2017. július 15., szombat

Csepel 130 könnyű teherbírású, terepjáró gépjármű


 Tervezését 1948-ban kezdték el, gyártása 1951-ben kezdődött. A két prototípust (az egyiknek 2600 mm volt a tengelytávja) a Győri Vagon- és Gépgyár, az Ikarusz szakembereivel közösen készítették el. Bár nem teljesen a másolata, de valószínüleg nagy hatással volt létrejöttére a Dodge Weapon Carrier, ami a Magyar Honvédségnél rendszeresítve lett a háború után.
 Hagyományos elrendezésű, az alvázat acéllemezből sajtolták és szegecselték. Az osztóművet a sebességváltóval egybeépítették. A csörlő az osztómű mechanikus kihajtásáról üzemel. Az összkerékhajtás kapcsolható, így tengelyek közt differenciálműre nincs szükség. A hátsó tengely diff.műve ZF rendszerű önzáró. Sebesültszállító és híradó változatait is gyártották. Összesen 500 db épült belőle.



Technikai adatok

Típus: Csepel 130
Össz. gördülőtömeg: 4800 kg
Saját tömeg: 3500 kg
Szállítható tömeg: 1300 kg
Vontatható tömeg: 1300 kg
Kerékképlet 4x4
Fajlagos teljesítmény: 13 kw/t
Hosszúság: 4840 mm
Szélesség: 2150 mm
Magasság: 2195 mm
Rakfelület mérete: 2000x2000 mm
Hasmagasság: 300 mm
Terepszög elől/hátul: 55°/30°
Minimális fordulókör-sugár: 7,35 m
Nyomtáv elől/hátul 1700/1670 mm
Tengelytáv: 3000 mm
Max. sebesség műúton: 78 km/h
Üzemanyagtartály térfogata: 70 l
Hatótáv műúton: 300 km
Lejtőmászó képesség: 30°
Gázlóképesség: 0,8 m
Kerékabroncsok száma/mérete 4+1/9.00-20
Motor típusa: Csepel B-413 5322 ccm
Motor rendszere: benzinüzemű, vízhűtéses
Hengerek elrendezése/száma: soros/4
Max. teljesítmény(kw/Le): 63/86
Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézikapcsolású
Tengelykapcsoló: egytárcsás, száraz
Fékrendszer: -üzemi: hidraulikus
-rögzítő: mechanikus
Elektromos rendszer: 12 V
Gyártó vállalat: Csepel Autógyár 


Zastava / Folytatás a posztban


 Zastava szerbiai gyártóüzem Kragujevacban, 138 km-re délkeletre Belgrádtól. A szerb zastava szó magyar jelentése zászló. A Zastava gyár két termékéről vált híressé: az autógyártásról és a fegyverek gyártásáról. Háborús időszakban rengeteg kézi lőfegyvert és gépkarabélyt gyártottak, de a mai napig ismertek a jó minőségű és a vadászok körében is elismert ZASTAVA lőfegyverek, melyeket vadászati célokra vagy agyaggalamb-lövészetre gyártottak. Manapság sport- és hobbifegyvereket gyárt a Zastava, és 2012 elejétől megkezdődött a FIAT 500 és Fiat 500L típusú személygépkocsik próbagyártása is.
 hetvenesnyolcvanas években a cég legfőbb profilja a Fiat 128 módosított változatának gyártása volt. A Zastavákat Nyugat-Európában és az Egyesült Államokban Yugo néven értékesítették.
A hadiipari érdekeltségei miatt az 1999-es jugoszláv háború alatt egy NATO-akcióban a gyárat mint hadiüzemet lebombázták. A 175 millió eurós károkat szenvedő Zastava autógyártó részlege 4500 főt foglalkoztat és 13 500 gépjárművet állított elő 2004-ben.
2005 szeptemberben a cég aláírt egy új szerződést a Fiattal, mely alapján évi 16000 Punto-t gyártanak Zastava 10 néven. A megállapodás szerint a Zastava a Punto-k összeszerelésének teljes licencét megkapja majd, de csak fokozatosan kezdik el a különböző alkatrészek gyártását. Első lépésként a Zastava munkásait kiküldik a FIAT üzemeibe, hogy a helyszínen sajátítsák el a gyártási technológiát.
A tervek szerint a gyár 5000-8000 gépkocsit szerel majd össze évenként, ami nagyjából lefedi Szerbia e típus iránti keresletét. A gépkocsi 8000 euróba kerül majd, azaz 200 euróval drágább lesz, mint a Renault által a romániai Dacia üzemében gyártott Logan. A megállapodást egy évvel azután kötötte meg a FIAT és a Zastava, hogy az olasz autógyártó leírta a szerbiai cég 42 millió eurós adósságának 72,5%-át. A fennmaradó 11,5 millió eurót 2006 végéig kell a Zastavának visszafizetnie. A Zastava továbbra is fenntartja magának azt a jogot, hogy más autógyártókkal is tárgyaljon az esetleges együttműködésről, az egyik ilyen potenciális partner a Genaral Motors európai részlege, az Opel lehet. Az aláírt szerződések értelmében a Zastava gyárban 2008-ban megkezdődik az Opel Astra G összeszerelése.
Az üzem kapacitása 60 ezer gépkocsi évente, de ezt az alacsony kereslet miatt manapság nem tudják kihasználni.
Zastava néven jelenleg Iveco kisteherautók is készülnek; illetve az "eredeti" Iveco-ban is előfordulnak szerb alkatrészek.

Modelltörténet

Az 1950-es évektől a Fiat ismét jövedelmező óriásvállaltnak számított, az olasz gazdasági csoda egyik fontos ágazatává vált. Nem csoda, hogy LengyelországJugoszlávia és nem utolsósorban a Szovjetunió is felfigyelt a világviszonylatban is kimagasló eredményekre. A Fiat 1959-től 1965-ig megötszörözte – 148.000 darabról 760.000 darabra – termelési mennyiségét. Olaszország az autótulajdonosok országává vált, amelyhez nagyban hozzájárult az 1955-ben bemutatkozó Fiat 600-as, a farmotoros törpeautó, amit két év múlva a Nuova 500-as követett. Ebben az időszakban olyan legendás modellek gördültek még le a futószalagokról, mint a Fiat 1800-as, az 1300-as és az 1500-as. A formatervezés a 60-as évek közepétől az autógyártás megkülönböztetett részévé vált, amelynek úttörője Dante Giacosa és Andrea Pininfarina volt. 1967 – Fiat 124 (1. helyezés), 1968 – Fiat 125 (2. helyezés), 1970. év – Fiat 128 (1. helyezés) a Fiat egyedülálló győzelme a nemzetközi autópiacon. Az 1969. évben sorozatgyártásra kerülő Fiat 128, a korábbi Fiat modellekkel szemben, még több újdonságot tartalmazott.
A Zastava gyár licencvásárlása a Fiat 600-as sikerszéria után magában hordozta az újabb siker biztosítékait. Az 1960-as évek elején a FIAT konszern tervezői egy titokzatos FIAT X1/1 elnevezésű modellen kezdtek el dolgozni. Az ötlet Dante Giacosa fejéből pattant ki. Giacosa az akkori korszerű motorizációs fejlesztéseket vette alapul. Az elgondolás a következő volt: olyan autót építeni, amelyen az első kereket meghajtó motort a menetiránnyal merőlegesen helyezték el. Hasonló gépjárműveket 1911-ben is készítettek, illetve az 1930-as években a DKW, majd 1947-től a SAAB is használta a konstrukciót az autóépítésben. A DKW és SAAB motorok ugyan 2 üteműek voltak, de 1959-ben Sir Alec Issigonis már négyütemű motort helyezett el keresztirányban a Mini Cooper első kerekei közé.
A Fiat 128, vagy jugoszláv nevén Zastava 1100 karosszériája a kombi és a sedan konstrukciók között helyezhető el. Az egyedi kialakítást ma hatchbacknek, régebben Berlina kialakításnak nevezték. A Fiat 128-at megelőzően Olaszországban az Autobianchi Primula 1966-ban gyártott keresztmotoros autókat. Az egyre idősebbé váló Zastava 600, majd 750-es Zastava széria modellek alapján Giacosa már a tervezés szakaszában számított arra, hogy az új 128-asok gyártására a jugoszláviai Crvena Zastava (Vörös Zászló) üzemben fog sor kerülni.
A Zastava gyári jele 101 volt, az 1970-es években megszületett a két újabb karosszériakoncepció. Az ötajtós Berlinát 1971. október 15-én mutatták be Belgrádban az autó expó rendezvényen. Az első széria elnevezése NV – szerb elnevezéssel „népautó” volt.
Az autót 1116 cm3-es 55 LE-s motor hajtotta, 140 km/h végsebességgel. A Fiat 128-at akkoriban „kis torinói”-nak nevezték. A látványos karosszéria formatervét Paolo Boano jegyezte, az akkori Fiat formatervező főnöke volt. A Fiat 128 légellenállási mutatója (Cx) 0,43, amely a 127-es esetén 0,45, a Fiat 126 esetén is csak 0,47 volt.
A Fiat azt szerette volna, hogy a világ több pontján is jöjjenek létre 128-as gyárak, így Argentínában, Ausztráliában, Lengyelországban, Spanyolországban (SEAT), Egyiptomban (El Naszr) jöttek létre újabb gyártóbázisok.
Olaszországban a 128-asokat Innocenti márkanéven árusították, a Fiat szalonok prospektusaiban Fiat 128 Z és 1100 Z néven szerepelt a forradalmian új „Small family car” kategóriába sorolt autó.
A varsói FSO-nál gyártott Zastava 1100-as modellek elsősorban a saját piaci igények kielégítését szolgálták. 1982-83-ig Lengyelországban csak konvertibilis valutáért lehetett a modelleket megvásárolni.
Az FSO-nak a gyártás elindításakor voltak némi nehézségei a Zastavával, azaz a Fiat 128-cal. A lengyel utakon először 1974-ben jelent meg az FSO kisszériás 128-asa, Polski Fiat 128p néven. Jugoszláviában ragaszkodtak az FSO-val korábban kötött megállapodáshoz, amely szerint a Jugoszláviában összeszerelt Polski Fiatok is eredeti márkanevüket megtartották, és csak az utolsó betűjel utalt az összeszerelés helyére (Polski Fiat 125pZ, azaz polski-Zastava). Ennek megfelelően az FSO-nak is a nevet Zastava 1100p-re, azaz 1100 „polskira” kellett megváltoztatnia. Miután Lengyelországban a 80-as évek második felében befejezték a Zastava gyártását, Jugoszláviában a gyártás továbbfolytatódott. Megjelentek a pick-up és szedán változatok, amely utóbbi kísértetiesen megegyezett a Fiat 128 lépcsős hátú változatával.
A Zastava gyártásának utolsó előtti periódusában, az 1980-as évek közepén az új kragujevaci autók Zastava GTL néven jelentek meg a piacon, majd az 1980-as évek végén, illetve az 1990-es évek elején Yugo Skala néven folytatták karrierjüket. Az utolsó szériában készített Yugo-k a klasszikus 55 LE-s teljesítményű motorok mellett 1302 cm3 motorral 64 LE-s kivitelben is készültek.

Fegyverek

A cég gyárt fegyvereket is, általában német és orosz tervek alapján, például: LKP-66 sportpuska (félautomata orosz SKS), LKP-96 (AK-47) és LP M70 és M85 sorozat (a német Mauser 98 alapján).
Megállapodás készül az amerikai Remington fegyvergyárral, hogy sportfegyvereket szállítsanak az Egyesült Államokba.

Fiat 124 / Folytatás a posztban



 Fiat 124 az olasz Fiat autógyár egyik legsikeresebb, 1966 és 1974 között gyártott modellje. Az 1966-ban Genfben bemutatott modell 1967-ben elnyerte az Év Autója címet. A Fiat 124 képezte a műszaki alapját többek között a Szovjetunióban (majd később Oroszországban) 1970-től gyártott Lada márkájú személygépkocsiknak.
 A Fiat 124-es modell 1966 Márciusában a Genfi autószalonon mutatkozott be, a FIAT 1300/1500-as utódaként, teljesen új műszaki megoldásokkal, 1197 cm3-es, 60 LE teljesítményű OHV benzinmotorral. 1967-ben mutatták be a típus kombi (Familiare) változatát.
1968 októberében Torinóban jelent meg a 124 "Special", mely legkönnyebben a dupla fényszóróiról különböztethető meg az alpváltozattól. Ebben a modellben 1438 cm3-s 70 lóerős motort alkalmaztak, melyhez egy teljesen új futómű is társult.
 1970-ben számtalan kisebb változtatáson (ráncfelvarráson) esett át a modell. Ez évben jelent meg a 124 "Special T", melybe a Fiat 124 Spider 1438 cm3-s DOHC motorját építették be, 80 LE-re visszafogott konfigurációban.
Az utolsó módosításokat 1972-ben vezették be, a legjelentősebbek ezek között a 60 és a 70 lóerős motorok teljesítményének 5 lóerővel való megnövelése voltak. Ezen kívül a Special T változat 1592 cm3-s 95 LE-s motorral került összeszerelésre, valamint 5 sebességes váltóval is választható volt.
A Fiat 124 alapmodell gyártása a FIAT torinói üzemében 1974-ben állt le, egyidőben az új 131-es típusjelű "Mirafiori" modell megjelenésével. A 124 Spider műszaki megoldásain alapuló Pininfarina Spider 1985-ig gyártásban maradt.

Jellemzői

A Fiat 124 egy hagyományos felépítést követő személygépjármű, önhordó karosszériával, hátsókerék-meghajtással. Az alkalmazott benzinmotor soros, vízhűtéses, 4 hengeres, OHV vezérlésű; a sebességváltó 4 fokozatú, a hátramenet kivételével az összes fokozat szinkronizált. A hidraulikus fékrendszer egykörös, mind a négy kereket tárcsafék fékezi. A tengelykapcsoló bowdenkábel vezérlésű.
FIAT 124 specifikáció
Szerkezeti egységRövid műszaki leírásJellemző adat/méret
Karosszéria(Berlina):Hagyományos, négy ajtós szedán, acél önhordó vázszerkezettel,5 férőhely
Hajtáslánc:orrmotoros, hátsókerék meghajtású (FR layout)
Motor:Soros, 4 hengeres, 1197 cm3-es, vízhűtéses benzinmotor, OHV szelepvezérléssel
Weber 34 DMSA típusjelű, esőáramú, kéttorkú porlasztóval, mechanikus benzin-, és olajszivattyúval.
Erőátviteli rendszer:
(alaptípus)
Száraz, egytárcsás tengelykapcsoló, 4 fokozatú, kézi botváltó + hátramenet, kardántengely, Hardytárcsával, 2 kardán-keresztes csatlakozással, merev hátsó híd, differenciálművel. A sebességváltók kínálata a későbbi modelleknél:4 és 5 fokozatú kézi, 3 fokozatú, automatikus
Elektromos rendszer:12 V-os (negatív testelésű), Magneti-Marelli gyújtás-rendszer, illetve feszültségszabályzó, 12V 55Ah savas akkumulátor.
Futómű:kerékfelfüggesztés
Első futómű:független kerékfelfüggesztés - kettős "háromszög" keresztlengőkaros, teleszkópos lengéscsillapítóval és csavarrugókkal, torziós kanyar-stabilizátorral
Hátsó futómű:merev tengely csavarrugókkal, teleszkópos lengéscsillapítóval, két hossz-, és egy keresztirányú (Panhard rúd) lengőkarral, később független kerékfelfüggesztéssel
Fékrendszer:Kétkörös hidraulikus fékrendszer, a továbbfejlesztéseknél vákuumos fékrásegítővel.
Első fékek:acél tárcsafékekátmérő: 227mm
Hátsó fékek:acél tárcsafékek(a mechanikus kézifék a hátsó kereket rögzíti)átmérő: 227mm
Kormányzás:Golyópályás, majd később csigaorsós kormánymű, a kormányrúdon egy csuklóval (biztonsági okok miatt)
Főbb méretek:tengelytáv (Berlina & Coupe):2420mm
(Spider)2280mm
nyomtáv elöl (berlina):1330mm
nyomtáv elöl (Spider):1350mm
nyomtáv elöl (Coupe):1346mm
nyomtáv hátul (berlina):1300mm
nyomtáv hátul (Spider):1320mm
nyomtáv hátul (Coupe):1316mm
Hossz:4042 mm
Szélesség:1625 mm
Magasság:1420 mm
Súlyadatok:Berlina (eredeti 1197cc) :855kg
Special:925kg
Special T :950kg
**Sport Spider (Serie I):945kg
Sport Coupe (Serie I) AC:960kg
Sport Coupe (Serie II) BC:995kg
Menetteljesítmény:Maximális sebesség:142 km/h
Gyorsulás 100 km/h sebességre:14,2 sec.
Üzemanyag fogyasztás (oktánszám 92, szuperbenzin):9,8 l/100km
*Egyéb adatok:Fordulási kör átmérője:11,8 m
Üzemanyag tartály térfogata:39 L
Csomagtér térfogata:420 L
Szállítható személyek száma:5 fő

 FIAT 124 Moretti Coupé
 1970 Fiat 124 Sport Spider
 Fiat 124 "Abarth" Sport Spider
Pininfarina Sport Spider - Volumex 1.1 supercharger

2017. július 14., péntek

A rövidéletű Panni / Folytatás a posztban


 Magyarországon az 1950-es években a nyugat-európai divatot követve megpróbálkoztak segédmotoros kerékpár, moped és törperobogó gyártásával is. Ez utóbbi volt a rövidéletű Panni, amely Csepelen, de nem a Motorkerékpárgyárban készült.
 A székesfehérvári Vadásztölténygyárban készülő 49 cm3-es, VT50 jelzésű motor a Berva mopeden kívül törperobogóba is került. Ez lett a Csepel Kerékpárgyárban előállított Panni.
A divatos külsejű motorocska első prototípusai még 1957-ben készültek el, de a gyártás csak 1958-ban indulhatott meg.
 A Panni kettős, hajlított csővázzal készült, az első kerék gumirugókon nyugvó rövid lengőkarral rugózott, a hátsó lengővilla nyitott csavarrugókra támaszkodott. Az esztétikusan kialakított burkolat és a kisméretű kerekek a robogóktól elvárható kényelmet és motorozhatóságot nyújtották. Az igényesebb kivitelű Pannikat sebességmérővel és kormányzárral is felszerelték.
A pedálos hajtás lehetősége itt természetesen elmaradt, a motort kézi berántókar segítségével lehetett elindítani.
 A Panni természetesen drágább volt, mint a Berva, így soha nem tudott igazán elterjedni.
1960. áprilisában iparszervezési okokból a Panni gyártósorát átköltöztették a Finomszerelvénygyárba, ahol a Bervával párhuzamosan zajlott a termelés.
1962. elején a Panni gyártását is leállították. Kb. 15-20,000 Panni készülhetett, ebből kb. 10,000 Csepelen.

MŰSZAKI ADATOK
Motor: VT50R jelzésű, egyhengeres, kétütemű, léghűtéses. Könnyűfém ötvözetből öntött henger, centrifugálöntésű persellyel. Furat 38mm, löket 43mm, lökettérfogat 48,8 ccm. Legnagyobb teljesítmény 1,5 Le/5400/min. Sűrítés 6,5. Egyfúvókás, tűszabályzós porlasztó. Gyújtás lendkerékmágnessel. Világítótekercs 6V/17W.
Erőátvitel: Négylemezes, nyomórugós tengelykapcsoló, kétfokozatú, kézi kapcsolású sebességváltómű. Primer- és szekunderhajtás lánccal. Gumiméret 23-2.25
Felépítmény: Egycsöves, központi váz, sajtoltlemez elemekkel. Elsőkerék felfüggesztés rövid lengőkarral, csavarrugóval, 48mm-es rugóúttal. Hátsókerék felfüggesztés lengőkarral, teleszkópokkal, rugóút 54mm.
Menetteljesítmények: Legnagyobb sebesség 45 m/h, utazósebesség 35 km/h.


Tünde (motorkerékpár) / Folytatás a posztban



 A Rákosi Mátyás Motorkerékpárgyárban (későbbi nevén Csepel Motorkerékpárgyárban) Bogáti Péter Jurek Jenő segítségével még 1953-ban készített egy 50 kilós, 125 cm3-es Csepel motorral hajtott robogó-prototípust.
A Csepeli Nagytömegárugyárban pedig az ezermester Sági László készített egy Cimbora nevű robogót 1957-ben.
Szintén 1957-ben a Kohó és Gépipari Minisztérium már egy „utazó robogó” bevezetését tervezte. Ezt követően, 1958-ban összeolvadt a Nagytömegárugyár és a Motorkerékpárgyár. 1958. nyarán kiderült, hogy a Kohó- és Gépipari Minisztérium illetékesei úgy döntöttek egy éven belül el kell kezdeni egy vadonatúj, 175 cm3-es robogó gyártását.

 A 175 cm3-es motor korábban, mint a Danuvia 125 lehetséges utódának hajtóműve szerepelt. Bár prototípusok is készültek, végül ez a téma lekerült a napirendről.
A motor tehát készen állt, ám a kibővített motorkerékpárgyári szerkesztő-gárdának alaposan fel lett adva a lecke a rövid határidővel. A kollektíva mindent beleadott. Bogáti Péter, Sági László, Török Gábor fektették le az alapkoncepciót. A motort Török Gábor és Bakonyi Antal, a futóművet Szente Gyula és Bogáti Péter konstruálták. A sebességváltót egy fiatal mérnök, Kováts Miklós alkotta meg.
Dózsa-Farkas András, a Képzőművészeti Főiskola iparművészeti szakának tanszékvezetője sugallatára a képzésben résztvevő diákokat megbízták a robogó formatervének elkészítésével.

 1958. augusztusára elkészült a Tünde névre keresztelt robogó működő prototípusa. 1959-re 350 db összeállítása volt a tervcél, ám ekkor csak 50 db készült: „175 cm3-es robogó tervfeladatának nem teljesítése a felszerszámozás elhúzódásának és a konstrukciós problémák késői megoldásának a következménye” hangzott az indoklás.
 A sorozatgyártás végül 1960-ban megindult, ám a tervezett 2700 helyett csupán 1012 Tünde készült: „robogó gyártása során erős késedelmet okoztak egyes nyersanyagok és kereskedelmi áruk késői beérkezései. Igen nagy problémát jelentett az, hogy a szerszámok és készülékek jelentős része még ebben az időszakban is javítgatásra és módosításra szorult.” - írták a Motorkerékpárgyár 1960. évi működését értékelő elemzésben.
Sajnos a Tünde két évet sem élt. Hivatalos megfogalmazás szerint a belkereskedelem nem biztosított rá megrendelést, emiatt, valamint a „robogó konstrukciós problémái és a KGST-n belüli profilrendezés hatásaképpen” 1961. végén, nagyjából 2500 darab elkészülte után a Tünde gyártását beszűntették.
A Tünde jellemzői: a kétütemű, 8-9 lóerős motor a burkolt kétkerekűeknél szokásos, ventilátoros kényszerhűtést kapott, a lengő-rugózó, kúp-tányérkerekes hajtóműegység féloldalas hátsó himbaként is szolgált. Az első felfüggesztés félhosszú-lengőkaros Earles-villa volt. A 90 km/ó végsebességű, 115 kg súlyú jármű kellemes és komfortos közlekedést tett lehetővé.

Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...