A következő címkéjű bejegyzések mutatása: legendája. Összes bejegyzés megjelenítése
A következő címkéjű bejegyzések mutatása: legendája. Összes bejegyzés megjelenítése

2020. november 11., szerda

A 4 hengeres egér legendája –Fiat Topolino

 

A II. világháború folyamán az olaszok is elkezdték törni a fejüket, hogy miképp lendítsék fel autóik eladásait. A legtöbb gyártó olcsó, kisteljesítményű modelleket dobott piacra, köztük a Fiat is. A torinoi vállalat 1936-ban mutatta be az 500-as modell első generációját, az 500A-t, mely azonnal belopta magát a vásárlók szívébe.

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, elölnézet, balról

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, hátulról, balról
Az első szériás Fiat 500 1936-ban jelent meg, helyét 1949-ben vette át a második generáció

A Fiat igazgatója az akkor 29 éves Dante Giacosát bízta meg egy 2 személyes kisautó terveinek elkészítésével, mely az utasokon kívül fél mázsa rakomány szállítására volt képes. További szempont volt, hogy az autó ára ne legyen több mint 5 ezer líra, ami az akkori legolcsóbb modell árának fele volt. 1934-re Giacosa el is készítette az 500-as terveit, formatervéért Rudolfo Schaffer felelt. A költségeket nem sikerült tartani, így az új modell végleges fogyasztói ára 8 ezer lírára növekedett. Különleges megjelenése és hatalmas strapabíró képességének köszönhetően a magasabb ár nem okozott gondot, 1936-os bemutatása után az olaszok legkedveltebb kompakt kisautójává vált.

Licenszét több gyártó is megvásárolta, köztük az NSU és a Fiat francia leányvállalataként működő Simca is. Ez utóbbi cég szinte semmit sem változtatott az 500-as megjelenésén, egyedül motor szempontjából voltak kisebb módosítások. Bevallom, kicsit csaltam, a cikkben látható képek valójában egy Simca 5-ről készültek, de mivel a 2 autó megjelenés és motor szempontjából szinte teljesen megegyezik, inkább használtam ezeket, amiken az autó fekete-vörös fényezést kapott, mintsem bármilyen más színkombinációjú kivitelt. Az indok egyszerű, a korban is a fent említett 2 tónusú fényezés volt a legvagányabb, és nekem is ez a kedvencem.

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, elölnézet, elölről
A Topolino becenévet első lámpái és sárhányói miatt kapta

Jogosan merül fel a kérdés, hogy ha a Fiat 500-as modell néven reklámozta, miért hívja ma mindenki „Topolino”-nak? A válasz egyszerű. Számos veteránnak van valamilyen íratlanul elfogadott beceneve, pl.: a Citroën 2CV a „Kacsa”, a Volvo P1800 az „Angyal Volvo”, míg a BMW 501 a „Barokk Angyal” nicket kapta. A Topolino olaszul annyit tesz: Egérke. Ez mégsem apró termetére, sokkal inkább egy ma is ismert mesehősre utal.

Az 1930-as években a Disney elkezdett Európában is hódítani, köztük Olaszországban. Legendás karaktere, Miki egér a Topolino nevet kapta. A kapocs az amerikai médiabirodalom és az olasz autógyár között az, hogy az itáliai nép fantáziájában az 500-as lámpái hasonlítottak Miki egér füleire, a sárhányók pedig Miki hajvonalát ábrázolták. Az autó piacra dobását követően az olaszok már az autóra csak egérke néven utaltak, s ma is leggyakrabban ezen a néven utalnak rá.

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, műszerfal, felülről, jobbról

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, csomagtartó, oldalról, balról
A csomagtartóba kívülről nem lehetett pakolni

Az alacsony ár érdekében a Topolino csak alap műszereket és felszereltséget kapott. Igaz, az elefántfül egy kihagyhatatlan részlet volt, de az ajtók ablaktekerő helyett tolóablakokat kaptak, hogy csökkentsék a gyártás költségeit. A csomagtér hátul kapott helyet, de kívülről nem lehetett nyitni. A szállított holmit, ahogy a Kispolszkiban is, az első ülések mögé helyezték. Ezt a teret kifejezetten csomagok számára alakították ki, de 2 kisgyerek számára is elég tágas volt – az más kérdés, hogy nem öléseken utaztak.

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, motortér, soros 4 hengeres, elölről, felülről, balról
Ha jobban megnézed, a generátor alig kisebb, mint a motor

Motor terén 2 lehetőség jöhetett szóba. 1936-tól 1948-ig a Fiat 500A néven árulta a 13 lóerős erőforrással felszerelt egeret, majd 1948-tól egy éven át 500B címszó alatt forgalmazta a 16 lóerős kivitelt. Mind a 2 motor soros 4 hengeres elrendezést kapott, melynek hőszabályozásáért vízhűtés felelt. Ez utóbbi esetében csak a teljesítmény nőtt, a lökettérfogat 569 köbcenti maradt.

A kormánymű és a fékek teljes átalakításon estek át, a régi oldalszelepek a motor fölé kerültek. Az erőforrás frissítésével csúcssebessége 85 km/h-ról 90 km/h-ra nőtt, míg a 100 km-enkénti 9 literes fogyasztása változatlan maradt. Ez utóbbi a ’30-as években kiválónak számított. A korban megszokott módon az orrmotor mellé hátsókerék hajtást kapott.

Az 500A készült 2 ajtós kupé és landau kabrió formájában, később furgonként is a mediterrán ország utcái képét alkotta. A Genfi Autószalonon bemutatott 500B szintén kérhető volt kupé és kabrió kivitelben, viszont az ő esetében a furgon mellett opció volt a faszerkezetes woodie kombi is, ami Giardiniera néven jelent meg.

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, fekete fehér, röntgen, oldalról, balról

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, oldalról, balról
Saját korában a legáramvonalasabb autók közé tartozott

Formaterve nem csak, hogy a cukiság faktort akasztotta ki, de a ’30-as években az egyik legáramvonalasabb típusnak számított. A ’30-as években még teljesen természetesnek számított a hátrafelé nyíló ajtó, de emellett érdemes megfigyelni az egyedi kilincset, ami belesimul az ajtó vonalába. Nem csak esztétikai elemként jelent meg, a design mellett sokat javított az autó légellenállásán. Elvinnéd egy körre? Nézd meg a videót:

play_arrow
00:00 / 00:00
more_vert
play_arrow

A 2 méter tengelytávú, 3,2 méter hosszú, autó saját korában is kicsinek számított, így talán nem is meglepő, hogy össztömege mindössze 550 kiló volt. A röntgenképből láthatod, hogy a Topolino valójában alvázas szerkezetű, alváza pedig perforált volt. Ez a maga korában egy hatalmas forradalmi lépésnek számított. Előtte csak repülők szerkezetében alkalmazták, a Topolino volt az első autó, aki szintén így készült. A relatív hosszú orrban a motort jócskán előre tolták, így egy 190+ magas egyén is kényelmesen elfér benne. Ami viszont hátrány, hogy a pedálok kicsik és közel is vannak egymáshoz, így termetesebb lábfejjel nehézkes lehet a vezetés. A váltókar elég hosszú utat tesz meg, míg beér a motorig, így a holtjáték jelenléte szinte elkerülhetetlen. Ez az 500A és 500B esetében is egy 4 fokozatú padlós kézi váltó volt.

1950 Fiat 500C Topolino, zöld, landau kabrió,
A második szériás Topolino egy igencsak átdolgozott formatervet kapott

1949-re az autózás kultusza kezdett megváltozni, az USA-ban ekkor kezdtek nőni a behemótok korai uszonyai. Európában ez csak később bukkant fel, de a sárvédős karosszériát már bőven elkezdte felváltani a ponton karosszéria. A Fiat nem akart lemaradni, így az 1950-es gyártói évben a teljesen átdolgozott, 1955-ig szerelt 500C vette át a stafétát. A Simca ezt a modellt is átvette, ő Simca 6 néven gurult le a nanterre-i gyártósorról. A második generációs kisegér szintén egy 4 hengeres, soros elrendezésű motort kapott, melynek teljesítménye már 570 köbcenti volt. Giacosa és Schaffer kisautója bombaként hatott, az A, B és C modellből összesen 520 ezer példány hagyta el a torinoi üzemet. Az 500C utódjául a Fiat a ma is méltán rajongott farmotoros Nouva 500-t választotta.

Az orrmotor és hátsókerék hajtás mellé ő is egy 4 fokozatú kézi váltót kapott. Kivitel szempontjából a lehetőségek megegyeztek az 500B variánsaival. Igaz, a 2. széria már bőven nem volt olyan aranyos, mint elődje, sőt még rendes ponton karosszériája sem volt, de róla sem mondhatjuk el, hogy az autózás történetének egy jelentéktelen darabja! Ha részletesebben is érdekel az olasz kisegér, nézd meg a videót!:

RM Sotheby’s 1936 Fiat 500 Topolino, Fiat 500 kabrió, Simca 5, meggyvörös fekete, első lámpa, jobboldali, elölről, oldalról, jobbról
Egy Topolino ára 10 ezer dollárnál kezdődik, de, hogy hol áll meg, az sosem biztos

Egy elsző szériás Topolinót már 10 és 15 ezer euró között vehetsz, ha egy tipp topp állapotúra fáj a fogad, ez az ár csak magasabb lehet. Egy magas presztízsű aukción a végösszeg a csillagos eget is elérheti, a fenti képeken bemutatott Simca 5 pl.: 55 ezer dollárért, vagyis alig több mint 15 millió forintért talált gazdára. Jó, ez egy Simca, nem pedig Topolino, de ár szempontjából is szinte megegyeznek.

Nekem személy szerint álmom, hogy legyen egy 4 hengeres kisegerem, az ’54-es Giulietta mellett ő a másik legimádottabb olasz klasszikusom. Mit gondolsz, ha a ’30-as években akartál volna autót venni, Te a Topolino mellett voksoltál volna?



2020. július 17., péntek

Böbe majom legendája

Minden évben több százezren voltak rá kíváncsiak, maga Kádár János, a MSZMP első titkára is szívesen időzött nála, látogatásai során akár 2‒3 órát is eltöltött az állatkertben. Böbe megismerte őt, kávéval kínálta, Kádár pedig viszonzásul magához ölelte a majmot. Ő volt az állatkert első egzotikuma, minden idők leghíresebb magyar csimpánza: Böbe.
Böbe 1963 januárjában született az afrikai Guineában, anyját orvvadászok lőtték le, s így került egy ott dolgozó magyar vízügyi mérnökhöz, Rózsavölgyi Imréhez, aki még abban az évben a veszprémi állatkertnek adományozta.
„1963 márciusától tartózkodtam Guineában, ahol egy kis afrikai városka részére vízművet építettünk. Március végén kollégáimmal együtt nagy vadászatra kaptunk meghívást. Én is kaptam puskát, de mert nagyon szeretem az állatokat, inkább a fényképezőgépem vittem magammal. Már bent jártunk az erdőben, amikor egy hatalmas nőstény csimpánz bukkant fel, nyakán kapaszkodó kicsinyével. Kétségbeesve próbált menekülni, de az egyik vadász golyója leterítette. Kicsinye sikoltozva rázta anyját, költögette, szeméből könnyek peregtek. Nagyon megható volt a kis majom kétségbeesése, szóltam hát a fővadásznak: adják nekem a kis majmot, haza akarom vinni. Természetesen odaadták. Amikor közelebb mentem, riadtan nézett rám könnyes szemeivel, de nem szaladt el, hanem odabújt anyja mellére. Elkezdtem simogatni, beszéltem hozzá, de legalább húsz percig tartott, míg le tudtam venni halott anyjáról. A társaság tovább ment, én a nyakamba kapaszkodó kis majmot azonnal elneveztem Böbének. Ha letettem és elszaladtam tőle, kétségbeesve rohant utánam, és amikor utolért, sikítozva kapaszkodott a lábamba. A vadászatról hazatérve egy kamrába zártam, de Böbe nagyon éles eszű, tanulékony kis majomnak bizonyult. Rövidesen kiengedtem, de nem ment el, pedig ott volt az erdő, Ő azonban csak mellettem érezte biztonságban magát. Ha otthon voltam, megengedtem neki, hogy bent maradjon, amíg írok. Mindent megfigyelt, felült az asztalra, a tollal telefirkálta a naplót, utána kitépkedte a lapokat. Ezt is tőlem látta, ugyanis még nem tudtam tökéletesen franciául, a piszkozatot ki szoktam tépni, és papírkosár hiányában a sarokba dobtam. Böbe megtanult üvegből inni, amikor pedig borotválkozás után a sarokba mentem mosakodni, máris ott ült az ablakban, tükörrel a kezében. Kente magát borotvahabbal, közben bele-beleharapott, a felét meg is ette.”
Rózsavölgyi Imre visszaemlékezése (1981)
Nagy szó volt ez akkoriban Magyarországon, hiszen a budapesti állatkertnek is egyetlen majma volt csupán, és most már a veszprémi is büszkélkedhetett eggyel, nem is akármilyennel. Még nem létezett majomház sem az állatkertben, ezért kezdetben az irodaépületben lakott. Banánt és narancsot Bécsből hozattak neki, de olajkályhát készlethiány miatt nem, csak vaskályhát kaphatott az afrikai klíma pótlására. Reggelire párizsis szendvicset, ebédre levest evett kanállal, uzsonnára mézes kenyeret fogyasztott, de szerette például a kávét is.
Rendkívüli intelligenciájának  köszönhetően az állatkert gondozói Kasza László igazgató vezetésével számos etológiai megfigyelést és kísérletet folytattak Böbével. A különleges jövevény hatalmas figyelmet kapott, már 1965-ben film készült az életéből Böbe címmel, de készült film róla az Eötvös Loránd Tudományegyetem számára is.
Böbét megtanították tüzet rakni, kávét főzni, szörpöt készíteni, tudott festeni, gyurmázni, agyagozni is, és képes volt kört alkotni ecsettel, ami csimpánzmanccsal elég nehéz mutatvány. Szeretett ablakot törölgetni, és olyan óvatosan dolgozott, hogy sosem tört be az üveg.
Imádott autózni és motorozni. Hihetetlen tanulékonysága, játékossága számtalan tanulság vagy kedves történet forrása. Az állatkertből meglógva egy közelben élő család vacsoráját tette emlékezetessé, és addig nem volt hajlandó otthagyni választott vendéglátóit, amíg gondozója, Vecsey Ervin motorjával a ház elé nem állt. Akkor felült szokott helyére, a hátsó ülésre – és irány az állatkert.
A vele folytatott kísérletek célja az volt, hogy azt kutassák: miként tanulhatott az ősember, gondolkodása hogyan fejlődhetett, az utánzásból hogyan lett invenció. A legérdekesebb és legnaivabb kísérlet akkor esett meg, amikor a Magyar Televízió forgatócsoportjának kíséretében Böbét Afrikába vitték, hogy megfigyeljék, miként reagál a fajtársaival való találkozáskor. 1969. december 17-én Kasza László,  a veszprémi állatkert akkori igazgatója, Vecsey Ervin, Böbe majom gondozója és Rácz Gábor ismert természetfilmes megérkeztek a guineai Conakryba. Dr. Ferencz Károly volt az expedíció helyi vezetője. A céljuk: megfigyelni és rögzíteni reakcióit a vadon élő csimpánzokkal való találkozás pillanatában ‒ vajon megpróbál-e hozzájuk csatlakozni? Böbe azonban megijedt tőlük, kétségbeesett sírással mászott le egy hatalmas fa tetejéről, és futott a gondozója után. Azokat választotta, akik fölnevelték, akikhez mindennapjai kötötték – mindenki nagy megkönnyebbülésére.
Nem sokkal az afrikai út után Böbe megbetegedett, majd 1970 októberében elpusztult. Romhányi József költő így írt az ország kedvenc csimpánzának halálakor:
In memoriam
Elhunytál egy csendes őszi napon
Veszprémi Böbe, nagyhírű majom
Vagy az történt csupán,
hogy a kutató tudomány után
a halál sem késett,
hogy tanulmányozza végső viselkedésed,
amint lényed emberszabásúan
a semmibe suhan.
Remélem, ezen illő módon
elmondott nekrológon
senki sem nevet.
Vagy csak néhány – majom-
szabású emberek.
Romhányi József 1970











2019. január 31., csütörtök

A betonhajó legendája - Ásványráró / Folytaás a posztban



Ásványráró közelében, az Árvai-zárásnál található a vasbetonból épült szállítóhajó roncsa. A világháborús roncs több mint hetven éve pihen a Bagaméri-Duna mellékágában, hihetetlen látványt nyújtva az arra járóknak.
Közhiedelmek szerint a betonhajót azért építették meg, hogy a háború során az ellenség által a Dunába telepített aknákat is ki tudja védeni ez a masszív, vízi jármű.
Mivel az internetes források semmiféle információval nem tudtak szolgálni a hajóval kapcsolatosan ezért magam mentem a helyszínre, ahol több helyi emberrel is beszéltem, akik ugyan hallottak a hajóról, de semmit nem tudtak mondani róla.
Végül az ásványrárói községházán érdeklődtem, ahol egy telefonszámot kaptam, aminek tulajdonosa egy helyi vízügyi műszaki mérnök volt.
"- Az igazság az, hogy az olasz mérnökök által tervezett és irányításuk alatt megépített, németek által üzemeltetett hajó a második világháború során szállítási feladatokat látott el, legénysége nem volt." – cáfolta meg a mítoszt Nagy Gyula Károly, nyugalmazott vízügyi műszaki mérnök.

A betonhajó a '80-as években
A hajó igen ritka technikával készült, ugyanis mivel a háború alatt kevés volt a fém, nem vaslemezt használtak, hanem az acélszerkezetet öntötték ki betonnal. Ekkoriban ezekből a harminc méter hosszú és hét méter széles, bárka jellegű betonhajókból hét darabot kötött le a vontatóhajó a Duna egyik mellékágában, valamikor a háború vége felé. Magas vízállásnál, viharos időszakban egy nagyobb hullám az egyik hajót átdobta a záráson túlra és az léket kapott, majd megfeneklett.
Kérdésemre, hogy hogy lehet a hajó még hetven év után is a vízben, így felelt:
" - A vasbeton hajó szétvágása, kiemelése, – még ha sikerrel is járt volna -, tetemes összeget emésztett volna fel, így a legkézenfekvőbb megoldást választották, otthagyták. Ugyanakkor tudomásom szerint pár éve pedig hivatalosan is levédették!" - fogalmazott Nagy Gyula Károly.
201308214260.jpg
201308214258.jpg
mas_kornyezetben.jpg
A betonhajó 2013 nyarán. Dőlésszöge miatt a bal oldalát kimosta a víz
Ennek is utánajártam és valóban védettséget élvez a betonhajó. Felkerestem Dr. Tóth János Attilát, a Magyar Régészeti és Művészettörténeti Társulat búvárrégészeti szakosztályának vezetőjét is, aki már régóta érdeklődött a roncs iránt.
Csapatával 2007-ben felméréseket végzett a területen, de a jármű szakszerű dokumentálását és bemutatását is indokoltnak tartotta. Szerinte turistaattrakció lehetne, már csak azért is, mert a szigetközi kerékpáros túraútvonal és egy pihenőhely közelében fekszik. A zárás oldalán kisebb bozótirtással és egy fa panorámastég megépítésével képzeli el látogathatóvá tételét.
Nehézséget jelent viszont, hogy sem műemléknek, sem régészeti lelőhelynek nem számít, „csak" egyedinek, akárcsak a hasonló korú emlékek, de mindenáron le szerette volna védetni.
Pár évvel később már Búvárrégész blogjában írja, hogy kezdeményezése sikerrel járt, a betonhajót védett műtárggyá nyilvánították!

A hajó 2014 nyarán (Anngerla fotója)

A meder rehabilitációja előtt és után
 Az elmúlt időszakban nagy építkezések folytak az Árvai-zárás közelében, a mellékág rehabilitációja és kitisztítása után a betonhajó pedig víz alá került. Végül az Árvai bukó megépítése a hajó megrongálása nélkül fejeződött be, így a betonhajót ma is bárki szabadon megcsodálhatja, szárazabb időszakban pedig közel is mehet hozzá.
Jelenleg enyhén a bal oldala felé megdőlve fekszik a Bagaméri-Duna ágmedrében.
Frissítés:
A meder rehabilitációja után a hajó víz alá került, 2016 szeptemberében csak alacsony vízállásnál látszik belőle valami:





Ezt is látnod kell

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...