Pannónia T5 motorkerékpár tesztje

 

Pannónia T5 - 1971

 

Szabó Károly közel másfél éves munkával varázsolta újjá 52 éves Pannónia motorját,

 

Tákolt roncsként rohadó Pannoniát mentett egy magyar srác, újra gyári fényben tündököl a gép

Mindannyian álmodunk ilyen veteránmentésről, de legtöbb esetben csak vízió marad a rozsdás vasak életre keltése. József végigvitte a történetet, egy igazi pókhálós, reményvesztett Pannóniát varázsolt ujjá.
József története az idei év egyik legjobb hazai sztorija, méltó párja a szintén hamvaiból feltámasztott Rábának. Bizonyítja, hogy elődeink örökségét nem csak elkótyavetyélni tudják a fiatalok, hanem akad aki megmenti, a halálból rántja vissza ezeket az értékes gépeket. Mert szükség van a mementóra, az emlékeztetőre, egy faros Ikarus, egy makulátlan krómokkal csillogó Pannonia, vagy épp a gyári emblémát orrán hordó Rába-Steiger 250 mind büszkeséget ébreszt, és újabb fiatalokat inspirál arra, hogy ne hagyják veszni a régit, vagy épp az örökségre épülő ötletből alkossanak valami újat. 

2002-ben volt már Pannoniám, amit szintén apró darabokból raktam össze, de végül egy autós projekt miatt 2008-ban el kellett adnom. Akkor úgy gondoltam hogy többet már nem lesz ilyen motorom, ritka gépnek számított, és abban az időben elkezdték felkapni a régi dolgokat, mi is átkutattuk a környék összes fészerét, pajtáját Pannonia és egyéb veteránalkatrészek után keresgélve.

Körülbelül egy éve visszatért a vágy egy öreg magyar motorok bírtoklása iránt, így elkezdtem egy használható darab után kutatni. Csak a Pannonia TLF jöhetett szóba és feltétlenül 60 előtti darab, mert jól mutat az utolsó szám előtt az az 5-ös, mert úgy még régebbinek hat, és mert ez volt az első olyan Pannonia, ami kívülről tökéletesen megfelelt az igényeimnek.

PANNÓNIÁBÓL FARAGOTT MELÓS TALIGA KILÁTÁSTALAN HELYZETBEN

Rátaláltam erre a nemes szekérre a neten, a hirdetés szövege szerint: “pannonia jukker eladó, az Őrségben, húszezer forintért, tokkal vonóval, platóstól mindenestől.”

A képeken láttam az 50-es évek végén gyártott kivitel jegyeit, így azonnal telefonáltam. Mint kiderült, fiatal házaspár vásárolt házat egy öreg helyi bácsitól, tőle örökölték meg a  pajtában álló, elhagyott Pannoniát.

Rögtön szabaddá tettem magam, de előtte azért még egy két dolog tisztázásra került, először is megkerestettem velük a nyaktáblát, amin ugye jelölve van a motorszám is, és kértem hogy bogozzák ki nekem hogy a számok mit mondanak. Legnagyobb meglepetésemre a nyaktáblán szereplő motorszám egyezett a motorblokkba beütött számokkal, ami azt jelenti hogy a közel 60 éves motor, az eredeti motorblokkjával harcolta végig hőskorát, és harcolt tovább a kistraktorban is.

Miután letisztázódott, azonnal indultam érte.

Amikor odaértem, egy szimpatikus házaspár fogadott, mivel tudtam mivel állok szemben így vittem flexet gazdagon, és nekiláttam ott a helyszínen a traktorba zárt Pannoniát kiszabadítani. Minden összekötő elemet amit ráhegesztettek, levágtam, kemény munkával végül a motor kiszabadult. Nem volt egy fényes látvány de gondoltam ha már passzolnak a számok, érdemes foglalkozni vele, no meg ha nem mentem meg, akkor valószínűleg sohasem lesz motor.

Kifizettem a maradványokat, (természetesen egy szöghajtást meg a platót mindennel együtt otthagytam ami majdnem ért annyit mint amit elhoztam) hoztam a biztonság kedvéért még két régi Mondial biciklit és hazaindultam. Itthon le lett szedve az egész cucc, és nekiálltam lemosogatni, lepucolni, a selejtes foszlott roncsolódott alkatrészeket eltávolítani.

INDUL? NANÁ, HOGY INDUL!

Az első nagyobb mosás után természetesen nem maradt el az sem hogy beindítsuk. nem is kellett sokat küzdeni hogy hallassa a hangját, kapott egy másik karburátort, kitisztítva a gyújtást beállítottuk, a gyenge mágnes okozott némi szenvedést, de kis megszakító hézaggal végül is életre kelt!

Miután hallatta hangját nekiálltam darabokra szétbontani hogy szépen lassan újra motort faragjunk belőle. Közben azért volt egy kis szünet, de addig sem állt meg az élet, nekiálltam, keresgélni és összeszerezgetni, megvenni a szükséges alkatrészeket.

Így jött első körben jött egy donorváz, majd minden más egyéb szeméttől az értékig. Összevásároltam mindenfélét amiben láttam fantáziát, volt amiből két, három darab is lett a szükséges egy helyett, volt belső peremes sárvédőm is 3 darab hátsó, lámpából 4-et is összevettem idő közben, persze ahogy ment a projekt majd mind elkoptak, a számomra legértékesebbet pedig megtartottam.

APAI SEGÍTSÉGGEL

Géplakatos édesapámat sem kellett sokáig kérnem hogy segítsen, szinte rögtön nekiláttunk a váz helyreállításának. Esztergáltattunk rozsdamentes betétrudakat, és a donorváz hátsó nyúlványai kerültek fel az eredeti maradványra, aminek hátsó része a traktorosítás áldozata lett. Édesapám körbevarrta, majd másnap mire munkából hazaértem már hibátlanul le is volt csiszolva úgy, hogy ha nem mutatom meg hogy körülbelül hol volt javítva senki nem mondja meg. Rendbe raktuk a vázat, így kezdőthetett a motorváz, és alkatrészeinek tényleges felújítása.

A váz, fényezőhöz került, a motorblokk pedig teljes tisztítás után aprólékos felújításra. Új csapágyakat, szimmeringeket, és főtengely felújítást is kapott, én közben míg a szakemberek dolgoztak, homokoltam és festettem rendületlenül.

Jöttek az alkatrészek, állandóan a neten lógtam, vettem mindenféle dolgokat hozzá, persze volt amikor már túlzásba is estem. Jött a nagy falat, a krómozott alkatrészek beszerzése. Ez volt a motor legköltségesebb része, nem is részletezném, egy pestszentlőrinci börze alkalmával, sikerült beszereznem minden cuccot amivel a motort elkezdhettem összerakni.

EGY MAXIMALISTA POKLA A RÉSZLETEKBEN REJLIK

Persze voltak keveredések, az apró hibákat is rossz szemmel néztem, így rengetegszer telefonáltam csereberéltem az alkatrészekkel sokszor az eladók agyára menve, de ez volt az ára hogy egy igazán szép dolgot alkossak. Gyújtást is szereztem jópár darabot, végül itt is a legkevesebbet futott gyönyörű gyári állapotú került beépítésre, sikerült hozzá vennem vadonat új lendkereket is.

2018 januárjában egy Pécs melletti faluban minden alkatrészt ami gyárilag is csíkozott volt, becsíkozták. A tippet egy szintén veterános körökben tevékenykedő úriembertől kaptam.

Sok apróságra odafigyeltem, ilyen a karburátor fedél is, korhű, és szerintem nagyot mutat, bár van egy két alkatrész ami nem egészen a motorhoz stimmel, de nekem így jön be igazán az összkép.

Az egyik legnagyobb hiszti többek között az ülés volt, a másik pedig a két felni, mivel az ülés az egyik legszemrevalóbb pontja a színezése miatt is, (igaz, eltér az eredetileg rá való ülés mintájától), de nekem így tetszett igazán, harmadszorra találtam olyan embert aki rendesen megcsinálta a kárpitozást úgy ahogy azt kell. A felniből is eredetit akartam, persze abból nem sikerült, szinte lehetetlen jó állapotút találni földi halandókra mért áron, így maradt az új, de utángyártott spanyol felni.

Szép lassan cserélődtek az alkatrészek, reklamáltam, visszamondtam újracsináltam, aztán megint újra, mígnem minden készen állt ahhoz hogy kiguruljon a szabadba, eljött 2018 04 19, pontosan egy héttel előbb minthogy egy éve hozzám került a motor, elkészült az öreg vas és 20, 30, illetve ki tudja hány év után újra két keréken állt a gépezet.

A sztori megéri a megosztást, hisz a halálból rántotta vissza a veterán gépet. A Facebook kegyetlen mostanában, zéró embernek mutatja meg a bejegyzéseket, úgyhogy ha ezt olvasod, tényleg add tovább a posztot, veterán, motoros, autós, benzingőzös csoportokba. Mert egy ilyen küzdelmes felújításnak kijár a hírnév.

vezess.hu

A Pannónia motor feltámadása és halála / Folytatás a posztban

A manapság divatos retróhullámot meglovagolva egy újabb legendává érett márkanevet rángattak elő a túlvilágról. Ezúttal a Pannónia motorkerékpár újjászületésének lehettünk tanúi Várpalotán, ahol a sorozatgyártást is tervezik, bár az összeszerelés kezdetét és mennyiségét egyelőre homály fedi. Jelenleg úgy áll a dolog, hogy mindössze egy új építésű Pannónia létezik, Suzuki motorral és olasz futóművel.

Magyar abroszok alatt magyar motor 

Reméljük egy gépjármű-történelmi mérföldkőnek lehettünk tanúi a kissé hűvösre sikeredett április 6-án, amikor a várpalotai Thury-vár udvarán lerántották a leplet az első újkori Pannónia motorkerékpárról. Az esemény fényét több egykori és jelenlegi motorversenyző zseni is emelte: igen stílszerűen meghívták például Kurucz Györgyöt és Reisz Jánost, akik 1956-ban kategóriagyőzelmet szereztek egy 250-es Pannónia nyergében a legendás 24 órás Bol d'Or versenyen a franciaországi Monthléry-ben, míg a kortárs motorversenyzést Talmácsi Gábor képviselte. Világbajnok motorosunk jelenléte szerencsére nem öncélú hírverési fogás volt a szervezők részéről, ugyanis Talmácsi menedzsere, Stefano Favaro közreműködésével olasz mérnökök is besegítettek az új Pannónia futóművének fejlesztésébe.

Mázló Imre, a Magyar Motorkerékpár Kft. ügyvezető igazgatójának elmondása szerint a Várpalotán leleplezett Pannónia Bol d'Or nevű motor egy 55 darabos limitált széria első példánya, amellyel a márka korábbi versenysikerei előtt tisztelegnek. Arra a kérdésre, mikor és milyen mennyiségben kezdődik a gyártás, nem kaptunk választ, ugyanis még nincs engedély a sorozatgyártásra. Annyi biztos csak, hogy az összeszerelés Várpalotán lesz, mivel a Veszprém megyei város 15 millió forintért tízszázalékos tulajdonrészt szerezett a Pannóniát feltámasztó Magyar Motorkerékpár Kft.-ben.

A retrós külső alatt új technika lapul, a blokkot például a Suzukitól vették

A Pannónia Bol d'Or formája a klasszikus ötvenes, hatvanas évekbeli Pannónia sportmodellek stílusát idézi, ám a retrós külső alatt már a mai kor technikája lapul. Bár eredetileg a motorblokkot is itthon akarták fejleszteni és gyártani - korábban a gyártás megkezdését is 2007 végére ígérték -, ám ez anyagi okok miatt végül meghiúsult, és egy 400 köbcentiméteres, 49 lóerős egyhengeres Suzuki motort építettek az új Pannónia acélcső vázába. "Nem tettünk le arról, hogy idővel saját készítésű, magyar blokkot építsünk a Pannóniákba" - mondta Mázló Imre, aki hozzátette, a nagy gyártók mintájára olyan univerzális műszaki alapot fejlesztettek, amelyre két-három különböző típusú motort is építhetnek. A jelenlegi tervek szerint "belátható időn belül" hat-nyolc típussal szeretnének jelen lenni a hazai piacon, a legkisebb kategóriától a legnagyobbig. A jövőbeni Pannóniák típusáról ugyan még nem nyilatkoztak, ám a Várpalotán leleplezett motor műszaki részletei alapján nem tévedünk nagyot, ha egy túraenduró és egy városi supermoto megjelenéséren számítunk, ha beindul a sorozatgyártás. Mázló szerint az első modelljük megépítése és leleplezése után most kezdődik a nehezebb feladat: a megfelelő anyagi háttér kiépítése.

Suzuki-szívvel Motoros szemmel meglehetősen ígéretesnek tűnik a Várpalotán leleplezett Pannónia Bol d'Or, bár azért látszik rajta, hogy egy-két apró részlet még finomításra szorul. A kortalanul szép forma önmagáért beszél, a csutka kormányok és a falatnyi, gömbölyű kis farokidom a klasszikus café racereket idézik, akárcsak a minimalista műszerfal. Telitalálat például, hogy a motor hátulját nem töri meg hátsó lámpa és az indexek, ez utóbbiakat például két kis LED-es villogó helyettesíti szinte észrevétlenül beleolvadva a motor fenekébe. Igényes megoldásnak tűnik a masszív, fordított első villa és fémből készült fékfolyadék-tartály, de a cakkos féktárcsák is jól mutatnak az aranyszínű, fűzött küllők előtt. Nem tűnik ugyanakkor túl masszívnak az ujjnyi vastag hátsó lengővilla, és a fedetlen lánchajtás, valamint a karburátor látványa is meglehetősen kezdetleges benyomást kelt. Még több gyári fotó a galériában az új Pannóniáról. Kattintson a képre! Az egyhengeres, vízhűtéses blokk egy az egyből a Suzuki DRZ 400-ból származik, így nem csoda, hogy a teljesítmény is ugyanaz: 49 lóerő és 46,3 newtonméternyi nyomaték, ami vélhetően bőven elég lesz egy kis huligánkodásra. Bár a Várpalotán leplezett Pannónia Bol d'Or egy klasszikus café racer, látszik rajta, hogy nem kell hozzá sokat reszelgetni, hogy egy enduró, vagy egy supermoto legyen belőle. Nagy kérdés maradt viszont, milyen áron nosztalgiázhatunk majd az új Pannóniák nyergében.

És ugye nem kell mondani, de ebből sem lett semmi .

Pannonia p500 4hengeres / Folytatás a posztban

Az Old Motors tavaszi Veteránmotor Szépségversenyén volt egy kakukktojás, egy épített P20-as, mely igencsak elütött sajátságos technikai megoldásaival a kiállított gyári állapotú gépektől. Noha a 21. századi kitétel talán jogosan mondható túlzónak,  főként látványelemek felvonultatásával operáló motorkerékpár-átépítések sorában igazi technikai csemege.

Igáslóból veteránná nemesedett - Pannonia T5H (1969)

A T5 a legnagyobb sorozatú Pannonia, összesen több mint 330 000-et gyártottak belőle 1964 és 1975 között. A T5H 1967-ben jelent meg.

T5-öst mindenki látott már, jó eséllyel mondjuk a 80-as években, egy-egy tavaszi szombat hajnalon, horgászfelszereléssel megpakolva, amint jellegzetes, csepeli kétütemű kattogással tovapöfögött a szürkeségbe. Sok helyen ugyanilyen igásló ma is, gyakran napi használatban, általában elfogadható műszaki-, de katasztrofális esztétikai állapotban. A gyűjtők csak a közelmúltban fedezték fel, és még a gyár is mostohán kezelte, pedig Csepel legnagyobb darabszámú sorozata volt. Olcsósága és exportsikerei nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy a magyar motorgyártás egészen 1975-ig túlélhetett, bár sokan éppen a T5 maradiságát és nagy darabszámát okolják a csepeli fejlesztések elmaradásáért. Évtizedek teltek el, amíg ez a motor átlagosból előbb csak érdektelenné vált, de végül csak veteránná nemesedett. Ma már ott tartunk, hogy egy-egy szép példányért 3-500 000 forintot is elkérnek, a színes exportváltozatok pedig még drágábbak.

A T5 ősapja az 1954-ben bemutatott TL, és annak utódjai (TLT, TLF, T1, stb.) ez formáiból és műszaki tartalmából is kitűnik. A 247 köbcentis egyhengeres kétütemű részleteiben sokat finomodott mire 1964 nyarán az első T5-be ért, 10-ről több lépcsőben 16 lóerőre izmosodott, de a hengerfejtömítés vastagságától, a kipufogó fojtásától, a gyertya hőértékétől, és a beállításoktól függően 18-19 ló is kicsalható belőle. Maradt az oldalgyertyás hengerfej, a főtengely a láncos, olajfürdős primerhajtás miatt hátrafelé forog, mint a késői TL-ek óta minden egyhengeresben.

A T5H légszűrőjét a szerszámdoboz bal felébe építették, a cél a hagyományos, külső légszűrős kivitelnél csendesebb működés volt. A H 1967-es bevezetése után a sima T5-is gyártásban maradt

A váz hagyományos dupla acélbölcső, a műszaki tartalom a közvetlen elődhöz, a több mint 100 000-es sorozatban gyártott T1-eshez képest alig változott, de fontos különbség, hogy a forgattyús ház öntvényének vázbölcsők közötti része a T5-nél már bordázott, így sokkal jobb a hűtés. A korai 5-ösök jobboldali szerszámdobozában a csak a világítás álló helyzeti működtetéséhez elengedhetetlen 6V-os téglaakku lakik, a bal a szerszámoké. A préselt lemez légszűrőházat - benne az olajfilmes drótkócos szűrőbetéttel - közvetlenül a karburátor szívócsonkjára bilincselték. A szigorodó zajelőírások miatt azonban 1967-ben nem csak a kipufogót kellett csendesebbre cserélni, az elvében változatlan légszűrőt is szívászaj csökkentővel szerelték fel, ám ennek ellenére továbbra is készültek, a régi szűrős gépek is, főleg szovjet exportra.

A hangtompítós szívórendszer lényegében nem más, mint a baloldali szerszámdobozba, a nyereg alá költöztetett, de változatlanul olajos légszűrő. Mivel így eltűnt az eredeti szerszámhely, a hátsó sárvédő oldalára külön, kulcsos kisládát akasztottak. Minden T5-ösön felfelé kell kapcsolni mind a négy fokozatot, ez 1957, a TLF megjelenése óta van így, addig a hagyományos "le egy, fel az összes többi" sémával működött a váltó. A legelső T5-ösök egy része még a T1-ig általános (és 1954-ben a TL-lel bevezetett) nagy fékdobos (200 mm) kerekekkel futott, de már a gyártás első hónapjában megjelent az ettől kezdve valamennyi Pannoniára jellemző, kisebb, 16 centi átmérőjű fékdob.

Minden T5-ös teljesen tokozott hátsó lánccal készült, a hátsó rugóstagok előfeszítése két fokozatban állítható, a féklámpa alapfelszerelés

A T5-ösökben nagyon kevés volt az import alkatrész, szinte minden elemük itthon készült. A csepeli gyár már 1966-ban, a finoman modernizált P10-es megjelenésekor törölni akarta a motort a programból, de a szovjetek nem kértek modernebb és drágább gépeket, így a T5 finom módosításokkal egészen 1975-ig gyártásban maradt, és összesen bő 330 000, azaz valamennyi Pannonia típusnál több készült belőle. Az 1970-es években itthon már nem tolongtak érte, de jól kialakult, stabil vevőköre megmaradt egészen a gyárbezárásig.

Nem minden motorblokkot festettek fehérre. A festés nagyon érzékeny, könnyen leválik az alumínium alapról, sok tulajdonos maga lecsiszolta. A karburátor hazai gyártmány, alatta a blokk tetején a mutató a bekapcsolt sebességfokozatot mutatja, feleslegesen, mert menet közben láthatatlan

Tesztgépünk 1969-es, és szinte eredeti állapotában pompázik ma is, jelenlegi gazdája egy börzén vásárolta, kicsit rendbe szedte, de generálozni nem kellett. A T5H indítási ceremóniája olyan, mint az úsztatós szívató eltűnése óta minden egyhengeres Pannoniáé. Szivatója dúsító aknás, dugattyúját egy rövid, a tank és az ülés közé felvezetett bowdent meghúzva kell bekapcsolni. Három rúgás, gyújtás nélkül, majd egy határozott letaposás szikrával, és ahogy a gépkönyv írja: "a motornak indulnia kell!" Ez szinte mindig így is van, éppen ezért szerette az egyhengerest annyira a szovjet külkereskedelem. Állítólag még az Izseknél is jobban indult hidegben, tartósságban pedig messze előttük járt.

A sebességmérőnek világítása is van, a tartós utazótempó legfeljebb 80-90 km/óra

A T5 alacsony és hosszú, könnyű átlépni. Nyerge széles, a szivacsbetét vastag, hosszú utakon sem "üli át" a motoros. A mélyre szerelt kormány kényelmes, de a vázgeometria és a nagy átmérőjű első kerék nem szereti a kanyarokat, nehezen fordul, kis sebességnél pedig könnyen beborul a motor eleje. Az egyenesfutás meglepően jó, az első villa lengéscsillapítása nagyon hiányzik, a hátsó rugóstagok hosszú rugóútja nagy teherrel és rossz úton hasznos. A fékhatás új korában is legfeljebb csak átlagosnak volt mondható, manapság pedig már nagyon gyenge, a tartós utazósebesség legfeljebb 80-90 km/óra. A vashengeres kétütemű hűtése rossz, sokat takar a két első vázbölcső, így nem meglepő, hogy a gyár bejáratáskor 1:20, és utána is legfeljebb csak 1:25-as motorolaj-benzin keverési arányt írt elő. Ma már sokkal jobbak az olajok, de így sem ajánlatos túllépni az 1:30-at, mert különben egy szép nyári napon megszorul a dugattyú. A T5H jól gyorsul, állásból 50 km/óráig az autók között még ma is kevés az ellenfele. Ha a váltó könnyebben, és főleg rövidebb utakon venné a fokozatokat, még dinamikusabban lehetne vele gyorsítani.

A kis fékdobos (160 mm), de változatlanul 19 colos kerekek a T5-ösön debütáltak 1964-ben. Később minden csepeli gépen elterjedtek

Műszaki adatokMotor: egyhengeres, léghűtéses kétütemű, oldalgyertyás hengerfejjel. Hengerűrtartalom: 247 cm3. Furat x löket: 68,0 x 68,0 mm. Kompresszió: 7,5:1. Teljesítmény: 16 LE, 5400/perc fordulaton. Végsebesség: 115 km/óra. Vegyes fogyasztás: 3,8 l/100 km. Üzemanyag-tartály: 16,5 l. Erőátvitel: olajfürdős többlamellás tengelykapcsoló, láncos primer hajtás, lábkapcsolású, négyfokozatú sebességváltó, lánchajtás. Hosszúság x szélesség x magasság: 2100 x 680 x 980 mm. Tengelytáv: 1380 mm. Saját tömeg: 143 kg. Váz: acél, dupla bölcsőváz, elöl lengéscsillapítás nélküli teleszkópvilla, hátul két lengéscsillapítós, állítható előfeszítésű rugóstagra támaszkodó lengővilla, elöl-hátul egykulcsos dobfékek (160 mm), 19 colos kerekek

A Pannónia motorkerékpár / Folytatás a posztban

Pannónia P10 H / Folytatás a posztban

A Csepeli Motorkerékpárgyár fejlesztői a kéthengeres P20-as modellel párhuzamosan, annak tapasztalataira és egyes alkatrészeire alapozva 1965-66-os években dolgozták ki a P10 jelzésű típusváltozatot. A P10-es a vele együtt gyártott egyhengeres T5-től a látványos benzintankban, a nagy bordás hengerfejben, a gumiágyban rögzített nagy kormányban, valamint több apró részletben – mint a hidraulikus csillapítású első teleszkóp, módosított hátsó teleszkóp, ülés, vízzsákos benzincsap, stb. tért el. A típus H jelölése a szívászaj-csökkentőre és a gumiágyas furulyával lefojtott kipufogóra utal.

 Furat x löket:                                  68 x 68

Lökettréfogat                                  247 cm

Teljesítmény                                   18 LE /5700 ford/perc

Sűrítési arány:                                8,5:1

Végsebesség:                                120 km/h

Önsúly:                                           143 kg

Fogyasztás:                                    4,2l/100km

Gyártott darabszám                        Kb. 40 000 db

Gyártási időszak:                            1966-1973

Gyártási hely                                   Budapest Csepel

P-21 - 1974-ben megjelent a P21 jelű variánsa.

 1974-ben megjelent a P21 jelű variánsa. Ez modernebb külsejű volt (kis lámpafej, oldalt elhelyezett gyújtáskapcsoló) és egyszerűbben gyártható elemekből épült fel (a T5-re hasonlító sárvédő, egyszerűbben hegesztett vázcsomópontok). Utolsó próbálkozásként készült belőle egy P21 Luxus nevű, jobban felszerelt, gazdagon krómozott exportváltozat, amelynek több, kis példányszámban épített változata is ismert. A típus különösebb exportsikert nem aratott, viszont egy ilyen motor volt az utolsó elkészült Pannónia 1975-ben.

Körülmények: A hetvenes évek elején a csepeli gyár már igen komoly financiális és technológiai nehézségekkel küzdött.

Ugyanakkor a tervezők és technikusok már készen álltak egy egészen új típuscsalád terveivel. A gazdaságos sorozatgyártás alapfeltételeként a tervezett 125-ös, 175-ös és 350-es motorok alapját a kéthengeres 250-es kipróbált alkatrészei adták volna. A nagy reményekkel kecsegtető tervek sajnos megrekedtek a prototípusok szintjén.

Tulajdonságok: Takarékossági okokból a P20-as esedékes megújítása is mindössze néhány szerkezeti elemre korlátozódott. Az új lámpafej, a különálló műszeregység és a gumiharmonikás első teleszkóp kétségtelenül sportos, fiatalos külsőt kölcsönzött a járműnek, ugyanakkor több olcsó kényszermegoldás is bevezetésre került . A gyártás utolsó időszakában, már szinte minden raktárban éppen található alkatrészt igyekeztek felhasználni, a költségek lefaragása érdekében. Jellemző módon a 19" kerekre passzoló első sárvédő csúfoskodott a 18" kerekeken, és még az évtizedekkel korábban gyártott nagy fékdobok is feltűntek néhány exportra szállított példányon. A 21-es típusból nem is készültek nagyobb, egységesnek mondható sorozatok.

Szomorú tény, hogy a gyártás 1975 évben történt beszüntetésére éppen akkor került sor, amikor a gyár történetének legígéretesebb műszaki újításai kerültek volna kézzelfogható közelségbe.

TÍPUSP21

GYÁRTÁS ÉVE1973-75

MOTORkétütemű, résvezérlésű

HŰTÉSlevegő

HENGEREK SZÁMA2

FURAT/LÖKET56/50 mm

HENGERŰRTARTALOM247 cm3

SŰRÍTÉSI VISZONY11,5:1

LEGNAGYOBB TELJESÍTMÉNY23 LE

FORDULATSZÁM7500/min

GYÚJTÁSakkumulátoros gyújtás megszakítóval

GYÚJTÁS TÍPUSA

PORLASZTÓ TÍPUSAPannónia

TOROKÁTMÉRŐ20mm

TENGELYKAPCSOLÓtöbblemezes, olajban futó

SEBESSÉGVÁLTÓlábkapcsolású, 5 fokozatú váltómű

HAJTÁSprimer és szekunder lánchajtás

VÁZacélcsőből hegesztett dupla bölcsőváz

RUGÓZÁS ELÖLteleszkóp

RUGÓZÁS HÁTULlengővilla és teleszkóp

TENGELYTÁV1300 mm

SAJÁT TÖMEG (KG)142

BENZINTARTÁLY (LITER)16,5

GUMIMÉRET ELÖL3.00-18"

GUMIMÉRET HÁTUL3,25-18"

LEGNAGYOBB SEBESSÉG125km/h