Könnyű teherautók a szocializmusban / Folytatás a posztban

Lassúak voltak, kényelmetlenek és zajosak, ez kétségtelen. De nélkülük megállt volna az élet a szocializmusban: szállítottak kenyeret, barackot, gázcsövet, téeszdolgozókat, betegeket, és persze az ellenségre éberen ügyelő kiskatonákat. Bemutatjuk a keleti blokk öt leghíresebb teherautóját - ezúttal a 3,5-7,5 tonnás kategóriában, ráadásként pedig jön egy érdekes kakukktojás.

Nincs harapós légfék, úgyhogy kalandos lassítani, amikor a sarkon bevág egy nő a Kispolszkival - feketefuvarban megy a gép, túlterhelve Szabó elvtárs balatoni nyaralójához az építőanyaggal. A szűk siófoki utcákban muszklira is szükség lesz, hírből sem ismeri a szervókormányt az öreg Robur, és így, rogyásig pakolva a normánál sokkal többet zabál benzinből. Igazán lecserélhetnék egy dízelre, akkor végre háztartási tüzelőolajjal is elketyegne, és több jatt maradna.

A Főspednél tehertaxiként használták a GAZ-51-eseket, de időnként egy-egy fusi is becsúszott.

Így festhettek egy állami vállalat sofőrjének hétköznapi morgásai a nyolcvanas években, de a nyugati technika a rendszerváltásig álom maradt. Idővel aztán megkoptak a roburos emlékek, három évtized múlva pedig már szelíd nosztalgiaként térnek vissza, amikor a zsarnoki logisztika pedig semmi játékteret nem enged a számokkal, apró kitérőkkel. A Kádár-korszakkal együtt bizony az NDK-s, szovjet és csehszlovák könnyű teherautók is eltűntek az utakról, csak néhány dolgozik erdők mélyén vagy földeken, és ritka kivétel a dédelgetett veterán.

Iskolásokat, munkásokat, brigádokat szállított a benzinmotoros Robur busz - a gyártó rövid utakra ajánlotta, nem teljesen alaptalanul

De mit takar pontosan a "könnyű" kategória? Az össztömegük nagyobb 3,5 tonnánál, vagyis a Barkas, Zuk és UAZ furgonok vagy kisteherautók mind kiesnek a pixisből . Főhőseink másik ismérve, hogy tokkal-vonóval hivatalosan nem nyomhatnak többet 7,5 tonnánál, ezek tehát az IFA W50-eskek, Csepel 344-esek, Kamazok és társaik kistestvérei . E könnyű kategóriában nem volt nagy választék a vasfüggönyön innen, pedig igény lett volna rá: így mindjárt érthető, miért nem kapkodták el a gyártók a fejlesztéseket.

Nem csak jegyvásárlást (színház, focimeccs), küldeménykézbesítést vállalt a Boy szolgálat, de csomag és bútorszállítást is - ilyen színültig pakolt Aviával

Ha gömbölyded Robur busz, akkor osztálykirándulások vagy brigádtúrák emléke sejlik fel sokakban. Platós teherautó kivitel? Ilyennel gyűjtötték be a termést az eperföldeken, vagy vitték az almát és krumplit a piacra. Vegyes használatú, utas- és áruszállításra is alkalmas óriásfurgon? A vasutasok, gázművek és még ki tudja, hány közület szolgálati autója, amire selejtezés után sok maszek is lecsapott. A kereken 30 évig gyártott keletnémet része volt a magyar mindennapoknak.

A Garanttal ellentétben nem csőrös volt a Robur LO/LD, a fülke alatt lármázott a léghűtéses motor

Ráncfelvarrás előtti, ovális hűtőmaszkos változatai még a mentőknél is szolgáltak rohamkocsiként, és dicsérték a tágasságát - csak tartson ki a beteg, amíg odaér.

Roham-Robur, még a régi hűtőmaszkkal. 

A Roburoknak nem volt erősségük a száguldás, bár javukra szólt, hogy labilis futóművüket és harmatos fékrendszerüket nem állította túlzó kihívás elé a kiviteltől függően 5,25-5,8 tonnás össztömegre jutó, ideális esetben is csak 75 lóerős motorteljesítmény. Kezdetben az előd Garanttól örökölt 3,3 literes, négyhengeres benzinessel lehetett megvenni, erre utalt az LO (Lastkraftwagen mit Otto-Motor) név, de 1982-ben megjelent belőle a dízel változtat (LD) is, természetesen szintén léghűtéssel.

Első differenciálművéről és ívelt helyett négyrészes, síküveg szélvédőjéről ismerhető fel a 4x4-es változat. Ezeket ikerkerék helyett általában hátul is szimpla terepgumival gyártották, a keletnémet sereg (NVA) is használta

Ezeknél bőven húsz liter alá lehetett szorítani a fogyasztást, csak a lármát kell tűrni, amit az athéni, pekingi és londoni olimpiát, illetve a Budapest-Bamako Ralit megjárt Roburban .

Ezeket a példányokat máig sokszor fogják be erdőn-mezőn, a nosztalgiázó németek pedig sorra építik belőle az expedíciós járműveket. Nálunk főleg a bájos buszkiviteleket kapta fel a retróhullám, és a food truck divatban bisztró is épült belőle.

Mint a négyütemű Trabantot és Wartburgot, ezt is próbálták kisebb kozmetikázással és nyugati szívvel (Deutz motorral) modernizálni, nem sok sikerrel.

Csepel teherautók / Folytatás a posztban

 A Csepel Autógyár, amely semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel közel 30 éven át készített teherautókat, s egészen az 1990-es évekig fennmaradt, mint alkatrész-beszállító.

Az első Steyr-liszensz alapján készített 350-től a Lapplanderig hosszú, s göröngyös volt az út.

A politikai és gazdasági környezet megváltozása, a tervutasításos gazdálkodás bevezetése során a kormány a járműközlekedés problémáit is számba vette. A gyökeres átalakítások, – melyekbe a vállalatok államosítása is beletartozott – végén, s az újonnan alakult KGST rendelkezéseinek megfelelően Magyarország az autóbusz- és teherautógyártásra koncentrált. Az újonnan létrejövő termelőüzemek, az Ikarus és a Csepel Autó termelésének beindításával új fejezet kezdődött a hazai autóipar történetében.

1945-1948 – azaz az első hároméves terv során a magyar autó- és traktorgyártó vállalatok, a Mávag és a Rába háború előtti típusaik gyártását folytatták tovább. A Nehézipari Központ (NIK) 1948 folyamán felmérte az igényeket. A Beszkárt modernebb Diesel-motort és autóbuszt kért; a MÁVAUT nem csupán a Beszkárt támogatását kérte, de megemlítette, hogy szükségük lenne egy 30-35 személyes új busztípusra is; a Honvédelmi Minisztérium illetékesei 1,3 és 3,5 tonnás terepjáró gépkocsikra vágytak; a Földművelésügyi Minisztérium új traktortípus kialakítását szorgalmazta.

 A Nehézipari Központ úgy találta, hogy külföldi liszensz vásárlásával ezek az igények gyorsan teljesíthetőek. Három gyárat szemeltek ki:

–         Gräf & Stift, Ausztria

–         Steyr, Ausztria

–         MAN, Németország

Mivel a győri Rába már régóta a MAN partnere volt, ezért Winkler Dezsőt kérték fel a tárgyalásokra. A MAN azonban Németország nyugati zónájába esett, így a párbeszéd lassan folyt. A Steyr-hez azonban jó kapcsolatot biztosított Puch János, aki a háború előtt a Steyr-Austro Daimler képviselet vezető tisztviselője volt, s az államosítás után a NIK kötelékében helyezkedett el.

Puch segítségével a Nehézipari Központ munkatársai meglátogathatták a Steyr gyárat, s megtekintették a gyár új típusait. A Steyr 1948-ban kezdte meg új dízelmotor családjának gyártását. Az egy-, két- és négyhengeres erőforrások főbb szerkezeti egységei csereszabatosak voltak. A dízelmotorok mellett elkészült több új tehergépkocsi- és traktor is. A NIK munkatársait főleg a 380-as típusú teherautó nyűgözte le.

A Steyr azonban kemény feltételekhez kötötte a liszensz átadását. Végül a traktorliszensz-t elejtették, de helyette a főleg katonai célból hasznosítható hathengeres motor is bekerült a szerződésbe. Az 1948 végén kelt megállapodás 380,000 dolláros díj megfizetéséről szólt, melyért cserébe tíz év után a magyar államra szállt át a szerződésben érintett összes szabadalom.

A NIK kebelében megszületett a tervezés koordinálását intéző Steyr iroda, és a kivitelezési munkálatokat irányító Központi Autószerkesztési Iroda.

A következő tisztázandó kérdés: zöldmezős beruházás legyen, vagy egy már meglevő telepet alakítsanak át?

Végül 1949. november 1-én a Dunai Repülőgépgyár lebombázott szigetszentmiklósi telepén, az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár NV gépjármű- és motorrészlegének és a Weiss Manfréd motorgyári részlegének beolvasztásával létrejött a Csepel Autógyár Nemzeti Vállalat.

 A Csepel Autóban az első néhány, még elég sok eredeti Steyr alkatrész felhasználásával készült motor, 1949 végén került le a gyár próbapadjáról. Az első három, akkor még NIK 350 jelzést viselő teherautó pedig, 1950. április 4-ére – ahogy akkor mondták – “hazánk felszabadulásának ötödik évfordulója tiszteletére” lett kész. A motorgyártás teljes “belövéséig” – nagyjából az első ezer darabhoz – használtak eredeti Steyr alkatrészeket.

Eközben 1950. februárban, Budapesten megalakult a Járműfejlesztési Intézet, melynek feladata: „gépjárművek mintapéldányainak szerkesztése, legyártása és kikisérletezése” volt. A JÁFI hamarosan elfoglalta a Csóka utca 7 alatti telepet, ahol korábban Ford szervíz működött.

A JÁFI munkatársai tervezték az 1,3 tonnás NIK 130-as gépkocsit is, amelynek sorozatgyártása 1951-ben indult meg Szigetszentmiklóson.

E két típus mellé csatlakozott 1952-ben a szintén JÁFI-fejlesztésű, 2,5 tonna teherbírású Csepel B-300.

A tehergépkocsik mellett Steyr-liszensz alapján megkezdődött a D413 jelzésű négyhengeres dízelmotor, illetve a B413 benzines erőforrás gyártása is. A motorokat az Ikarus buszokba, a Vörös Csillag Traktorgyár által készített Dutra traktorokba és a Szállítóberendezések Gyára által készített C-50 kisvasút dízelmozdonyba, az EMAG által készített kombájnokba stb. is beépítették.

 A Csepel 350 és a Csepel 130-as kezdetben főleg a hadsereg igényeinek kiszolgálására volt hivatott. Az erőltetett ütemű iparosítás következtében 1953-ban a Csepel Autó 6525 gépjárművet gyártott le, s ugyanekkor 10929 motort is készítettek.

Ugyanebben az évben a JÁFI-nál elkészült a szovjet JAZ által készített lánctalpas tüzérségi vontató hazai változata, a Cs-800, amelyet szintén a Csepel Autó gyártott kisebb sorozatban. E típusban debütált a Steyr-eredetű hathengeres, D613-as dízelmotor.

1954-ben magas rangú állami küldöttség járt a baráti Kínai Népköztársaságban. Már ezen a találkozón felmerült egy olyan műszaki probléma, amelynek megoldásán hamarosan elkezdtek dolgozni a Járműfejlesztési Intézetben. A probléma az volt, hogy 2500-4000 méteres magasságban a levegő ritkább, ezért itt a teherautók motorja hiába szívta a szabvány szerinti mennyiségű oxigént, az nem volt elég a megfelelő égéshez. Ezért a 3,5 tonnára tervezett Csepel teherautók valójában csak 2,5 tonna rakományt tudtak szállítani, ráadásul azt is kétszeres, vagyis 100 kilométerenként 30 literes fogyasztással. Mivel a kínai export jelentős anyagi haszonnal kecsegtetett a magyar népgazdaság számára, fontossá vált ennek a problémának a kiküszöbölése. A megoldást az új típus, a HD-420 jelentette. (A HD jelentése: hegyi dízel, a 420 pedig arra utalt, hogy a gépjármű 4,2 tonna rakománnyal volt terhelhető.) A prototípus kifejlesztéséről már 1955-ben beszámolt a Szabad Nép, amelynek cikke 1956-ra sorozatgyártást is ígért.

 A HD-420-asokat Magyarországon 10 000 kilométeres próbaúton tesztelték, de nyitott maradt még a kérdés: valóban megállja-e a helyét az új típus a 2500 méter fölötti magasságban is. A potenciális megrendelő, a Kínai Népköztársaság egészen egyszerű módon igyekezett választ kapni a kérdésre: versenyt hirdetett azon típusok számára, amelyek számoltak a különleges exportlehetőséggel. 1956 nyarának végén keletnémet és csehszlovák (IFA, GMC, GAZ, Dodge, Prága) teherautók, valamint a kínai gyárak orosz liszensz alapján gyártott ZIS-150-esei sorakoztak fel, hogy próbaúton vegyenek részt.  A konvojt a teherautókon csimpaszkodó kínai katonák kísérték az expedíciót megvédendő. Fontos tény, hogy a megmérettetés a Kínai Kommunista Párt VIII. Kongresszusa idején zajlott, amelyen magyar küldöttség is részt vett Kádár János vezetésével. A versenyző autók 1956. szeptember 13-án reggel 7 órakor indultak útnak Lancsauból, céljuk pedig a 2244 kilométerre fekvő tibeti főváros, Lhassza volt, amelyet – egy szakaszon 4000 méter felett haladva – kalandos úton, szeptember 25-én értek el.  Bár a típus sikert aratott a tesztúton, a legnagyobb megrendelő, a Magyar Néphadsereg már összkerékhajtású típust szeretett volna, így a HD-420 nem került sorozatgyártásba.

A HD-420-szal párhuzamosan a JÁFI szakemberei egy új, nagy teherbírású alvázon is dolgoztak. Az 500-as széria (510, 520 stb.) lett a műszaki alapja az Ikarus 60-as városi és az Ikarus 601 távolsági busznak, illetve a hét tonna teherbírású Csepel D700 kamionnak is.

Az 1955-től gyártott D700 a 125 lóerős D613-as dízelmotort kapta. A normál kivitelen kívül kis számban nyerges változatban is készítették.

1955-ben a Csepel 350 modernizálásával megszületett a D-352, s gyártásba került a HD-420 egyszerűbb változata, a D420. A Magyar Néphadsereg vezetősége azonban egyre hangosabban követelt egy összekerékhajtású, modern formájú szállítójárművet.

Ez lett a Csepel D344, a gyár legsikeresebb típusa. A típusjelzés feloldása: D – dízelmotor, 3 – három tonnás terhelhetőség, 44 – összkerékhajtás.

A járművet az autógyár mérnökei – költségcsökkentés, s a késõbbi alkatrészellátás egyszerűsítése céljából – zömmel a már meglévõ járművek fõdarabjainak felhasználásával igyekeztek kifejleszteni, bár új fõdarabokat is konstruáltak, például elsõ tengelyt, osztóművet, csörlõt, váltót.

Azért, hogy az alaptípus alvázát és motorját a D344-esnél is alkalmazni lehessen, a Csepel Autógyár gyártmányfejlesztési osztályának szakemberei az elsõ futómű kiegyenlítõművét a kocsi közepén elhelyezett osztóműbe tervezték. Az elsõ kerekeket így a nagyméretű központi hajtás helyett két, a kerekekhez közel fekvõ kúpkerekes áttételen keresztül hajtotta meg a féltengely.

De nemcsak a hajtás, hanem az elsõ kerekek kiegyenlítõműve is a terepfokozatot tartalmazó osztóműbe került – az elrendezésnek hála a motort nem kellett magasabbra építeni.

Bár a legtöbben a hagyományos, ponyvás D344-est ismerik, sokféle felépítménnyel szerelték a kocsit. Létezett billenõplatós és műhelykocsi változat, továbbá gyártottak speciális felépítménnyel szerelt D344-eseket is.

A D344-hez új, D414H jelzésű, 95 lóerős dízelmotort is fejlesztettek.

A D344.00 típusjelű az elsõ kialakított változatot jelölte, lehajtható oldal- és hátfallal, amelyet 1961 és 1966 között gyártottak. A D344.01 a 00-ásból a honvédség igényeinek figyelembevételével kifejlesztett típus, merev oldalfallal. A D344.02-es már öt tonna teherbírással készült, polgári kivitelű rakfelülettel, csörlõ nélkül. A D344.05 típus tűzoltókocsi alvázat takar, fülke, felépítmény, csörlõ nélkül.

 A D344. 12/2-nek jelölt jármű jemeni kivitelű változat, speciális osztóművel, csörlõvel, trópusi igénybevételre tervezett légszűrõvel és vízhűtõvel – összesen 11 ilyen készült. A D344.22-es jemeni kivitelű szippantó autóból viszont már 21 hagyta el a gyárat.

Mivel trópusi országokból is rendeltek Csepel tehergépkocsikat, a járműveket az ottani melegebb és szárazabb idõjárás elviselésére is föl kellett készíteni. Több prototípus készült, amelyeket elõbb itthon homokban, majd különbözõ trópusi országokban teszteltek. E kivitelek általában összkerék-hajtásúak, másrészt szélesebb gumiabroncsúak voltak, s így nem süllyedtek el a homokban sem.

Trópusi alapfelszerelés volt a szélvédõ elé kivezetett, a homokos levegõ megszűrésére hivatott légszűrõ, s az erõsített hűtõrendszer is. Mivel a tehergépkocsi kabinja a sivatagi kánikulában hamar felmelegedett, dupla tetõt építettek a fülkére – ekkor a két fedél között átfújt a menetszél -, s így a kabin belseje nem hevült elviselhetetlenül forróra.

1961-ben négy 344-es készült, amelyeket tesztelésre használtak. 1962-ben 428, majd 666, 615, 369, 491, 536, 519, 355 összkerék-hajtású jármű készült évente, késõbb, lassan csökkenõ tételek után, 1975-ben elkészült az utolsó D344-es. A módosított 346-osból 1963-ban készült el az elsõ, majd évente pár százat gyártottak belõle.

 A 344-es utóélete is figyelemre méltó. 1962-ben saját terveinek felhasználásával megkezdõdött a D442-es gépkocsi fejlesztése, amely alapjául szolgált a késõbb megjelent felderítõ úszó gépkocsinak. Utóbbit a hadseregben egyszerűen csak FUG-nak hívták. S a D344-esre vezethetõ vissza a PSZH, vagyis a páncélozott szállító harci jármű gyártása is.

Időközben modernizálták a D700 típust. A D705 alumíniumból (!) készült fülkéjét az Ikarusnál tervezték, és fővállalkozóként ők is gyártották a Csepel Autógyár számára. Ide kapcsolódik, hogy a 705-össel egy időben gyártott IK 55-ös Ikarus karosszériája szintén alumíniumból készült. Az Ikarus egészen a hatvanas évek közepéig maradt a Csepel Autógyár kizárólagos fülkeszállítója.

1960. márciusában a KGST egyik szakbizottsága felvette hogy a tagországok hagyjanak fel a mindenki gyárt mindent gyakorlatával, s inkább közös megegyezéssel lépjenek a szakosodás útjára.
A tehergépkocsi és autóbusz gyártásszakosítási munkacsoportja egyik ajánlása szorgalmazta, hogy a kevésbé piacképes vagy kis darabszámban, drágán előállított általános járművek gyártását szüneteltessék. Ez az ajánlás nem vonatkozott a speciális járművekre a hon vagy rendvédelmi járművekre.
Bár az ajánlás nem volt kötelező, az érintett 14 ország mégis kisebb-nagyobb mértékben alkalmazkodott. Magyarország a híradástechnikai iparban felhagyott az asztali rádiók gyártásával, a járműiparban a targoncák, rakodógépek, traktorok és egyes teherautók gyártásával, illetve a gyártási volument lényegesen csökkentette.

A Csepel Autó helyzete ezzel eléggé nehézzé vált. Az Ikarus folyamatosan növelte autóbusz gyártási kapacitását, viszont leállt a fülkék beszállításával. A Csepel Autó többéves kísérletezés után a lengyel Star és Jelcz teherautógyáraktól beszerzett fülkék mellett kötött ki.

A Csepel D344 továbbra is főleg a honvédség részére készült, ám a gyár helyzete egyre nehezebb lett.  A nehézségek dacára próbálták modernizálni típusaikat, s ennek eredménye lett a Rába-MAN motorral szerelt, tíztonnás D750-es széria.

1976-ban úgy tűnt, hogy a gyár “egyenesbe kerül”, amikor a svéd Volvo autógyárral és a MOGÜRT Külkereskedelmi Vállalattal VOLCOM néven, svéd-magyar közös vállalatot hozott létre a C202 Laplander összkerékhajtású terepjáró hozai összeszerelésére. A megállapodás értelmében járműhöz a Volvo szállította a négyhengeres, 82 lóerős motort és az alvázat, a Csepel Autó készítette a felépítményt és végezte a végszerelési munkálatokat.  1980-ban -valamivel több, mint ezer jármű elkészülte után – a Volvo leállította a gyártást. Közlésük szerint azért, mert a viszonylag drága kocsi iránt, a megcélzott svéd- és harmadik országbeli piacokon nem mutatkozott megfelelő kereslet.

Ezzel a gyár járműgyártási tevékenysége véget ért. A Csepel Autógyár a továbbiakban az Ikarust szolgálta ki alvázakkal és alkatrészekkel.

1992-ben a cég felszámolás alá került.

Források:
Zsuppán István: Magyar Autó. Oldtimer Média Kft, 2009

Magyar anyag. Veterán Autó és Motor, 2005/6 és www.origo.hu/auto/veteran

Csepel D705.30. Veterán Autó és Motor 1999/5 és www.vezess.hu/magazin

Kerékgyártó György: Egy sikeres típus bukása: www.csepel.info (eredetileg a Gyartastrend.hu oldalon)

Nehézipari Központ, Autó és Traktoripari Tröszt, Kohó- és Gépipari Minisztérium iratanyaga.

A típus családok:
D-350
B-130
B-300
Cs-800
D-352
D-420 és HD-420 D-344
D-445
D-450
D-455
D-452 D-462
D-464
D-465
D-469 D-700
D-705
D-706
D-707
D-710
D-711 D-564
D-566
D-588 D-750
D-754
D-752
D-744
D-755 D-717
D-708
Csepel-Volvo C 202 Laplander
Csepel-MIM tűzoltó

(forrás: www.freeweb.hu/magyarteher)

Retró kiállítás a Börgöndi repülőnapon

Halhatatlanok - Limanova- a magyar győzelem 1914

Az első világháború galíciai frontján vagyunk, az időpont 1914 decembere. Németország és a Monarchia csapatai elkeseredett küzdelmet vívnak az orosz gőzhengerrel, amely már Krakkót fenyegeti. A stratégai fontosságú Jabloniec (jablonec) hágót már elözönlötték az oroszok, amikor a soproni 9-es Nádasdy huszárok Muhr Ottmár ezredes, ezredparancsnok vezetésével pusztító erejű ellentámadást hajtanak végre. Gyalogosan, hegynek felfelé, karddal, puskatussal, puszta kézzel. De velük küzdenek a 10-es, a jász-kun és a 3-as szegedi huszárok, valamint más, gyalogos kiegészítő egységek is. Hullik az orosz, de fogy a magyar is.
1914. december 11-én a kelő nap sok száz holttestre tekint le. Hősi halált halt a kegyetlen harc során Muhr Ottmár ezredes is.
A jabloneci temetőben, Muhr Ottmár kápolnája és hősi emlékműve körül több száz magyar katona nevét olvashatjuk a fejfákon.
A dokumentumfilm eredeti helyszíneken forgatott felvételek mellett színészek és hagyományőrzők közreműködésével idézi fel a galíciai hadszíntér harcait, a magyar huszárok megdöbbentő önfeláldozását, hősiességét.
A limanowai győzelem már a döntő ütközet másnapján fogalommá vált, ékes példája lett a háborús hőskultusznak, egészen 1945-ig. Utána nevét kisatírozták még a történelemkönyvekből is. De búvópatakként a leszármazottak megőrizték az önfeláldozó huszárok hőstettét, melyről Galíciában, Dél-Lengyelországban ma is méltóképpen megemlékeznek.

Szigetvár ostroma: egyedül hagyták

1566. augusztus 6-án vette ostrom alá I. Szulejmán szultán (ur. 1520-1566) 150 000 fős hadserege a Dél-Dunántúl legjelentősebb erősségét, melynek kapitánya a híres hadvezér, gróf Zrínyi Miklós horvát bán volt. Az eposzba illő egyhónapos küzdelem végül Zrínyi és a 2300 védő hősi halálával és Szigetvár elestével zárult, miközben egyébként Szulejmán is életét vesztette.

Bár Szulejmán 1566 januárjában, a hadjárat előkészületei idején már túllépte 72. életévét, valamilyen oknál fogva mégis személyesen akarta vezetni seregeit – a hadműveleteket gyakorlatilag Szokollu Mehmed nagyvezír irányította –, ezért május hónapban, 150 000 katonájával együtt ő is útra kelt Magyarországra. A cél eredetileg Eger meghódítása volt, – az 1552. évi hadjárat során ugyanis a Dobó István vezette védők visszaverték a törökök támadását –, de miután a szultán Nándorfehérvárnál találkozott vazallusával, János Zsigmond erdélyi fejedelemmel, úgy döntött, inkább más irányban kerekíti ki a hódoltságot. Elképzelhető, hogy – miként 1532-ben is – Szulejmán Bécs bevételére készült, mindenesetre a nyugati hadműveletek elképzelhetetlenek voltak a dunántúli erősség, Szigetvár elfoglalása nélkül. Az útvonal módosításában az is szerepet játszhatott, hogy a fent említett vár kapitánya, Zrínyi Miklós gróf az év során rövid időre felszabadította Siklóst, így akár arra is esélye nyílt, hogy a Dráván túlra szorítsa vissza az oszmánokat.

Szulejmán ezért nemsokára átkelt a folyón, és augusztus első napjaiban megérkezett Szigetvár alá. Zrínyi, miután I. Miksa királytól (ur. 1564-1576) nem számíthatott segítségre, mindössze 2300 fős – horvát és magyar végvári vitézekből toborzott – védősereggel készült a szultán ellen. Sziget ebben az időszakban korszerű erődítménynek számított, mely, bár nem épült jelentős magaslatra, a környező mocsarak és fejlett védelmi rendszere révén mégis komoly feladat elé állította az ostromlókat. A legmodernebb olasz bástyákkal és vastag falakkal kibővített Szigetvár egy hármas felosztású erődrendszer volt, ahol az óváros, az újváros és a központi erőd mint három különálló sziget álltak a mocsárban.

Szulejmán seregei már az ostrom első napján, augusztus 6-án megpróbálkoztak egy általános rohammal, a kísérletet azonban Zrínyi és katonái eredményesen visszaverték. A következő hetek hadi eseményei aztán a törököknél „megszokott módon” alakultak: a török ágyúk több napon át tűzárral borították el a védőket, aknákat ástak, és augusztus során lassan elfoglalták az ó- és újváros erődítményét.

Szulejmán fenyegetések és ígéretek révén többször próbálta megadásra kényszeríteni Zrínyit – nem kevesebbet ígért neki, mint Horvátország koronáját –, ám a kapitány a nyomasztó túlerő és Bécs érdektelensége dacára sem nyitotta ki Szigetvár kapuit. Az ostrom a szeptember 6-i végső rohammal vezetett eredményre, melynek eseményei mindenki számára ismeretesek: a szultán roppant hadereje a délelőtt során hadrendbe állt a vár kapuja előtt, Zrínyi azonban megelőzte az ellenséget, és 700 katonájával váratlanul kirontott a várból.

A híres „kirohanás” a védők csekély létszáma ellenére komoly zavart idézett elő az oszmánok soraiban, akik csak hosszas küzdelem – és Zrínyi Miklós halála – árán jutottak be az erődbe, de a védők még a termekben is az utolsó emberig kitartottak. A török veszteségeket még tetézte, hogy a kirohanás előtt Zrínyi felgyújtatta a lőporraktárat, mely éppen akkor robbant fel, amikor a győztesek bevonultak a várba. A Szigetvárt romba döntő tüzes csapda több ezer katona – és kis híján Szokollu Mehmed pasa – életét követelte, ezzel a török veszteségek körülbelül 25 000 főre emelkedtek.

Ismeretes, hogy a 17. századi költő és hadvezér, Zrínyi Miklós híres eposzában úgy örökítette meg a szeptember 6-i eseményeket, hogy Szulejmán a hős kapitány kardjától vesztette életét; a szultán valóban életét vesztette az ostrom alatt, halálát azonban vélhetően a megerőltető utazás okozta. A váratlan esemény mindenesetre kellemetlen fordulat volt a törökök számára, ezért a vár bevétele után a diván – a szultáni haditanács – úgy döntött, befejezi a hadjáratot.

A nagyvezír Szulejmán nevében győzelmi nyilatkozatot adott ki, majd az oszmán fősereget visszavezette a birodalom szívébe. Az uralkodó halálát még hosszú heteken át titokban tartották, és csak Konstantinápolyban jelentették azt be, II. Szelim (ur. 1566-1574) trónra lépésével egy időben. Zrínyi önfeláldozása viszont a szultán megölése nélkül is komoly jelentőséggel bírt, ugyanis Szigetvár kitartása megmentette Bécset egy újabb ostromtól.

A kapitány tettének jelentőségét már a kortársak és a későbbi századok politikusai is felismerték, Richelieu francia bíboros – és államminiszter – például úgy vélte, Zrínyi Miklós és Szigetvár hős védői 1566 nyarán az egész európai civilizációt mentették meg a pusztulástól. Az ostrom eseményeiről – és Zrínyiék helytállásáról – idővel egész Európa hírt kapott, miután a horvát reneszánsz költő, Brne Karnarutics már 1584-ben hősi eposzt írt Szigetvár elestéről. Javarészt ez a munka képezte aztán a 17. századi költő és hadvezér Zrínyi Miklós Szigeti veszedelem című eposzának alapját, amivel az alkotó dédapja számára akart dicsőséget szerezni.

A hős kapitány emlékét a horvát és magyar nemzet is tisztelettel ápolja, és Szigetvár ostromát a magyar irodalomtörténet egyik legjelentősebb eposza mellett Ivan Zajc 1876-os operája, valamint számos festmény és egyéb műalkotás is megörökítette. Az egykori harcok helyszínén jelenleg egy szoborpark áll, mely, a történelmi ellenségeskedésen felülemelkedve, ma már a török–magyar barátságot hirdeti az utókor számára.