JAWA 350/360 ÉS VELOREX 560 / Folytatás a posztban

 Hangról könnyű. Egy jól trenírozott óvodás is képes megmondani, hogy MZ-t, Jawát vagy egy Pannoniát hall közeledni. A működésből és konstrukcióból adódó zajok jól megkülönböztethetőek. De vajon egy parkoló régi motort hang és tapintás nélkül, csukott szemmel fel lehet-e ismerni? Fel, de tudományos magyarázatom nincs.

 Talán a géplélek itt mutatja meg magát: határozottan más az illat a magyar, a német és a cseh gép körül – nem az olaj, nem a benzin, nem a fémlemezek. Talán az a kevés műanyag és üléshuzat? A milliliternyi ragasztó? Nem tudom, választ nem is keresek – inkább csak örömmel szaglásztam ezt a restaurált oldalkocsis Jawát is.

Nekem valahogy olyan otthonos, gyermekkorom és kezdeti motoros éveim összefonódtak a márkával. Olyan ez, mint hosszú távollét után belépni az előszobába: az orrodon, minden idegszáladon érzed, hazaértél. Ugyanígy közeledtem Lukács Pál 350-eséhez és a hozzá illesztett Velorex 560-hoz – olyan ismerős volt, szerethető.

Az oldalkocsihoz kell egy dózis perverzió. Aki már vezetett ilyen két nyomon futó fogatot, tudja, hogy semmihez sem hasonlítható, ötvözi a motorozás hátrányait az autók rossz tulajdonságaival. Széles, nehezen fordul, hisz csak egy kormányzott kerék van, az is eltolva oldalra. Erőből irányítunk. Majd' egy gépkocsi területét elfoglaljuk, annak kényelmi alapfunkciói elérhetetlenek. Ennek ellenére, ugyanolyan megmagyarázhatatlanul, mint az illatfelismerés, bele lehet szeretni az oldalkocsisokba – lehet, hogy rossz és nem praktikus, de a maga vicces módján mégis nagyon aranyos dolog.

 Nézzük csak sorjában: gyönyörű blokkjának alapjait még a második világháborúban tervezték, természetesen a legnagyobb titokban, a németek háta mögött. A próbaköröket egy DKW-nak álcázott prototípussal tették meg. Mire a béke helyreállt, már kész voltak a Perák néven elhíresült modell alapjai. Előbb egy, majd kéthengeres kivitelben is készült, de a 250-es és 350-es hengerűrtartalom mellett a CZ testvérgyár is készített 125-ös és 150-es verziót a stramm léghűtésesből.

Ma már furcsán hangzik, hogy korának talán legjobb utcai kétüteműje volt. Hibátlan anyagminőség, tökéletes tervezés és több évtizedes tapasztalat – a gépet az egész világon forgalmazták, Amerikától Ausztráliáig, 112 országban, sikerrel.

A bakteleszkópos váz azonban egyre inkább elavultnak számított, így 1953-ban új vázzal, de a jól bevált motort átdolgozva friss típust adtak ki, a Kývačkát, amely legalább olyan sikeressé vált, mint 19-es kerekű elődje – minősége még mindig rendben volt. Az értékesítéshez nagyon jól jött a prágai kísérleti labor által fejlesztett számos, erre alapozott utcai és terepes versenygép (ezeket Libeňák gyűjtőnévvel illeti a motortörténet Prága Libeň városrésze miatt, ahol a műhely volt).

A 250/353-et 1962-ig, a 350/354-et 1963-ig gyártották. Sokan visszasírják ezeket, joggal. Nem csak az anyagminőség és összeszerelés volt jobb, hanem a forma is. A csapott végű karburátorfedél, a szoknyásabb sárvédő, a letisztultabb lámpamaszk, a tankba ültetett ampermérős gyújtáskulcs és a gitárülés nélkül sokkal egyszerűbbé, szocialistán realistává vált az új 250/559 és a 350/360. A második világháború előtti art deco hagyományokat – amiben a cseh formatervezés rendkívül erős volt – szép lassan kiirtották a Jawákról. A kladnói acélból is kevesebb jutott, jött a donyecki érc, majd később a kassai vasmű lemezei – a hatvanas évek már a hanyatlást hozta, noha nem vették, vagy nem akarták észrevenni. Szomorú, Magyarországra, pont ezek a leegyszerűsített csepptanosak kerültek – az import a modell gyártásának 1974-es felfüggesztéséig tartott.

Akinek volt Jawája, tudja, hogy a kellemesen lomha gép a világból kimegy, de az elektronikus rendszer hajlamos rossz tréfákat űzni a tulajdonossal. Több megoldás is kínálkozik. A csehek készletben árulnak kalapács nélküli rendszereket, de annak, ki ért hozzá, odahaza sem lehetetlen előállítani egy megbízhatót. A 350-es gazdája is így cselekedett: a kéthengereshez robogógyújtás alapján, 45W-ről 100W-re növelt teljesítményű generátorral támogatva teremtett biztosan érkező elektronokat; így már nem áll fenn a veszélye, hogy a kötelező nappali fény és a hajó plusz lámpája mohón elszívnák a delejt.

Mivel ezek a gépek máig nagy számban futnak, az egész világot behálózó alkatrészellátás van. Cseh, szlovák, török és indiai cégek ontják az elemeket. Árban és minőségben is van szórás, de nincs igazi hiányzik, minden pótolható – a Velorex 560-ba is gond nélkül akadt ülés és plexi Szlovákiában.

Utaztam én ilyen oldalkocsiban gyerekkoromban, de akkor lényegesen nagyobbnak tűnt az 1780 milliméteres hajó. Most inkább bele sem ültem, csak a motor kormánya mögé fészkelődtem. Jó ott nekem, megszokott – nekem a fordított kiosztású, egy fel, a kettő, három, négy le kiosztású váltó is természetes, a félautomata váltó pedig praktikus: a váltótengelyen rúdja kiemeli a kuplungot, egyszerű és megbízható megoldás.

Ami szólóban pont jó, így már kevés: a kormány szélességéből kanyarodás közben nagyon hiányzik pár centi. A fékek miatt is kétszer meg kell gondolni mindent: a dobfékecskéknek érezhetően túl nagy a plusz 70 kilós tömeg – utassal persze még ezen is ronthatunk.

Igen, pont olyan szörnyű vezetni, mint ahogy képzelnék, de olyan ez, mint a horrorfilm: ijesztő, de mégis szeretjük, kéjesen borzonghatunk minden kanyarban. Az íveket szokni kell, aki tapasztalatlan, örülhet, ha nem hajt árokba. A profik persze a hajót is fel tudják kapni és ügyesen egyensúlyoznak – mint minden, ez is tanulható és fejleszthető.

A Jikov karburátorral táplált gép szólóban négy litert fogyaszt, a Velorexszel simán másfél literrel többet is elkérhet. A 17 lóerős kéthengeres kicsit papás, széria állapotban nem való sportolásra – ha nagyon hajtjuk, a hengerek is képesek túlmelegedni.

A négyszögprofilú váz egész normálisan bírja a plusz terhelést. Ugyan kátyúkon érezni, hogy meghullámzik a fogat, de a négy helyen rögzített Velorex természetesen merevít rajta. A Hradec Královéban készített 560-as egyébkén speciálisan ehhez, a már 16-os kerekekkel gyártott Kývačkához és ráncfelvarrt utódjához, a tesztelt Panelkához tervezték. Alváza acélcsövekből hegesztett, hajója műanyag, az ülés mögött csomagtartó található. Szerelés közben jól jöhet, hogy a sárhányó felhajtható. Az aránylag rövid lengőkar ellenére nem is rugózik rosszul: a csillapításért egy darab függőlegesen beépített tekercsrugó a felelős.

Aki ilyenre vágyik, most kezdjen el szemezgeti a börzéken. Jó oldalkocsit találni szinte már lehetetlen, az apróságok, például a díszlécek pótlása nem olcsó. Ennek ellenére jó választás hobbiveteránnak – bár aki a dolgok könnyebbik végét fogná meg, vegyen csak szólóban (ha az értéket is szem előtt tartja, akkor a ritkább és szebb 353 vagy 354 szériából). Biztos lesz, aki lelkesen vitába száll velem, de könnyebben és egyszerűbben üzemben tarthatók, mint a magyar veteránok, igaz, a cseh motorokban nincs benne az a nemzeti alapú szerelem, ami idehaza a Pannoniákat a rajongók szíve csücskévé teszi.

Pannonia TL 250 (1955) / Folytatás a posztban

A TL az első Pannonia, ma ritka és értékes. Születésének körülményei sokkal komplikáltabbak, mint gondolnánk.

1954-re az 1950-ben bemutatott 250-es Csepel már meg is öregedett. Apró fékdobok, lengőnyergek, bakteleszkópok, a Rákosi Mátyás Művek modernebb motort akart. Az egymással folyamatosan vetélkedő szerkesztési osztály és kísérleti üzem, más-más prototípusokkal rukkolt ki: előbbi az elöl-hátul lengővillás Pannoniával, utóbbi az elöl teleszkópos - és ettől modernebbnek tűnő - Sirállyal. A Sirály nagyon hasonlított a kor 200-as, egyhengeres, négyütemű olasz Mondial-jaira (Csepelen, a gyárban volt is egy Mondial mintamotor akkoriban), de természetesen a 250-es Csepel kétüteműje hajtotta. A gyári vezetés ez utóbbi gépet favorizálta, de a sorozatérett prototípusba a szerkesztési osztály tanulmányából is kerültek át megoldások (például a tele dobos fékek), és onnan jött a név is: Pannonia.

 A TL magasra emelt, rugózatlan első sárvédője különösen jól jött a sáros földutakon, mert nem rakódott könnyen tele. Formáját az 1953-as Mondial 200-as ihlette

A TL típuskód megfejtése egyszerű, teleszkóp, és lengővilla. A hátul lengővillás felfüggesztés az 1950-es évek közepén a nagy világmárkáknál sem volt általános, de ez az új teleszkóp, szerkezeti visszalépés volt a szintén teleszkópos 250-es Csepelhez képest, mert eltűnt belőle a hidraulikus csillapítás. Az eredeti elképzelés szerint maradt volna a Csepel márkanév, a Pannonia eredetileg csak a típus megjelölésére szolgált, de állítólag a minőségi problémáktól megtépázott régi elnevezés a külpiacokon kikövetelte a Csepel név elhagyását. (Ennek ellentmond, hogy néhány országban Csepel 250 De Luxe-ként futott a TL). 

 Ez a karburátor még Jikov gyártmány, a későbbi gépeken nagyobb torokátmérőjű hazai porlasztókat használtak. Az úsztatós szívató egészen az 1960-as évekig megmaradt a Pannoniákon

A sorozatgyártás 1954 őszén indult, az egyetlen, a 250-es Csepelből átemelt fődarab a csak finoman módosított 10,5 LE-s, egyhengeres kétütemű volt. Egy ideig még megmaradt a fogaskerekes primer hajtás, és a cseh Jikov karburátor is, de nem sokkal később a kuplungot már lánc forgatta (így megfordult a főtengely forgásiránya) és hazai gyártású lett a kissé megnövelt torokátmérőjű porlasztó. A négyfokozatú váltó szerkezetében a régi maradt, de áttételeit rövidebbre vették, a korai darabok pedig még Bosch gyújtással készültek. Az első fényszóró mindvégig, a TL gyártás leállításáig a Hellától érkezett. Az első néhány ezer TL keskeny egybe nyereggel és a tulajdonosok szerint kényelmetlenül használható középállvánnyal futott, így a gyár viszonylag gyorsan új üléssel rukkolt ki, és a támaszon kívül átdolgozta az excenteres láncfeszítést is; könnyebben lehetett állítani.

 A részletekből is sugárzik a restaurálás alapossága. A halfarkú kipufogódobokat csak kezdetben krómozták teljesen, később a hengeres részt festették is

A vázakkal főleg anyagminőségi gondok adódtak, gyakoriak voltak a repedések, törések, akárcsak korábban a 250-es Csepeleknél. Állítólag felmerült a fix, nem rugózó első sárvédő (tipikus Mondial formaelem volt abban az időben) átalakításának terve is, de az végig, a TL sorozat 1956-os megszűntetéséig és a modernebb, teljesen tokozott hátsó láncú TLT megjelenéséig változatlan maradt. A TL műszakisága, és jelentős mértékben formai megoldásai is mindvégig, egészen a hazai motorkerékpár gyártás 1975-ös leállításáig alapvetően meghatározták a csepeli egyhengeresek jellemzőit, még az utolsó T5-ösökön is rengeteg a felismerhetően TL eredetű alkatrész.

Az itt bemutatott gép egy romos, törött vázú, de még menthető állapotú TL-ből született Geiger Jenő, gyűjtő és restaurátor kezei alatt. Igazi "keverék" gyártmány, valamikor az 1955-ös modellfrissítés átmeneti időszakából, hiszen már széles a nyerge, és láncos a primer hajtása. A felújításkor gondosan ügyeltek a részletekre, még régi, maiaknál nagyobb laptávolságú csavarfejeket is gyártottak. Az alkatrészek többsége eredeti gyári, de néhány kisebb, minta után gyártott elem is akad a motoron, a 250-es egyhengeres kétütemű gyakorlatilag minden porcikájában új. Az OT minősített gép ma tökéletesen egészséges, és üzembiztos, tartós utazósebessége nagyjából 70 km/óra. Hidegen harmadik rúgásra indul, ami sokat elmond az állapotáról.

A 250-es Csepeléhez képest több mint duplájára nőtt a fékteljesítmény, a szerszámdobozt a tankba süllyesztették, de a TL utódján a TLT-n, már az ülés alá is szereltek egy dobozt. Ez már a vásárlói panaszok hatására módosított, szélesebb, kényelmesebb nyereg

Műszaki adatok Motor: egyhengeres, léghűtéses kétütemű. Hengerűrtartalom: 247 cm3. Furat x löket: 68 x 68 mm. Teljesítmény: 10,5 LE, 4600/perc fordulaton. Vegyes fogyasztás: 3,5 l/100 km. Üzemanyag-tartály: 16,0 l. Végsebesség: 100 km/óra. Erőátvitel: olajfürdős többlamellás tengelykapcsoló, láncos, (korábban fogaskerekes) primer hajtás, lábkapcsolású, négyfokozatú sebességváltó, lánchajtás Hosszúság x szélesség x magasság: 2080 x 770 x 990 mm. Tengelytáv: 1300 mm. Váz: acél, dupla bölcsőváz, elöl teleszkópvilla, hátul lengővilla, elöl-hátul egykulcsos dobfékek (200 mm), 19 colos kerekek. Saját tömeg: 125 kg.

A Verhovinák / Folytatás a posztban

"Verhovina drága kincs, jó ha van de jobb ha nincs."

Az egykori Szovjetunió nyugati részén, a mai Ukrajnában, Lvivben is készültek segédmotoros kerékpárok, a Verhovinák. Ezek külsőre kevés hasonlóságot mutattak a Rigákkal, azonban azokkal gépészetileg gyakorlatilag megegyeztek.

Eredetükről, gyártásuk okáról máig több legenda kering. Az egyik szerint ezek a motorkerékpárok a hadsereg számára készültek, futár célokból, emiatt az extrém, robusztus felépítés. A másik szerint ezeket a mopedeket valójában nyugati, más esetekben afrikai exportra szánták, ezért a sokak szerint tetszetős (ám valójában a korai Rigák formavilágát bőven alulmúló) dizájn, valamint a rengeteg króm (mindezek azonban csak a késői, 5-ös és 6-os típusokra jellemzőek).

Az első Verhovina típus, mely hazánkba érkezett, a Verhovina–3 volt. A '70-es évek elején kezdték gyártani, S–52-es blokkal, döntött tankkal, festett, majd később matricázott „Верховпна–3” felirattal és egyszemélyes üléssel. A jobboldalt a gyújtótrafót takaró, baloldalt pedig szerszámosnak kiképzett műanyag dobozokon még nem látható semmilyen felirat, az ajtajuk egy fogantyúval leemelhető. A hátsó rugóstagok eleinte burkoltak voltak, majd leváltotta azokat a burkolatlan kivitel, mely mindvégig megmaradt a Verhovináknál (a Rigáknál a 22-esnél alkalmazták először). Bár a motor erőforrása megegyezett a Riga–4-esével, annak fordított sebességkapcsolását mégsem vette át, ugyanúgy „felül” van az első és „alul” a második sebességfokozat, mint minden, azt követő Riga és Verhovina modellnél.

Az ukrán gyár második kismotorja a Verhovina–4 lett. Az egyszemélyes ülést felváltotta a kétszemélyes, immár felnyitható kivitelű, alatta képezték ki a szerszámok számára a helyet. A motort S–52-es blokk helyett már S–57-essel, valamint módosított oldaldobozokkal szerelték, melyek oldalára pedig „Верховпна” felirat került. Elhelyezték az első sárhányón a Verhovinák védjegyének számító, a Peugeot gyár logójára emlékeztető oroszlánmotívumot is.

Érdekesség: szintén az országban egyedülállóként egy veszprémi gyűjtö tulajdonában van egy nyugati exportra szánt Verhovina–4-es. A tankra és az oldaldobozokra a „Верховина” matrica helyére króm alapra szerelt fekete „MOTO–50” táblákat helyeztek, valamint a gumikéder és a csomagtartó is a megszokott fehér színezés helyett feketét kapott.

Ezt követte a Verhovina–5. A moped szintén S–57-es blokkal, azonban már vízszintes tankkal készült. Ülése már kétszemélyes, valamint a tank oldalán, a térdvédő gumi oldalán is olvasható a MOTO–50 felirat. Az azt megelőző, bordó alapon két arany csíkot viselő sárhányókat krómozottakra cserélték, valamint az első sárhányó gumi sárfogóját felváltotta a műanyag „kacsafarok” mindkét sárhányón. A bal oldali műanyag dobozban kapott helyet a módosított kivitelű légszűrő, a jobb oldaliban pedig a gyújtótrafó.

A legelterjedtebb Verhovina moped a Verhovina–6-os. Ezt már S–58-as (egyes példányoknál Ш–58-as) blokkal szerelték, valamint a tank oldalán a „MOTO–50” feliratot felváltotta az alumíniumból öntött cirill betűs „ВЕРХОВИНА” tábla.

Érdekesség: a legtöbb Verhovina moped narancs vagy bordó fényezéssel készült, eddig csupán pár példány került elő, mely a ritka, zöld színtervet viseli.

1985–86 körül jött ki a Karpaty. Ez a motor szintén a vevők bizalmát hivatott visszaszerezni, mint a Riga Delta, azonban nem jártak sikerrel, még kevesebb talált gazdára, mint a Deltákból.

Riga motor gyors és fürge / Folytatás a posztban

"Riga motor gyors és fürge , erre cseszett rá az ürge ."
Európában már komoly múltja van a segédmotoros kerékpárok gyártásának. A kategória két kitétele, hogy a hengerűrtartalom nem haladhatja meg az 50 cm³-t, valamint a motorkerékpárral elérhető maximális sebesség a 40 km/h-t. Ezeknek a járműveknek a vezetéséhez korábban nem kellett se jogosítvány, se bukósisak, valamint alacsony áruk is vonzóvá tette őket. Több gyár készített ilyen termékeket, olyanok, mint a magyar Csepel (a korábbi Weiss Manfréd), a Finomszerelvénygyár Eger(Berva), a kelet-német Simson, a csehszlovák Jawa, a lengyel Romet, az osztrák Puch, valamint a szintén osztrák Sachs. Az 1960-as évek elején született meg az elképzelés az egykori Szovjetunióban, hogy a szovjet embereket is egy könnyen kezelhető, könnyen karbantartható, gyors kismotorral lássák el. A gondolatot tett követte, így a lettországi Riga városában, a Rīgas motorūpnīca „Sarkanā Zvaigzne”, magyarul Vörös Csillag Rigai Motorgyár (oroszul: RMZ – Rizsszkij Motozavod, magyarul Rigai Motorgyár) megkezdődött a tervezés. Kezdetben a magyar Dongó, kerékpárra szerelhető segédmotor, valamint a Velosolex segédmotoros kerékpár irányvonala mentén indultak el, de ezek a járművek nem hozták meg a várt sikert, így inkább a tőlük nyugatabbra már régóta elterjedt kismotorkerékpárok felé fordult a figyelmük.

1965-ben született meg az első szovjet kismotor, Riga–1 néven. A konstrukció nem saját – a váz kialakítását, valamint a motor külső megjelenését a kor legdivatosabb kismotorjától, a kelet-német Simson Suhltól ihletve alkották meg. Az erőforrása eleinte importból származott: a csehszlovák Jawa Stadion S11/S22-es kismotorkerékpár motorja volt. Feltehetően még a Riga–1-es gyártása során az RMZ megvásárolta a Jawától a licencet, így a későbbi példányokba már szovjet gyártású, azonban a csehszlovák motorral szerkezetileg teljesen megegyező, S–50-nel jelölt blokkokat építettek. A motor két sebességfokozatú, pedálok segítségével megindítható (ezek hátra tekerésével kezelhető a hátsó kerékre ható fék), valamint dekompresszorral leállítható.

Érdekesség: hazánkban jelenleg egyetlen példány található, mely Ukrajnából származik. Korhű felújítása folyamatban van.

1967-ben mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron az első szériaérett motorkerékpárt, a Riga–3-at. Elődjétől nem sokban különbözött, azonban pár egyszerűsítésnek köszönhetően megindulhatott a típus sorozatgyártása. Motorja S–51 típusú, 49,8 cm³-es, léghűtéses, 1,5 LE teljesítmény leadására volt képes. A motor főbb ismertető jelei voltak a 19 collos kerekek, a jellegzetes szoknyás sárvédő, a Simson Suhl mintájára készült karburátortakaró lemez, valamint ennél a típusnál van a szerszámtartó rekesznek külön ajtaja a váz bal oldalán, a nyereg alatt. A hazánkba érkezett mopedek többsége kétszínű fényezést kapott, az egyszínű példányok igen ritkák. Míg Riga–1 egyetlen sem, addig számos Riga–3 jutott el Magyarországra.

1969-ben indult meg a korszerűsített, elődjeihez már kevésbé hasonlatos Riga–4 típusú moped gyártása. A Riga–3 tervezése óta a motor számtalan változáson ment keresztül. A nagy átmérőjű, 19"-os kerekek helyébe kisebb, 16"-os kerekek kerültek, ez a Riga mopedek gyártásának végéig megmaradt. A benzincsapot is lecserélték, az új kivitelű, KP–12 jelű csapra. A moped erőforrása a módosított, S–52 jelű, 2–2,2 LE teljesítményű motor lett. A gyújtást a blokkon kívül, egy különálló gyújtó transzformátorban helyezték el. A típust már kizárólag K35–B karburátorral szerelték, valamint a szintén Simson-mopedekre hasonlító légszűrőt is lecserélték. A Riga–4-es gyártásának utolsó évében a hátsó lámpa teljesen műanyag burkolatot kapott, a korábbi fém kivitelű helyébe. 

Az 1974-es év újdonsága volt a Riga–12 jelű kismotorkerékpár. A Riga–4-eshez képest jelentősen megváltozott a motorkerékpár külalakja, valamint működése is. A korábbi, legömbölyített tüzelőanyag-tartály helyébe egy kevésbé mutatós, alig lekerekített, téglatest alakú került. Az immár S–57-tel jelölt erőforrás kivitele is megváltozott. A még mindig pedálok segítségével megindítható és fékezhető motorban a sebességfokozatok a korábbi típusokkal szemben fordítva helyezkedtek el, a bal kéznél található marokváltót fölfele fordítva volt elhelyezve az egyes, lefele tekerve a kettes sebességfokozat, középen pedig maradt az üresjárat. A légszűrő is módosult, a késői példányoknál már egy gumicső segítségével a vázból szívja a levegőt.

1979-ben gördült ki a gyárból a Riga–16-os. Kinézetében elsőre a Riga–12-t hozza, azonban a motor kezelése teljesen átalakult. Az S–58-as típusú blokkot már nem pedálokkal szerelték, felváltotta szerepüket a modernebb kismotoroknál rég elterjedt berúgókar és fékpedál, de ebből is gyártottak még az elején pedálos kiviteleket. A kipufogó kinézete és szerkezete is megváltozott, sokkal hosszabb lett mind a dob, mind a hangtompító betét. A kormányt is lecserélték egy magasabb kivitelű, ún. „túrakormányra”. Az ülés is hosszabb, kényelmesebb lett. A hátsó lámpa is megújult, nagyobb, hatszög alakú lett. A csomagtartó a látványt javítandó krómozott kivitelű, a motor festésében pedig megjelentek a metálszínek.

1984–85 a Riga–22 megjelenésének éve. A korábbi megszakító kalapácsos gyújtást teljes egészében elvetették, helyébe a modernizálás jegyében tirisztoros gyújtás került. Módosították a tüzelőanyag-tartályt is, a lemezből préselt két felet vízszintesen illesztették össze, az illesztés takarására visszajött az utoljára a Riga–4-esnél használt gumikéder. A V–50-nek jelölt motorblokk is változott, átalakult az öntvények és a deknik kivitele is. Korábban a pedállal történő indítás miatt a berúgókart előre kellett mozgatni, azonban a V–50-esnél ez is megújult, így ennél a modellnél a többi motorhoz hasonlóan ezt is hátrafelé kell „berúgni”. A hátsó lengéscsillapítóról lekerült a rugókat borító tokozás, valamint a nagy méretű hátsó lámpában elhelyeztek egy féklámpát is, melyet a hátsó kerékre ható fékpedál működtetett.

Az 1986-os esztendő fordulópont volt a Sarkana Zwaigzne gyár életében, ettől az esztendőtől kezdve a Riga mopedeket már nem számmal, hanem fantázianévvel látták el. Ennek hátterében az állhat, hogy az idő előrehaladtával, a gyártás tömegtermeléssé alakításával a termékek minősége egyre romlott, sok volt a gyári selejt, valamint a használat során a számtalan, gyakran végzetes hiba nehezítette a motorosok életét. A vásárlók egyre kevésbé bíztak meg a szovjet kismotorokban, így a „Riga” név kezdett rosszul csengeni. Ennek hatására merült fel, hogy a motorokat új, jó hangzású fantázianevekkel lássák el.

Ennek jegyében született 1986-ban a Riga Delta. A motor egyáltalán nem hasonlít elődeire. A váz teljesen átalakult, új tüzelőanyag-tartályt kapott, melyen már csak a „DELTA” felirat olvasható, lecserélték az első és hátsó lámpákat is, kapott gyújtáskapcsolót, valamint az ülés alól új helyre került a szerszámtartó is. Erőforrásként maradt a V–50-es, a későbbiekben a V–501-es blokk. A V–501-es egy újabb jelentős újítás volt a gyártás történetében, ugyanis csak ekkor tértek át a lábváltó használatára. A Delták háromféle színtervet viseltek: borsózöld, téglavörös és drapp színű járművek gördültek ki a gyárból.

Szintén az 1986-os esztendő hozta meg a Mini Riga megjelenését is. A kezdő motorosok körében nagy sikert arató törpemotor kezdetben V–50-es, később V–501-es blokkal készült. Ennek a testvérmotorja volt a Riga Stella, melynél már a robogó forma és a műanyag alkatrészek domináltak. A '90-es évek elejétől a motorba a könnyebb kezelhetőség végett a jól ismert Jawa Babetta 210-es kétsebességes, automata váltós blokkját építették.

Az RMZ fénykorában, a '70-es években igen aktívan részt vett a motorsportban. Elsősorban a 125 cm³-es kategóriában építettek pályagépeket Riga–5S, Riga–15S, Riga–17S és Riga–19S típusjellel, melyek jelentős sikereket értek el a Szovjetunió és a Baltikum versenypályáin. Hazánkba ezekből a speciális és elegéns gépekből nem érkezett.

 Riga–15S sport-motorkerékpár

Bringa–Riga

A Magyarországon állomásozó orosz katonáknak köszönhetően azonban került hozzánk pár ún. „Bringa-Riga”. Ezeket a mopedeket a szovjet hadseregen belül postás- és futármotorként használták. Az orosz katonák és a magyar lakosság közti cserekereskedelem egyik gyakori tárgya volt ez a kismotor. Magyarországon is megpróbálkoztak kereskedelembe bocsátásukkal, azonban ez a gyenge érdeklődés miatt elsikkadt.

A „Bringa-Rigák” két nagy csoportba oszthatók:

• Kereskedelemben kapható kerékpárra szerelt segédmotorok, melyekhez tartozékként járt a tüzelőanyag-tartály, a hajtott lánckerék, valamint a kezelőszervek. Ennek megfelelően a moped teljesen rugózatlan.
• Gyárilag kerékpár-jellegűre épített mopedek, mint Riga–7, Riga–11 és Riga–13, melyekben szintén megtalálható volt a fent említett segédmotor egy erősebb változata, a kortól függően Riga–3/Riga–4, vagy Mini Riga tank, valamint elöl komplett Riga lengéscsillapító villa, hátul azonban ezek is rugózatlanok voltak. A váz és a kerekek a szokásos kerékpárokénál jóval nagyobb méretűek és erősebb kivitelűek voltak.

Karácsonyi népszokások, hagyományok, ételek, receptek / Folytatás a posztban

Luca széke, Luca pogácsa

Különböző népszokások is kapcsolódnak ehhez az ünnepi szakaszhoz. Nálunk a legelterjedtebb hiedelmek egyike december 13-hoz, Luca napjához kapcsolódik. Ezen a napon elkezdenek egy széket készíteni, amelyet karácson előestéjére fejeznek be. Aki a templomban az éjféli misén rááll, az meglátja ki a boszorkány. A lányok szívesen jósolnak Lucakor vajon ki lesz a jövendőbelijük. Kedves szokás a Luca pogácsasütés.

A fenyőfa, a karácsonyfa

Évszázadokkal ezelőtt karácsony napján életfát, termőágat vittek a szobákba, amely az évről évre megújuló természet mágikus jelképe volt, a XIX. században feltűnő díszített fenyőfa ezt teljesen kiszorította, jobban mondva helyettesítette. Csodálatosan közelíti meg a fenyőfa témáját egy mosoni népmonda. Amikor Krisztus Urunk a Földön járt, gonosz emberek elől bujdosnia kellett. Üldözői elől menekülve egy sűrű lombú fa alatt húzta meg magát, ez azonban odaszólt neki: állj odább, mert ha nálam találnak, engem is elpusztítanak. Ezzel utasították el féltükben a többi fák is. Az úrnak ellenségei már a nyomában voltak, amikor egy fenyőfához ért. Alig volt lombja, ezért ágai rejtették el Jézust, aki így meg is menekült. Az Úr megáldotta a fenyőfát: soha ne hullasd el a leveledet. Te légy a legdélcegebb és a legszívósabb minden társad között, élj meg mindenütt. Légy az emberek öröme és emlékezetemre rajtad gyújtsanak karácsonyi gyertyát. Ez a mese, a valóság azonban, hogy mindössze talán százötven esztendőre tehető a fenyőfa állítás karácsonyi szokása hazánkban.

Karácsony böjtje

A karácsony böjtje, amely a hamvazószerda és a nagypéntek mellett a legszigorúbb, de örömmel vállalt böjti nap. Ilyenkor reggelire csupán kenyeret és olajba áztatott savanyú káposztát ettek a jó katolikusok. Mások csak kenyéren és vízen böjtöltek. A böjti ebédre üres bableves és mákos guba vagy mákos tészta készült.

A karácsonyi ételek mágikus jelentősége a néphitben

Szinte minden karácsonyi ételnek volt mágikus jelentősége. A bab, a borsó, a mák a bőséget biztosította, a fokhagyma védte az egészséget, a rontás elhárítására diót használtak, a méz az egész életet édessé tette. Egyes vidékeken karácsonykor a kútba dobtak egy almát, vízkeresztkor kihúzták és a család közösen elfogyasztotta, hogy az új esztendőben egészségesek legyenek.

A karácsonyi vacsora

Az ünnep fénypontja mindenütt a karácsonyi lakoma. A falusi ház legjobban tisztelt bútordarabja mindig is az asztal volt. Megteríteni csak ünnepeken szokták. Karácsonykor piros terítő került az asztalra, a piros az öröm színe. Az asztal alá szalmát helyeztek el, a betlehemi jászolra emlékezve és emlékeztetve. Karácsony nem múlhat el – és most hazabeszélek – hal, halászlé nélkül. Elmaradhatatlan a pulyka is, akár gesztenyével töltve, vagy csak egyszerűen egészben sütve. Sokan ilyenkorra időzítik a disznóvágást, így aztán töltött káposzta, hurka-és kolbászhegyek ékesítik az asztalt és terhelik a gyomrot. A diós és mákos bejglivel már csak a szemünket kenegetjük, mert csak az kívánja.

Szakál László a híres soltvadkerti vendéglős ezt írja az ő családja karácsonyáról: „A karácsonyi ünnepi ebéd. Hát az valami fölséges volt. Orja leves savanyú szósszal, szárma, csirkepaprikás, kacsasült, kalács, rétes, amely mákkal, almával, túróval, meggyel és sok más finomsággal volt töltve.” Elmondhatjuk tehát, hogy a karácsony nem a diétáról szól.

Amíg karácsonykor és más ünnepeken a fő fogáshoz tartozott a pulyka vagy más szárnyas, új évkor nem szabad baromfit enni, mert az hátrafelé kapar, tehát az újévben lemaradást okoz. Ezért ajánlatos ilyenkor a disznó, mert az az orrával előre túr. Innen ered az új évi malac fogyasztásának szokása, vagyis malacot új évkor és nem szilveszterkor kell enni. 

Kívánok Önöknek az új esztendőben

Bor, búzát, barackot,
Kurta farkú malacot,
Kocsijuknak kereket,
Hordójuknak feneket,
Hogy ihassunk eleget.
A jószágnak eleséget,
Takarékos feleséget,
Holtig tartó egészséget,
Az élőknek megmaradást,
A holtaknak feltámadást,
Adjon az Úr Isten!

Karácsonyi receptek 1.

Bejgli recept

(Karácsonyi recept)
Hozzávalók:
1 kg liszt, 1/2 kg margarin, 1 egész tojás, 4 púpozott evõkanál porcukor, 3 dkg élesztõ cukros tejben megfuttatva, só, 1-2 dl tejfel, hogy kellemesen puha tésztát kapjunk. A töltelékhez: 1/2 kg dió, 3/4 kg mák, velük egyenlõ súlyú cukor. A cukrot kicsi vízzel (kb. 1/2-1 dl) felolvasztom, bele a dió ill. a mák. Ha sûrû, mehet bele még egy kis víz, de nem baj, ha kemény a töltelék. Ízesítésül: a dióshoz vaníliás cukor, mazsola, fahéj, kakaó. A mákoshoz mazsola, citromhéj, fahéj, õrölt szegfûszeg, narancshéjlekvár.

A tésztát 5 részre osztjuk (kb. 33 dkg egy-egy gombóc). Nem hagyjuk kelni, azonnal kinyújtjuk tepsi hosszúságú téglalap formára (kb. 3-4 mm vastagra). Kb. 45 dkg tölteléket teszünk bele, a tölteléket, ha kemény, vizes kézzel simítjuk ki a téglalapon úgy, hogy egy sáv tészta maradjon üresen és úgy tekerjük fel, hogy az üres rész legyen a beigli talpa. Enyhén vajazott tepsibe tesszük, tojással megkenjük, kötõtûvel koppanásig átszurkáljuk. Elõmelegített, közepes forróságú sütõben sütjük világosra.

Okos háziasszony bejgli receptje >>>>

Karácsonyi recept - Karácsonyi recept - Karácsonyi recept - Karácsonyi recept

Karácsonyi receptek 2.

Ünnepi halleves recept

Hozzávalók:

50dkg tengerihal-filé, 1 fej vöröshagyma, 2 sárgarépa, zellergumó, zellerzöld, 1 szál póré, 1 paradicsom, késhegynyi kurkuma, 2 db halászlékocka, só

Elkészítés:

Tegyük fel a hal és a zöldségek felét és a paradicsomot főni annyi vízbe, amennyi jól ellepi. Ízesítsük a halászlékockával, kurkumával, sóval. Vágjuk a többi zöldséget vékony csíkokra, a halhúst kockákra. Félórás lassú forralás után az alaplevet turmixoljuk vagy passzírozzuk át. A krémleveshez adjuk hozzá a zöldségcsíkokat és a halat, és kis lángon, pár perc alatt főzzük össze. Ízlés szerint világos vajas rántással is sűríthetjük.

Karácsony - recept - Karácsony - recept - Karácsony - recept - Karácsony

 

Karácsonyi receptek 3.

Gesztenyével töltött pulyka recept

Hozzávalók:

1 db konyhakész bébipulyka (kb. 5kg), 25 dkg zsír, 30 dkg bacon, 60 dkg sertésapróhús pépesre darálva, 10 dkg vaj, 1 kg gesztenyemassza, 3 tojás, 3 zsemle tejbe áztatva - kinyomkodva, só, fehér bors, szerecsendió

Elkészítés:

A pulyka hasüregét sóval bedörzsöljük, állni hagyjuk, amíg a tölteléket elkészítjük. Töltelék: keverőtálban a vajat a tojásokkal habosra keverjük. Hozzáadjuk a pépes sertéshúst, a gesztenyemasszát és a zsemléket. Sóval, fehérborssal, szerecsendióval ízesítjük, és jól összedolgozzuk. A besózott hasüregbe betöltjük a tölteléket, egyenletesen eligazgatjuk, majd erős cérnával összevarrjuk. A pulykát kizsírozott tepsibe fektetjük, forró zsírral megöntözzük, majd középmeleg sütőben megsütjük. (Ahány kilós a pulyka annyi órát számítsunk a sütésre.) Közben is gyakran locsolgassuk a zsírjával. Köretként mazsolás rizst, párolt almát, aszalt szilvát kínáljunk.

Karácsonyi recept - Karácsonyi recept - Karácsonyi recept - Karácsonyi recept

Karácsonyi receptek 4.

Halkocsonya recept

Hozzávalók:

50-70 dkg halfilé (tengeri és édesvízi hal is), 2-3 citrom, 2-3 babérlevél, só, fehérbors, 1 csomag zselatinpor vagy levél, 1 csokor kapor, 1 vöröshagyma felkarikázva, leforrázva.

Elkészítés:

A halfilét 1-1,5 liter vízben babérlevéllel, egy kettévágott citrommal és egy másik kicsavart levével, sóval, fehér borssal ízesítve feltesszük főni. A halfilét kiszedjük, a hallét leszűrjük, felforraljuk, hozzáadjuk a zselatint és hűlni hagyjuk. A formába kevés kocsonyaalapot öntünk, dermedni hagyjuk, elrendezzük benne a halhúst, a kaporágacskákat, a hagymakarikákat, a citromszeleteket, és felöntjük a többi kocsonyaalappal. Ügyeljünk arra, hogy a kocsonya állaga mindig megfelelő legyen, mert csak így lesz szép, amikor a formából kiborítjuk a kész halkocsonyát.

Karácsony - recept - Karácsony - recept - Karácsony - recept - Karácsony

 

Karácsonyi receptek 5.

Karácsonyi káposzta

Hozzávalók:

fél fej káposzta, 2 evőkanál napraforgóolaj, 1 fej vöröshagyma, 1 gerezd zúzott fokhagyma, 4 szelet füstölt szalonna, 1 teáskanál édesköménymag, 1,5 dl csirkehúsleves, só, őrölt feketebors, 2,5 dkg vaj

Elkészítés:

A káposztáról vegyünk le 4 levelet, a többit vágjuk finomra. A leveleket főzzük 3-4 percig forró, sós, vízben, majd mártsuk hidegbe, és csöpögtessük le. A főzővízben a darabolt káposztát főzzük 6 percig, majd csöpögtessük le. Az olajban pirítsuk meg a hagymát és a fokhagymát, a szalonnát; adjuk hozzá az édesköményt, a húslevest, és forraljuk fel. Tegyük bele a főtt káposztát, sózzuk, borsozzuk, adjuk hozzá a vajat. A levelekkel béleljünk ki négy tálkát úgy, hogy túllógjanak a peremen. Töltsük meg a csészéket a káposztás keverékkel, szorosan hajtsuk rájuk a levélszéleket. A csészéket állítsuk bele egy tepsi forró vízbe, fedjük le a tepsit alufóliával, és melegítsük át sütőben.

Karácsonykor a keresztény világ Jézus születését, a második isteni személy földre szállását, biblikus szakkifejezéssel szólva "az Ige megtestesülését" ünnepli.

1. Az Ige először akkor született meg, amikor az Atyaisten egyetlen szóban tökéletesen, "maradék nélkül" kifejezte önmagát, minden tudását, akaratát, atyai szívének minden érzését belemondva ebbe a Szóba. Ennek a Szónak a születése "az idő kezdete előtt", az időn kívül, az úgynevezett örökkévalóságban történt.

Én az Ige születéséből akkor sejtek meg a legtöbbet, amikor sikerül meglátogatnom idős édesanyámat, és ő azt mondja nekem, hogy "fiam". Egyszerű, rövid, alig hallható szó, és mégis benne van egy egész ember, egy asszonynak minden anyai érzelme, egy életen keresztül rám pazarolt minden fáradsága. Soltész Rezsőnek egy régi dala jut eszembe: "Van olyan szó, mely többet ér hosszúra nyújtott könyveknél: egyszerű, neked szól, s tán a kérdésedre is válaszol."

Az ilyen csodálatos, magyarázkodásoktól mentes, mégis mázsás súlyú szavaknak őstípusa az isteni Ige, aki az Atya ajkán született, és aki annyira tökéletes, hogy már nem csak egy szó, hanem egy Személy, hiteles képmása az Atyának: "Isten az Istentől, Világosság a Világosságtól, valóságos Isten a valóságos Istentől" - ahogy a nicea-konstantinápolyi hitvallásban minden vasárnap imádkozzuk.

Mi általában sokat beszélünk, és mégis keveset mondunk. Néha nem tudjuk, máskor nem is akarjuk őszintén és hitelesen kifejezni önmagunkat. A tökéletes, százszázalékos önkifejezés eddig csak egyvalakinek sikerült: őt úgy hívjuk, hogy Mennyei Atya, az egyetlen, mindent kifejező eleven szót pedig Isten Igéjének vagy egyszerűen csak Igének nevezzük.

2. "És az Ige testté lett, és közöttünk élt" - mondja nekünk Szent János evangélista (Jn 1,14). Itt már az Ige második születéséről van szó. Ez már nem az időn kívül, hanem az időben történt, körülbelül kétezer évvel ezelőtt, a térnek egy jól meghatározható pontján, a júdeai Betlehemben.

Számunkra ennek a születésnek a jelentősége is felmérhetetlen. Jézus, a "megtestesült Ige", az Atya dicsőséges Egyszülöttje (Jn 1,14), az emberré lett Isten átlépte az előkelő görög filozófusok által áthidalhatatlannak vélt szakadékot Isten és az ember, az ég és a föld, a transzcendens és az immanens között. Átjárhatóvá lett a teremtett és a teremtetlen világ közt húzódó határ.

Karácsonykor meg szoktuk ajándékozni azokat, akiket szeretünk. Ez a szokás eszünkbe juttatja az első karácsonyi ajándékot, amely nem egy tárgy volt, hanem egy személy, az Atyaisten Egyszülött Fia. Az ő személyében Isten maga jött el hozzánk, hogy - Izaiás jövendölése szerint - velünk legyen (vö. Iz 7,14) - "velünk együtt húzza az igát" (Pázmány), velünk dolgozzék, sírjon és örüljön, velünk szenvedjen, velünk és értünk haljon meg a kereszten.

Isten Szent Fiának velünk léte nem csak egy időre, hanem örökre szól. Amikor látszólag eltávozott közülünk, nem egy ajándéktárgyat, még csak nem is egy általa írt könyvet vagy saját kezűleg faragott szobrot hagyott itt emlékezetül, hanem önmagát a kenyér és a bor színe alatt az oltáriszentségben.

3. Karácsony arra tanít minket, hogy nekünk is önmagunk odaajándékozásával kell szeretnünk egymást.

Szép dolog, ha üdvözleteket küldünk ismerőseinknek, jó dolog, ha ajándékokkal kedveskedünk szeretteinknek. A képeslapok, a boltban vásárolt vagy házilag készített ajándékok azonban nem helyettesíthetik a szívünket.

Szívünk odaajándékozása pedig azt kívánja, hogy imádkozzunk és vezekeljünk a távol levőkért, illetve hogy személyesen segítsük és időnk feláldozásával, személyes jelenlétünkkel támogassuk a közel levőket.

A mai ember szeretetmegnyilvánulásain erősen érződik az anyagelvűség, a gyakorlati materialista felfogás, a fogyasztói szemlélet minden ártalma. Nemcsak arra gondolok, hogy az emberi kapcsolatok eltárgyiasulnak, hogy a barátság helyébe az érdekkapcsolatok lépnek, hanem arra is, hogy még akik szeretik egymást, azok is ma már csak pénzben vagy pénzen megvásárolható tárgyakban tudják kifejezni szeretetüket. Nem érnek rá együtt lenni szeretteikkel, együtt imádkozni, kirándulni, játszani, beszélgetni egymással.

A mai, túlterhelt pedagógus ritkán ér rá, hogy - szigorúan vett szakmai kötelezettségek teljesítésén túl - foglalkozzék növendékeivel, meghallgassa őket és feleljen kérdéseikre. Pedig a fiatalok elsősorban nem is magabiztos, előre gyártott feleleteket várnak, hanem megértést és szeretetet. Sok szülő bőséges zsebpénzt ad inkább a gyermekeinek, mintsem hogy önmagát ajándékozná nekik. Nincs ideje, fut a pénze után, pedig a pénz szeretet nélkül nem boldogít. Akire pedig nincs időnk, azt nem szeretjük igazán.

Sajnos, nagyon sok esetben még a hitvestársaknak sincs idejük arra, hogy őszintén és barátságosan elbeszélgessenek egymással, pedig nekik aztán igazán tudniuk kellene, hogy "az idő, amelyet a rózsánkra fordítunk, az teszi őt számunkra páratlanná, egyetlenné a világban" - tanít minket Antoine de Saint-ExupéryA kis herceg című könyvében.

Szombathely főtere valamikor nem jelentett semmit számomra. Történt azonban, hogy közel tíz éven át, misére menet, minden reggel itt találkoztam azokkal a gimnazista fiatalokkal, akikkel különböző csoportokban sok időt töltöttem el. A tér holt kövei a mai napig a velük való találkozások eleven emlékét őrzik számomra. Ezért még ma is, valahányszor arra járok, hangosabban dobog az én nagy műtéttel összedrótozott szívem. Még ha önmagában nem is volna szép ez a tér, megszépítené és kedvessé tenné az emlékezés. Karácsonykor azzal a Jézussal találkozunk, akinek volt ideje ránk, mert szeretett minket. Volt ideje a tanítványokra, volt ideje a tömegre, a betegekre és a gyászolókra, Máriára, Mártára, Lázárra és a kánai örvendezőkre, sőt még Nikodémusra és a farizeusokra is.

A Jézussal való karácsonyi találkozás tanítson meg minket is a másokkal való találkozás és együttlét értékére, hogy rátaláljunk a szeretet jó ízére, karácsony igazi örömére.