is egy Mondial mintamotor akkoriban), de természetesen a 250-es Csepel kétüteműje hajtotta. A gyári vezetés ez utóbbi gépet favorizálta, de a sorozatérett prototípusba a szerkesztési osztály tanulmányából is kerültek át megoldások (például a tele dobos fékek), és onnan jött a név is: Pannonia.

 A TL magasra emelt, rugózatlan első sárvédője különösen jól jött a sáros földutakon, mert nem rakódott könnyen tele. Formáját az 1953-as Mondial 200-as ihlette

A TL típuskód megfejtése egyszerű, teleszkóp, és lengővilla. A hátul lengővillás felfüggesztés az 1950-es évek közepén a nagy világmárkáknál sem volt általános, de ez az új teleszkóp, szerkezeti visszalépés volt a szintén teleszkópos 250-es Csepelhez képest, mert eltűnt belőle a hidraulikus csillapítás. Az eredeti elképzelés szerint maradt volna a Csepel márkanév, a Pannonia eredetileg csak a típus megjelölésére szolgált, de állítólag a minőségi problémáktól megtépázott régi elnevezés a külpiacokon kikövetelte a Csepel név elhagyását. (Ennek ellentmond, hogy néhány országban Csepel 250 De Luxe-ként futott a TL). 

 Ez a karburátor még Jikov gyártmány, a későbbi gépeken nagyobb torokátmérőjű hazai porlasztókat használtak. Az úsztatós szívató egészen az 1960-as évekig megmaradt a Pannoniákon

A sorozatgyártás 1954 őszén indult, az egyetlen, a 250-es Csepelből átemelt fődarab a csak finoman módosított 10,5 LE-s, egyhengeres kétütemű volt. Egy ideig még megmaradt a fogaskerekes primer hajtás, és a cseh Jikov karburátor is, de nem sokkal később a kuplungot már lánc forgatta (így megfordult a főtengely forgásiránya) és hazai gyártású lett a kissé megnövelt torokátmérőjű porlasztó. A négyfokozatú váltó szerkezetében a régi maradt, de áttételeit rövidebbre vették, a korai darabok pedig még Bosch gyújtással készültek. Az első fényszóró mindvégig, a TL gyártás leállításáig a Hellától érkezett. Az első néhány ezer TL keskeny egybe nyereggel és a tulajdonosok szerint kényelmetlenül használható középállvánnyal futott, így a gyár viszonylag gyorsan új üléssel rukkolt ki, és a támaszon kívül átdolgozta az excenteres láncfeszítést is; könnyebben lehetett állítani.

 A részletekből is sugárzik a restaurálás alapossága. A halfarkú kipufogódobokat csak kezdetben krómozták teljesen, később a hengeres részt festették is

A vázakkal főleg anyagminőségi gondok adódtak, gyakoriak voltak a repedések, törések, akárcsak korábban a 250-es Csepeleknél. Állítólag felmerült a fix, nem rugózó első sárvédő (tipikus Mondial formaelem volt abban az időben) átalakításának terve is, de az végig, a TL sorozat 1956-os megszűntetéséig és a modernebb, teljesen tokozott hátsó láncú TLT megjelenéséig változatlan maradt. A TL műszakisága, és jelentős mértékben formai megoldásai is mindvégig, egészen a hazai motorkerékpár gyártás 1975-ös leállításáig alapvetően meghatározták a csepeli egyhengeresek jellemzőit, még az utolsó T5-ösökön is rengeteg a felismerhetően TL eredetű alkatrész.

Az itt bemutatott gép egy romos, törött vázú, de még menthető állapotú TL-ből született Geiger Jenő, gyűjtő és restaurátor kezei alatt. Igazi "keverék" gyártmány, valamikor az 1955-ös modellfrissítés átmeneti időszakából, hiszen már széles a nyerge, és láncos a primer hajtása. A felújításkor gondosan ügyeltek a részletekre, még régi, maiaknál nagyobb laptávolságú csavarfejeket is gyártottak. Az alkatrészek többsége eredeti gyári, de néhány kisebb, minta után gyártott elem is akad a motoron, a 250-es egyhengeres kétütemű gyakorlatilag minden porcikájában új. Az OT minősített gép ma tökéletesen egészséges, és üzembiztos, tartós utazósebessége nagyjából 70 km/óra. Hidegen harmadik rúgásra indul, ami sokat elmond az állapotáról.

A 250-es Csepeléhez képest több mint duplájára nőtt a fékteljesítmény, a szerszámdobozt a tankba süllyesztették, de a TL utódján a TLT-n, már az ülés alá is szereltek egy dobozt. Ez már a vásárlói panaszok hatására módosított, szélesebb, kényelmesebb nyereg

Műszaki adatok Motor: egyhengeres, léghűtéses kétütemű. Hengerűrtartalom: 247 cm3. Furat x löket: 68 x 68 mm. Teljesítmény: 10,5 LE, 4600/perc fordulaton. Vegyes fogyasztás: 3,5 l/100 km. Üzemanyag-tartály: 16,0 l. Végsebesség: 100 km/óra. Erőátvitel: olajfürdős többlamellás tengelykapcsoló, láncos, (korábban fogaskerekes) primer hajtás, lábkapcsolású, négyfokozatú sebességváltó, lánchajtás Hosszúság x szélesség x magasság: 2080 x 770 x 990 mm. Tengelytáv: 1300 mm. Váz: acél, dupla bölcsőváz, elöl teleszkópvilla, hátul lengővilla, elöl-hátul egykulcsos dobfékek (200 mm), 19 colos kerekek. Saját tömeg: 125 kg.

A Verhovinák / Folytatás a posztban

"Verhovina drága kincs, jó ha van de jobb ha nincs."

Az egykori Szovjetunió nyugati részén, a mai Ukrajnában, Lvivben is készültek segédmotoros kerékpárok, a Verhovinák. Ezek külsőre kevés hasonlóságot mutattak a Rigákkal, azonban azokkal gépészetileg gyakorlatilag megegyeztek.

Eredetükről, gyártásuk okáról máig több legenda kering. Az egyik szerint ezek a motorkerékpárok a hadsereg számára készültek, futár célokból, emiatt az extrém, robusztus felépítés. A másik szerint ezeket a mopedeket valójában nyugati, más esetekben afrikai exportra szánták, ezért a sokak szerint tetszetős (ám valójában a korai Rigák formavilágát bőven alulmúló) dizájn, valamint a rengeteg króm (mindezek azonban csak a késői, 5-ös és 6-os típusokra jellemzőek).

Az első Verhovina típus, mely hazánkba érkezett, a Verhovina–3 volt. A '70-es évek elején kezdték gyártani, S–52-es blokkal, döntött tankkal, festett, majd később matricázott „Верховпна–3” felirattal és egyszemélyes üléssel. A jobboldalt a gyújtótrafót takaró, baloldalt pedig szerszámosnak kiképzett műanyag dobozokon még nem látható semmilyen felirat, az ajtajuk egy fogantyúval leemelhető. A hátsó rugóstagok eleinte burkoltak voltak, majd leváltotta azokat a burkolatlan kivitel, mely mindvégig megmaradt a Verhovináknál (a Rigáknál a 22-esnél alkalmazták először). Bár a motor erőforrása megegyezett a Riga–4-esével, annak fordított sebességkapcsolását mégsem vette át, ugyanúgy „felül” van az első és „alul” a második sebességfokozat, mint minden, azt követő Riga és Verhovina modellnél.

Az ukrán gyár második kismotorja a Verhovina–4 lett. Az egyszemélyes ülést felváltotta a kétszemélyes, immár felnyitható kivitelű, alatta képezték ki a szerszámok számára a helyet. A motort S–52-es blokk helyett már S–57-essel, valamint módosított oldaldobozokkal szerelték, melyek oldalára pedig „Верховпна” felirat került. Elhelyezték az első sárhányón a Verhovinák védjegyének számító, a Peugeot gyár logójára emlékeztető oroszlánmotívumot is.

Érdekesség: szintén az országban egyedülállóként egy veszprémi gyűjtö tulajdonában van egy nyugati exportra szánt Verhovina–4-es. A tankra és az oldaldobozokra a „Верховина” matrica helyére króm alapra szerelt fekete „MOTO–50” táblákat helyeztek, valamint a gumikéder és a csomagtartó is a megszokott fehér színezés helyett feketét kapott.

Ezt követte a Verhovina–5. A moped szintén S–57-es blokkal, azonban már vízszintes tankkal készült. Ülése már kétszemélyes, valamint a tank oldalán, a térdvédő gumi oldalán is olvasható a MOTO–50 felirat. Az azt megelőző, bordó alapon két arany csíkot viselő sárhányókat krómozottakra cserélték, valamint az első sárhányó gumi sárfogóját felváltotta a műanyag „kacsafarok” mindkét sárhányón. A bal oldali műanyag dobozban kapott helyet a módosított kivitelű légszűrő, a jobb oldaliban pedig a gyújtótrafó.

A legelterjedtebb Verhovina moped a Verhovina–6-os. Ezt már S–58-as (egyes példányoknál Ш–58-as) blokkal szerelték, valamint a tank oldalán a „MOTO–50” feliratot felváltotta az alumíniumból öntött cirill betűs „ВЕРХОВИНА” tábla.

Érdekesség: a legtöbb Verhovina moped narancs vagy bordó fényezéssel készült, eddig csupán pár példány került elő, mely a ritka, zöld színtervet viseli.

1985–86 körül jött ki a Karpaty. Ez a motor szintén a vevők bizalmát hivatott visszaszerezni, mint a Riga Delta, azonban nem jártak sikerrel, még kevesebb talált gazdára, mint a Deltákból.